主導產業集聚與物流業發展的耦合關系研究
——以西北五省(自治區)為例*

石福剛

(蘭州文理學院 經濟管理學院，蘭州 730000)

點軸開發理論認為，經濟中心總是首先集中在少數條件較好的區位，成斑點狀分布，隨著經濟的發展，經濟中心逐漸增加，點與點之間由于生產要素交換需要交通線路以及動力供應線、水源供應線等，相互連接起來形成軸線，軸線形成后吸引人口、產業向軸線兩側集聚從而產生新的增長點，新的增長點不斷成長向外擴散，逐漸帶動整個區域經濟的發展。事實上，該理論與區域主導產業選擇理論存在著諸多聯系。羅斯托認為區域主導產業是指在區域經濟發展的某一階段起主宰作用的產業。有學者認為主導產業的形成首先往往是區域內具有內生或外生的比較優勢的產業，這種優勢吸引資源流入進而形成主宰區域經濟發展的主導產業。綜上所述，我們不難發現，區域比較優勢正是那些條件較好(具有比較優勢)的區位形成經濟中心的原因，能夠在軸線兩側集聚的產業也正是那些能夠吸引生產要素流入該區域的產業，即在該區域具有比較優勢的產業。它們在軸線兩側集聚形成增長點，不斷發展形成區域主導產業，進而向外擴散帶動整個區域經濟的發展。那么，隨著近年來區域交通基礎設施的建設和更新改造，大部分地區的物流業都取得了長足發展，但它是否帶來了主導產業集聚程度的進一步提升呢？本文就這一問題，通過對西北五省(自治區)物流業的發展和主導產業集聚程度的時序變化進行分析，力求證實二者之間的實際關系，并期望得出的結論能夠為區域經濟決策者提供一定的借鑒。

一、研究綜述

國內外學者對物流業發展和經濟發展關系的研究較多，定性的相關研究如KISPERSKA-MORON D指出波蘭經濟轉型時期經濟各部門庫存水平的變化反映了物流業服務模式的轉變，物流業運營模式的轉變促進了經濟轉型發展。[1]Maciulis A，Vasiliauskas AV & Jakubauskas G等認為物流運輸業對區域經濟競爭優勢的產生存在積極與消極兩個方面的影響。[2]國內學者張文杰、徐杰、鞠頌東、劉明菲、柯錦輝、張繼文指出物流業與區域經濟之間呈現出一種相互促進的協同發展關系。[3-6]張群、程肖冰認為區域經濟一體化促進了區域物流業的成長和發展，區域物流業的發展在改變了區域經濟增長方式的同時，提升了區域經濟發展的效率。[7]

