空間協同與移動均好性下的大都市圈軌道交通網絡規劃思考

上海市城市規劃設計研究院綜合交通規劃分院

0 引 言

城市群是新型城鎮化主體形態，都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態。2017年，國務院關于上海市城市總體規劃的批復明確提出，構建上海大都市圈，打造具有全球影響力的世界級城市群[1]。都市圈交通聯系具有典型的輻射特征，向心交通強度遠大于一般城市之間的聯系[2]。《國家發展改革委關于培育發展現代化都市圈的指導意見（發改規劃〔2019〕328號）》明確提出了“打造軌道上的都市圈”的總體要求和“推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通四網融合”的具體部署[3]。

圖1 上海大都市圈范圍示意圖

圖2 現狀上海軌道交通線網布局示意圖

構建多層次軌道交通，推進網絡融合發展，支撐和引領空間集約發展，是世界級超大、特大城市及其都市圈發展的成功經驗。上海軌道交通依托18條線路760 km左右的線網，承擔了63%的城市公共客運交通客運量[4]，并有效推動了上海城市空間布局的優化完善。但面對大都市圈多中心、網絡化和多元化的交通特征，以及近滬城市城際軌道交通通道的對接要求，單純從項目對接出發難以滿足大都市圈現代綜合交通運輸體系構建的要求，也無法實現通過交通基礎設施整備，優化區域空間格局和建立廣域性利用體系的目的。突破行政區限制，加快都市圈軌道交通規劃建設，實現一體化運營、網絡化組織以及以功能為中心的直連直通，對于高起點謀劃上海大都市圈現代綜合交通運輸體系規劃藍圖具有深遠影響和現實意義。

圖3 近滬城市軌道交通對接訴求示意圖

1 大都市圈多中心、網絡化和多元化的交通需求

隨著城際交通的規模、頻次和對品質要求的提升，城際交通特征越發趨同于城市內部組團。尤其是在長三角更高質量一體化發展上升為國家戰略的背景下，城際交通作為大都市圈協同發展的重要支撐要素，在功能、時間、空間等方面都呈現新的發展趨勢。

1.1 突破行政區界限的束縛，形成高效聯系的多中心通勤圈

由于上海大都市圈城鎮密集，社會經濟發展水平較高，相互間產業、經濟和社會聯系緊密，交通出行不以行政邊界為阻隔。例如，昆山和太倉的主要對外聯系方向均是上海，而非行政中心蘇州。其中，昆山-上海日均客流4.7萬人次/日，遠高于昆山-蘇州的3.1萬人次/日[5]。但不同于東京都以東京為單核心的緊密通勤圈，上海大都市圈已基本形成了以上海、南通、蘇-錫、錫-常等為核心的多個30-50公里的通勤圈。

圖4 對外交通分方式客流現狀分析圖

1.2 服務網絡化出行需求，提升大都市圈同城化效應

上海與大都市圈交通聯系約占與長三角聯系的75%，且與近滬地區交通聯系已呈現同城化的特征。但交通輻射上遠弱于巴黎、倫敦等都市圈，尤其是在軌道交通1.5小時輻射面積上，僅為巴黎、倫敦的20%-30%[5]。未來，上海對外交通出行總量將達到10億人次/年，同城化出行仍將主要集中在滬寧至滬杭走廊范圍內，約占總量70%，且城際出行將呈現需求網絡化的特征。

1.3 適應城際多元化的出行要求，實現區域城鎮節點快速直聯

隨著“短途城際”、“長途通勤”等高時間價值出行規模的不斷增加，區域干線鐵路平均運距持續下降，而鐵路平均乘次不斷上升。從東京、倫敦等都市圈來看，跨界通勤仍是都市圈出行的首要場景。上海大都市圈核心城市組織能級跨界已有突破，但通勤比例還不足1%，主要是區域城際網絡化發育程度嚴重不足。

2 全域鏈接的多層次高效軌道交通網絡

通過對上海大都市圈范圍內軌道交通資源的統一規劃、統一管理、統一組織、統一調配，能實現系統功能的整體優化，而協同規劃的重點在于系統規劃層面的共識。

2.1 模式確立：強化以“多模式軌道交通網絡”作為上海大都市圈城際交通的主導方式

都市圈交通模式的形成與都市圈空間形態、交通設施和政策的引導密切相關，美國采用以公路為主導的城際客運模式，東京和巴黎針對不同圈層匹配多層次的軌道交通。上海大都市圈城鎮分布密集、且受制于水系等因素影響，可利用交通廊道資源有限，需要構建以軌道交通、高速公路為骨架的多層次快速交通網絡，充分發揮干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道的功能。以“多模式軌道交通網絡”作為城際交通的主導方式，形成功能完善、覆蓋廣泛、無縫銜接的多樞紐、多通道客運體系。