在產業集聚和物流業發展相互關系的研究方面，Hylton Pj，Ross CL論證了區域物流集群和區域經濟集聚發展之間的雙向協同關系。[8]邱斌、孫少勤等指出現代物流業通過促進地區經濟一體化，改變企業組織形態和流程再造以及自身的集聚對工業企業的集聚產生影響，同時指出建立現代物流業促進產業集聚時應避免缺乏產業基礎、資產專用性以及第三方物流的企業邊界問題。[9]劉雪妮、寧宣煕、張冬青等分析了產業集群在演化過程中與物流業發展之間的耦合關系是在產業集聚過程中物流發展推動產業集聚和提高集聚企業的專業化水平，同時產業集聚過程加快物流業的發展；在產業由集聚走向擴散的過程中，其耦合關系則是物流業的發展為集聚走向擴散提供條件，并加快擴散的速度，反過來產業擴散又推動物流網絡建設。[10]王琦，陳才等利用系統科學的協同思想及復雜系統涌現性理論構建了產業集群與區域經濟空間之間的耦合度及耦合協調度模型，通過實證分析得到區域經濟空間耦合協調度與系統涌現性的關系是，區域經濟系統內產業集群與區域經濟空間耦合的相互作用產生了區域經濟發展的現象，也就產生了區域經濟系統在經濟利益、創新能力、區域競爭力、產權優勢等四個方面的涌現性。[11]張建升則從物流角度分析物流業發展與產業集聚的關系，并進行實證分析。結果表明：物流發展與制造業集聚之間存在“倒U形”非線性關系，即隨著物流業的發展，物流費用逐漸降低，促使制造業進一步往東部地區聚集；而當物流發展到一定程度后，物流費用的進一步降低則會帶來產業集聚程度的降低，產業將由東部往中西部地區轉移。[12]張世軍從產業集聚視角出發，指出產業集聚和現代物流業的關系是，產業集聚促進現代物流業專業化發展和降低成本，有利于現代物流技術的應用，而現代物流則鞏固了產業集聚的發展。同時，產業集聚與現代物流共同促成了新的產業集群的形成。[13]程云翔通過實證研究得到物流業與制造業產業聚集雙向影響不對稱、產業聚集雙向影響效應受交易成本和城市化水平綜合影響的結論。[14]施學良通過對制造業和物流業聯動發展的分析得出產業集聚與物流業發展存在以下聯動路徑：一是產業集聚帶動物流集群化發展；二是物流集聚區的產業集群化發展；三是產業與物流集聚協同發展。并認為地方政府應當根據自身的區域經濟發展特點，分析產業發展基礎和物流能力基礎，對三種發展路徑做出合理判斷，最終形成契合地方特色的兩業聯動發展模式。[15]周燁通過研究產業集聚等相關理論，基于我國34個省市2007—2016年的平行數據構建Tobit回歸模型，通過實證研究得出產業專業化集聚對物流業效率的影響是正向的線性關系，而多樣化產業集聚對物流業效率的影響則呈現U形非線性先減后增的關系。[16]本文則重點探討區域產業集聚程度和物流業發展的關系，力圖從實證的角度探討物流業的發展是否有利于促進產業集聚，以及二者是否逐漸走向耦合協調，進而為區域經濟決策者提供一定的決策參考。

二、研究方法的確定

(一)區域主導產業選擇方法的確定

本文應用區位商進行區域主導產業的選擇，其計算公式為：

(1)

其中，LQij為j區域i產業的區位商，Yij為j區域i產業的經濟活動水平，Yj為j區域所有產業的總水平，Ti為基準經濟(通常為全國)i產業的總水平，T為基準經濟總水平。若LQij>1，說明j區域i產業所占份額比全國i產業所占份額大，若全國各區域消費水平與結構一致，則j區域i產業有部分產品輸出，這說明j區域i產業在j區域有較高的專業化程度，有可能發展成為j區域的主導產業；LQij的值越大，i產業的專業化程度就越高，其轉化為主導產業的可能性就越大。區位商法計算簡單，所需資料不多，結果直觀明了，因此被廣泛采用。本文用區域工業行業主營業務收入來反映產業經濟活動水平。

(二)耦合協調模型的確定

1.系統序參量的功效值計算

設uj=(uij)為系統X的j序列的序參量，變量uij為指標Xij對系統的功效貢獻大小，則其計算公式如下：

(2)

(3)

其中，maxj和minj分別為第j項指標的最大值的1.01倍和最小值的0.99倍，以避免出現0，1的極限狀況。Xij是子系統序參量的原始值，0

2.子系統有序度的計算

對于子系統X中的序參量uj而言，uj越大，對系統發展的貢獻就越大。而在一個子系統中，不同序參量對系統有序度的貢獻程度是不同的，可以通過對序參量的加權求和得到子系統的有序度。定義子系統的有序度為ux，其計算公式如下：

(4)

其中，wj為子系統序參量uj的權重。由于序參量標準化取值是[0，1]，對其加權之后的取值范圍同樣在[0，1]區間內。

3.耦合協調模型的確定

對于耦合度的計算，本文借鑒物理學中的容量耦合概念及容量耦合系數模型，建立兩個系統相互作用的耦合度模型：

C=2×[(ux×uy)/(ux+uy)2]1/2

(5)

D=(C×T)1/2

(6)

其中，T=αux+βuy；ux和uy為系統x和y的序參量，C為系統x和系統y的耦合度，是描述系統或要素彼此相互作用影響的程度，體現了系統間的相對靜態的耦合協調發展狀態，主要反映系統間相互作用程度的強弱；D為耦合協調度，是度量系統之間或系統內部要素之間在發展過程中彼此和諧一致的程度，反映了系統由無序走向有序的趨勢，體現系統間的動態發展過程和協同水平；T為兩個子系統的綜合協調指數，反映二者的整體發展水平對協同度D的貢獻；α、β為待定系數，分別表示兩個系統的貢獻系數。本研究認為主導產業集聚和物流業發展是相互促進的，具有同等重要的地位，所以取α=β=0.5。

借鑒郭湖斌和齊源[17]的相關研究成果，本文將耦合協調度劃分為10個等級區間，每個區間代表一個協調等級，每個等級對應一類協調狀態，使各協調等級和狀態形成連續的階梯，從而更為直觀地反映兩個系統間的動態耦合協調發展水平及其變化趨勢。具體劃分標準如表1所示。

表1 耦合協調度等級劃分表

三、實證分析

(一)評價指標的選擇及數據的選取

1.評價指標的選擇

產業集聚是指同一產業在某個特定地理區域內高度集中的狀況。基于這一描述性定義，研究認為某一產業在一個地區內集聚程度的高低反映在以下三個方面：一是具有高生產率優勢，有利于生產資源的流入；二是具有較高的產值，即區域單位面積內的產值水平較高；三是具有高的企業數，即區域內同類型企業數量較多。因此，本文選擇了區位商、單位面積產值和單位面積企業數等3個指標來綜合反映區域產業的集聚程度。對于反映物流業發展水平的指標，本文參考石福剛[18]的評價指標體系，在此基礎之上，考慮到地區間的相互比較問題，選用人均物流業增加值、單位國土面積貨運量、單位國土面積貨運周轉量、運輸線路密度、物流業從業人員比重和人均物流業固定資產投資額等6個指標來綜合反映。具體如表2所示。

表2 系統評價指標體系

2.數據的獲取

依據上述指標，本文選取了2007—2017年共計11年的年度數據，基礎數據均來源于2008—2018年的《中國統計年鑒》及各地方統計年鑒，限于篇幅，具體數據略。

(二)西北五省區域主導產業的選擇

限于產業數據獲得方面的原因，本文借用各省工業行業分行業數據代替產業數據，借助2007—2017年全國及各省工業行業分行業指標數據，計算每年的各省分行業區位商，并取各年區位商簡單平均值對西北五省的工業行業進行評價，選取各年區位商平均值大于1的產業作為各省的主導產業，結果如表3所示。

表3 各省主導產業選擇結果

(三)西北五省(自治區)主導產業集聚與物流業發展的耦合關系測度

首先，本文利用產值區位商選取了5個省(自治區)的主導產業，在此基礎之上，運用熵值法賦權，將代表各產業集聚程度的3個指標數值標準化后，計算得出各產業集聚程度指數，進而應用熵值法賦權計算得出反映區域主導產業集聚程度的綜合指數。其次，對反映物流業發展的6個指標數值標準化后運用同樣的方法賦權計算得出各省物流業發展綜合指數。最后，利用公式(4)-(6)分別計算各省主導產業集聚程度有序度ux、物流業發展綜合指數有序度uy以及二者的耦合度C和耦合協調度D，并按照表1所列的耦合協調水平等級劃分標準進行劃分后，結果如表4所示。

表4 各省耦合協調度測度結果

(四)結果分析

1.陜西省：2012年以后逐步形成了耦合互動的協同發展關系，區域物流業的有序發展對陜西省工業產業集聚具有較強的推動作用。

圖1 陜西省兩系統耦合協調關系

圖2 陜西省兩系統有序度回歸

如圖1所示，2007—2017年陜西省工業主導產業集聚程度和物流業發展水平都得到了較大幅度的提高，兩個子系統的有序度分別從2007年的0.045 9和0.018 4提升到2017年的0.470 7和0.980 7，年均上升速度分別達到23.57%和43.55%。其中，主導產業集聚程度子系統有序度的最大值為0.523 5，出現在2011年。從圖1可以看出，兩系統的耦合協調度從2007年的0.170 4上升到2017年的0.824 3，呈現逐年上升的趨勢，年均約上升15.41%，顯示兩系統的動態耦合水平是逐年提高、協調發展水平是逐漸上升的，其協調等級也逐漸從2007年嚴重失衡階段轉變為2016—2017年良好協調階段。其中2007—2008年處于失衡階段，2009—2017年進入協調階段，2011—2013年雖處于初級協調階段，但在2012年經歷了回落。2012年是系統耦合協調度的分界點，在這之前陜西省物流業發展與其主導產業的集聚程度協同效應不強，相互間促進作用較弱；在2012年之后，陜西省物流業發展和產業集聚程度的協同效應得到增強。根據圖2顯示的兩系統有序度的回歸結果可以得出，物流業發展有序度每提升1個百分點，就可以推動陜西省主導產業集聚程度有序度值提升0.404 4個百分點。若將回歸樣本縮小到2012年以后，回歸模型的可決系數將大幅度提高至0.922 7，在此狀況下，物流業發展有序度每提升1個百分點，就可以推動陜西省主導產業集聚程度有序度值提升0.366 4個百分點。這說明自2012年以后，陜西省物流業發展在推動工業產業集聚方面具有較強的正效應，兩系統自2012年以后逐步形成了耦合互動的協同發展關系，區域物流業的有序發展對陜西省工業產業集聚具有較強的推動作用。

2.甘肅省：兩系統存在耦合互動的協同發展關系，但產業集聚程度子系統同時也受到其他經濟條件的影響，使物流業發展水平子系統有序度在整體快速上升的過程中，產業集聚程度子系統有序度雖有上升，但上升速度緩慢，且存在波動。

圖3 甘肅省兩系統耦合協調關系

圖4 甘肅省兩系統有序度回歸

如圖3所示，2007—2017年甘肅省工業主導產業集聚程度和物流業發展水平也都得到了較大幅度的提高，主導產業集聚程度子系統的有序度從2007年的0.308 1提升到了2017年的0.507 4，在2015年曾達到最大值0.539 8，年平均增速約為4.64%；物流業發展水平子系統的有序度則從2007年的0.029 5提升到2017年的0.867 9，在2016年達到最大值0.942 4，年平均增長速度為36.01%。從圖3可以看出，兩系統的耦合協調度從2007年的0.308 7上升到2017年的0.814 6，呈現逐年上升的發展趨勢，年均約上升9.22%，顯示兩系統的動態耦合水平是逐年提高、協調發展水平是逐漸上升的，其協調等級也逐漸從2007年輕度失衡階段轉變為2016年和2017年良好協調階段。其中，2007—2010年處于失衡階段，2011—2017年進入協調階段，整個2007—2017年11年間逐步由失衡走向良好協調，中間年份未曾出現回落。但是，自2014年之后，甘肅省物流業發展和產業集聚程度的協同效應發展速度逐漸減弱，耦合協調度增速放緩，表現在圖3中曲線D變得平緩上升。從圖4顯示的兩系統有序度回歸結果可以看出，甘肅省兩系統之間存在波動中趨于上升的同方向變動關系，由線性回歸結果可以得出，物流業發展有序度每提升1個百分點，就可以推動甘肅省工業主導產業集聚程度有序度值提升0.196 7個百分點。但模型的可決系數不高，利用多項式回歸模型擬合兩系統有序度的變化趨勢，可決系數大幅度提高至0.893 7，說明兩系統總體呈同方向且存在波動中上升的正相關關系。Person相關系數檢驗得到兩系統有序度的相關系數為0.824 8，這說明甘肅省物流業發展在推動產業集聚方面具有較強的正效應，兩系統在整個樣本年份內持續存在耦合互動的協調發展關系，區域物流業的發展對甘肅省工業產業集聚具有較強的推動作用。但產業集聚程度子系統同時也受到其他經濟條件的影響，在物流業發展水平子系統有序度整體快速上升的過程中，產業集聚程度子系統有序度雖有上升，但上升速度緩慢，且存在波動。

3.青海省：正在經歷產業的轉型升級，過去的發展過分依賴于資源采掘，伴隨著資源的枯竭，青海省正面臨巨大的發展瓶頸，傳統的依賴資源的發展模式正在轉型，物流業發展對非采礦業的產業集聚具有強有力的推動作用。

圖5 青海省兩系統耦合協調關系

圖6 青海省兩系統有序度回歸

如圖5中的序列Ux，Uy和D所示，2007—2017年青海省物流業發展水平有了較大幅度的提高，物流業發展水平子系統的有序度從2007年的0.015 4提升到2017年的0.981 9，并達到了樣本年份內的最大值，年平均增速約為46%。但其主導產業集聚程度子系統的有序度從2007年的0.356 6上升到2010年的0.559 3，之后持續回落直至2017年的0.210 1，在整個樣本年份內，年平均增速約為-5%。同時，從圖5可以看出，兩系統的耦合協調度總體呈上升趨勢，從2007年的0.272 4上升到2017年的0.674 0，呈現逐年上升的發展趨勢，但上升趨勢不明顯，年均上升速度只有8.58%，顯示兩系統的動態耦合水平是逐年提高的、協調發展水平是逐漸上升的，但上升水平極其緩慢。其協調等級也只從2007年中度失衡階段轉變為2014—2017年的初級協調階段。其中，2007年處于中度失衡階段，2008年發展為瀕臨失衡，2009—2013年一直處于勉強協調階段，2014—2017年進入初級協調階段，整個2007—2017年11年間逐步由失衡走向良好協調，中間年份未曾出現回落。但自2009年由失衡轉為協調以后，青海省物流業發展和工業產業集聚程度的協同效應發展速度逐漸減弱，耦合協調度增速放緩，表現在圖5中曲線D上升變得十分平緩。從圖6斜率為負的回歸直線顯示的兩系統有序度的線性回歸結果可以得出，物流業發展有序度每提升1個百分點，就使青海工業主導產業集聚程度有序度值下降0.261 8個百分點。事實上，我們進一步研究發現，出現這一結果的原因是在構成青海省工業主導產業的八個產業中，區位商最高的青海省工業第一大主導產業——有色金屬礦采選業自2009年以后其區位商指數、單位面積企業單位數和單位面積產值均出現不同程度的下滑。煤炭開采和洗選業是青海省第七大主導產業，但自2014年以后，反映其集聚程度的上述三個指標也出現了大幅度下滑，青海省的第八大主導產業——非金屬礦采選業自2016年也開始大幅度下滑。事實上，我們不難發現，上述三個產業均屬于采礦業，這些事實說明青海省正在面臨發展方式的轉型，過去的發展過分依賴于資源采掘，伴隨著資源的枯竭，青海省正面臨巨大的發展瓶頸，傳統的依賴資源的發展模式正在得到轉型，但新興的產業尚不具備競爭優勢，使青海省的主導產業集聚程度不能隨著物流業的發展而增長。事實上，當我們剔除上述三個產業之后，可以得到青海省的兩系統耦合關系和兩系統有序度回歸模型如圖5中的序列ux2，uy2和D2以及圖6所示斜率為正的回歸直線，可以看出，兩系統耦合協調度呈現快速增長的態勢，耦合協調度從2007年的0.259 1上升到了2017年的0.858 4，其年均增速達到11.51%，耦合協調水平也從2007年的中度失衡發展到了2017年的良好協調，兩系統有序度呈正的相關關系，回歸直線可決系數大幅度提升至0.904 3，Person相關系數檢驗得到兩系統有序度的相關系數也從剔除三個采礦業之前的-0.731 4轉變為剔除三個采礦業之后的0.950 9，這說明青海省正在經歷產業的轉型升級，物流業的發展對非采礦業的工業產業集聚具有強有力的推動作用。

4.寧夏回族自治區：物流業發展在推動工業產業集聚方面具有非常強的正效應，兩系統在整個樣本年份內持續存在耦合互動的協調發展關系，區域物流業的發展對寧夏產業集聚具有很強的推動作用。

圖7 寧夏回族自治區兩系統耦合協調關系

圖8 寧夏回族自治區兩系統有序度回歸

如圖7所示，2007—2017年寧夏回族自治區工業主導產業集聚程度和物流業發展水平都得到了大幅度的提升，主導產業集聚程度子系統的有序度從2007年的0.065 4提升到了2017年的1.034 1，年平均增速約為28.53%；物流業發展水平子系統的有序度則從2007年的0.007 7提升到2016年的0.945 0，在2017年回落至0.827 5，年平均增長速度為53.04%。從圖7可以看出，兩系統的耦合協調度從2007年的0.149 7上升到2016年的0.962 2，2017年回落至0.961 8，年均約上升18.43%。無論是主導產業集聚程度有序度還是物流業發展有序度，以及兩系統的耦合協調度方面，寧夏均取得了西北五省(自治區)中最快的增長速度，兩系統的動態耦合水平是逐年快速提高、協調發展水平也是逐漸快速上升的，其協調等級也從2007年嚴重失衡階段快速轉變為2016年和2017年的優質協調階段。其中，2007年為嚴重失衡階段，2008年轉變為輕度失衡，2009年上升為瀕臨失衡，2010—2011年則處于勉強協調階段，2012年為初級協調，2013年上升至中級協調，2014—2015年進入良好協調階段，最終在2016—2017年轉變為優質協調。協調等級在2007—2017年11年間逐步由嚴重失衡走向優質協調，中間年份未曾出現回落。但是，自2016年之后，寧夏物流業發展和產業集聚程度的耦合協調度出現小幅回落，發展速度逐漸減弱，表現在圖7中則是曲線D開始有所下降。根據圖8顯示的兩系統有序度的線性回歸結果可以得出，寧夏物流業發展有序度每提升1個百分點，可以推動其工業主導產業集聚程度有序度值提升1.1482個百分點，回歸模型可決系數R2為0.890 6，顯示模型擬合良好，多項式回歸模型可決系數R2高達0.982 3，說明兩系統總體正相關的關系存在，Person相關系數檢驗得到兩系統有序度的相關系數為0.943 7。這說明寧夏物流業發展在推動工業產業集聚方面具有非常強的正效應，兩系統在整個樣本年份內持續存在耦合互動的協調發展關系，區域物流業的發展對寧夏工業產業集聚具有很強的推動作用。

5.新疆維吾爾族自治區：物流業發展在推動工業產業集聚方面也同樣具有非常強的正效應，兩系統在整個樣本年份內持續存在耦合互動的協調發展關系，區域物流業的發展對新疆工業產業集聚具有很強的推動作用。主導產業集聚程度還受到來自外界其他經濟環境因素的影響。

圖9 新疆維吾爾族自治區兩系統耦合協關系

圖10 新疆維吾爾族自治區兩系統有序度回歸

如圖9所示，2007—2017年新疆維吾爾族自治區工業主導產業集聚程度和物流業發展水平都得到了大幅度的提升，主導產業集聚程度子系統的有序度從2007年的0.137 3提升到了2016年的0.782 0，2017年回落至0.780 1，年平均增速約為17.11%；物流業發展水平子系統的有序度則從2007年的0.008 6提升到2017年的0.979 5，年平均增速為53.88%。從圖9可以看出，兩系統的耦合協調度從2007年的0.185 1上升到2017年的0.934 9，年均約上升15.86%，無論是主導產業集聚程度有序度還是物流業發展有序度，以及兩系統的耦合協調度方面，新疆均取得了接近寧夏的增長速度，其中物流業發展水平有序度的增長速度甚至超過了寧夏，這說明兩系統的動態耦合水平是逐年快速提高、協調發展水平也是逐漸快速上升的，其協調等級也同樣從2007年嚴重失衡階段快速轉變為2017年優質協調階段。其中，2007年為嚴重失衡階段，2008年轉變為輕度失衡，2009—2010年上升為瀕臨失衡，2011年回落至輕度失衡階段，2012年再次上升至瀕臨失衡階段，2013年轉變為初級協調，2014—2015年進入中級協調階段，2016年上升為良好協調，最終在2017年轉變為優質協調。根據圖10顯示的兩系統有序度的線性回歸結果可以得出，新疆物流業發展有序度每提升1個百分點，可以推動其工業主導產業集聚程度有序度值提升0.804 0個百分點，回歸模型可決系數為0.783 6。研究過程中，我們同樣對樣本期間的兩系統序列有序度進行了多項式回歸的估計，結果和甘肅省的情況類似，可決系數大幅度提高至0.909 8，說明兩系統總體呈同方向且存在波動中上升的正相關關系，回歸模型較好地解釋了兩系統的正相關關系。Person相關系數檢驗得到兩系統有序度的相關系數為0.885 2，這說明新疆物流業發展在推動工業產業集聚方面也同樣具有非常強的正效應，兩系統在整個樣本年份內持續存在耦合互動的協調發展關系，區域物流業的發展對新疆的工業產業集聚具有很強的推動作用。同時，散點圖的震蕩和可決系數不能使人滿意，反映出新疆主導產業集聚程度除受物流業發展水平的影響以外，還受到來自外界其他經濟環境因素的影響，單純地依靠物流業發展有序度來解釋主導產業集聚程度的變化不能得到令人滿意的結果。

四、結論與建議

(一)結論

本文運用耦合度模型對西北五省(自治區)物流業發展與主導產業集聚程度的有序度、耦合度以及耦合協調度進行了計算和分析。計算結果顯示，除青海省以外，其余四省的主導產業集聚程度和物流發展水平兩系統的有序度均有顯著增長，且兩者之間存在顯著的正相關關系。青海省在剔除三個采礦業以后，主導產業集聚程度和物流發展水平兩系統的有序度同樣呈現顯著增長，且兩者之間也存在顯著的正相關關系。2007—2017年，兩系統之間的耦合協調水平不斷提升，經歷了由不協調到協調發展的狀態轉換，部分地區甚至達到優質協調階段，反映出2007—2017年西北五省(自治區)物流業發展在推動工業主導產業集聚方面具有極強的作用。目前，除青海省以外，西北地區物流業與其工業主導產業集聚程度均處于良好協調發展或優質協調發展階段，青海省在剔除三個采礦業后也處于良好協調階段。同時，各省份物流業發展水平的有序度基本高于其主導產業集聚程度的有序度，說明區域物流發展能夠有效推動區域主導產業的集聚，對區域工業主導產業集聚存在良好的促進作用。

綜上所述，我們不難發現，區域物流業發展和區域產業集聚化存在著緊密聯系，二者之間存在著高度關聯關系。回歸分析進一步說明物流業的發展是解釋區域產業集聚化發展的重要因素之一，伴隨著區域物流業發展與產業集聚程度耦合協調關系從不協調走向協調，除由于資源枯竭等其他因素引起的區域主導產業增速減緩或趨于下降以外，其他各區域主導產業均取得了較快發展，這充分說明伴隨著我國西部大開發及新絲綢之路經濟帶建設在交通等基礎設施方面的投資加快，在西北地區交通狀況不斷改善的大背景條件下，西北地區物流業也取得了較快發展，進而推動了西北地區各個區域產業的集聚化發展。

(二)建議

在我國經濟“新常態”的大背景下，伴隨著新絲綢之路經濟帶的基礎設施建設和物流水平及貿易量的提升，坐落在新絲綢之路經濟帶上的西北五省，作為連接歐洲大陸的陸上走廊，將迎來前所未有的發展機遇，在不久的將來，一大批工業產業將會在這里集聚。因此，西北地區應努力發展現代物流業以推動區域產業的集聚化發展，實現區域物流與區域經濟的良性協調發展。具體來說，應從以下幾個方面開展工作：

1.加大物流業基礎設施建設投資

物流基礎設施建設不足是制約西部地區物流業發展的主要“瓶頸”。西北地區由于特殊的地理環境和經濟發展落后，普通鐵路、高速鐵路、等級公路的建設均遠遠滯后于東部地區，與鐵路、公路相配套的車站數量更是稀少。由于西北地區地處內陸，河道險峻，幾乎沒有適宜的航運內河河道，因此，整個西部地區的主體物流業活動都是借助鐵路和公路完成的，可見加大鐵路和公路建設投資對西北地區物流業發展及產業的發展具有更為重要的意義。

2.發展聯合運輸，提高物流運行效率

物流業運行效率不高很大一部分原因是物流輸送途中的停滯造成的。西部地區物流業起步晚，發展緩慢，各物流節點的銜接還不夠緊密，導致大量商品在途滯留，一方面延長了物資的在途時間，另一方面也提高了物資的物流成本。聯合運輸是提高物流運行效率的有效途徑，西部地區應該重點發展鐵路、公路聯運，地方干支聯運、市內短途聯運以及國際多式聯運。

3. 加強物流產業的區域間合作與協同，促進區域間物流運行效率提升

物流產業區域間合作的根本目的是實現物流業區域間協同，物流業區域間協同發展的根本途徑是合作化和標準化。西北地區由于物流業發展水平落后，過去在地方政府主導下建立的物流體系和標準都不一樣，致使物流運輸車輛在跨地區輸送過程中多次排隊候車過磅、排隊繳費、排隊待查的情況屢見不鮮，大大降低了物流業運行效率。物流產業的區域間合作與協同發展是解決上述問題的利器，它一方面能夠促進區域物流資源整合，實現資源的優勢互補；另一方面可以縮短物流時間，進而提高區域物流效率，節約物流成本。因此，物流產業區域間合作與協同發展對促進西北地區區域經濟發展具有比其他地區更為重要的意義。

4. 推動工業轉型升級，大力發展現代制造業

西北地區擁有豐富的自然資源，但過去的粗放型發展并未給西北地區帶來高收入，其主要原因是西部地區產業鏈不長，產業鏈下游的高科技產品、高附加值產品短缺，粗放型發展僅僅是在賣資源。因此，西部地區應當借助豐富的自然資源，將其產品向產業鏈的下游逐漸延伸，同時努力借助現代信息技術、科技手段，發展低碳、節能、高效的現代制造業。

綜上所述，實現物流業發展與產業集聚的協調發展，應該從物流業發展和產業發展兩個方面去努力。一方面，要通過加大物流業基礎設施建設投資，提高物流業運行效率來充分發揮物流業發展對區域產業集聚的帶動作用，促進區域產業進一步集聚化發展；另一方面，我們也應該看到，傳統的資源型產業受到資源枯竭的限制很難有進一步的發展，因此需要轉型調整，大力發展高附加值、低碳、節能的現代制造業，特別是既能夠發揮西部地區資源優勢，又能夠將產業鏈做長，產業集群做大，并能夠充分發揮現代信息技術和制造技術的現代制造業。

五、研究局限和未來展望

需要說明的是，本文在研究過程中還存在很多不足，需要在今后的研究中進一步完善和提高，主要有以下幾個方面：第一，由于部分省份統計數據的限制，本文在獲取數據時只選取到了西北五省自2007年以來的相關數據，樣本年份的數據長度只有11個，可能會出現因研究數據樣本量太少而導致結果出現誤差的情況。第二，本文采用工業行業數據來進行主導產業的選擇問題研究，從行業與產業的區別與聯系來看，這種替代多少存在一定的問題，但限于產業數據獲得方面的原因，目前大多數學者均采用了這一替代方式。第三，本文利用區位商識別了各省的工業主導產業，致使構成不同省份的主導產業的要素不同，因此，本文也未能從橫向的角度對西北五省的上述兩系統有序度和二者之間的耦合協調度進行比較。第四，限于數據的獲得性方面的困難，在測量產業集聚程度方面，本文采用的幾個指標還不夠完善，不能完整地反映產業集聚的內涵。在今后的研究中，作者將力求能夠運用更為完善的指標體系來測度區域產業集聚狀況，并努力突破對主導產業的研究，將研究范圍擴大到整個制造業，進而能夠做到產業集聚和物流業發展之間的關系在區域間的對比研究，更加準確地判別哪種產業集聚和物流業發展密切相關，哪種關聯度較低或無關聯；進一步努力收集數據，突破數據的限制，嘗試能夠從產業角度真正去分析產業集聚程度，而不是用工業行業數據代替產業數據。