圖5 長三角地區交通出行預測分析圖

圖6 東京都市圈軌道交通網絡分析圖

2.2 格局重塑：完善區域復合走廊，兼顧服務廣度、深度和效率，重構大都市圈時空格局

上海大都市圈現狀軌道交通網絡主要以干線鐵路為主，呈現出由區域中心城市向外放射的特征，網絡格局尚不完善且圈層結構也不還明顯。如受制于南通、湖州、寧波-舟山方向鐵路通道的缺失，上海對外輻射扇面主要集中在滬寧-滬杭方向。為重構上海大都市圈時空格局，迫切需要完善由國家及高速通道、區域城際通道及都市圈聯系通道構成大都市圈復合通道網絡，并進一步強化切向線和連接線功能。

在保證聯系時效性的同時提高服務的覆蓋性，實現由追求規模等級向提升網絡完整度的轉變。其中，國家及高速通道主要承擔區域對外及城市間的高速直達聯系的功能，服務模式強調時效性，實現城市點到點直達，并輔以樞紐集散功能；區域城際通道主要承擔長三角城際間商務、通勤等周期性出行，服務模式強調可達性，實現重要空間功能節點間的直達；都市圈聯系通道主要承擔都市圈內部、特別是中心區與外圍地區間的聯系，服務模式強調覆蓋性，支撐同城化出行。

圖7 都市圈軌道交通網圈層結構示意圖

2.3 層次補齊：補齊系統層級缺失成為城際軌道網絡化和激發潛力區發展的重要基礎保障

中心城市的綜合實力和首位度越高，其對都市圈的帶動作用越明顯，上海大都市圈由內到外呈現“連綿式-軸帶式-株連式”的空間發展態勢。根據城鎮空間布局及聯系需求，連綿式地區應以城市交通網絡服務，軸帶式地區應以市域（郊）鐵路支撐，而珠鏈式地區則主要應以國家及區域級交通網絡來引導。

但目前已通車運營的滬寧城際以及規劃滬乍杭鐵路、北沿江鐵路等設計速度均為350km/h，平均站距約30km左右，難以滿足軸帶式地區高頻次的出行需求，需要在充分利用既有京滬鐵路、滬昆鐵路開行市域列車的同時，規劃新增都市圈城際鐵路，并強化通道間的互聯互通，以改變盡端式的交通系統結構，擴大城際交通服務的廣度和深度[6]。

2.4 網絡互聯：推動關鍵節點互聯互通并強化運輸連續性以提供規律性、“無差別化”的出行服務

互聯互通是實現多網融合的一種重要手段，多網融合的核心在于以乘客出行需求為出發點，強調合理分工下的功能高度融合[7]。現狀上海大都市圈城際交通聯系仍主要依賴鐵路網絡，與城市軌道交通系統獨立運營，以在鐵路站點銜接換乘形成整個出行鏈。部分鐵路中途站點利用效率不高，運輸服務連續性不強，并在一定程度上影響了網絡客流效益的發揮和出行的體驗。

結合上海大都市圈內各組成城市城際軌道發展的訴求，在適度增加城際通道設施的前提下，互聯互通能有效盤活既有鐵路通道資源。并有利于最大限度地實現城際通道跨省對接，最大程度地發揮多級軌道的網絡化效益，形成完善的全域鏈接的多層次高效對流網絡。

圖8 嘉閔線與相關線路互聯互通示意圖

互聯互通節點能增強系統韌性和服務人性，帶來更大的出行便利性和選擇的多樣性，但互聯互通節點的設置需要統籌考慮區域軌道交通網絡規劃的協同和一體化運營的要求。如滬寧鐵路在南翔預留了互聯互通節點，為與嘉閔線貫通運營，發揮城際軌道交通功能提供了條件。

2.5 制式兼容：轉變“自由生長”為“區域協同”，強化跨界軌道系統層次一致性和制式兼容性

單體項目對接缺乏全局性、系統性的考慮，極易造成設施供給過度、方式協同不足、互通互聯不暢等問題。例如上海軌道交通11號線首次實現了跨省軌道服務，而在建的蘇州軌道交通S1線的制式選擇卻制約了與11號線貫通運營和系統功能的提升；杭州都市圈城際多采用地鐵外換乘延伸模式，在建的杭海城際也為未來在更大區域內的互聯互通造成了一定的困難。因此，需要以“兩省一市”已批、在編規劃為基礎，加強上海都市圈范圍內綜合交通的系統性對接工作，由以單體項目對接為導向全面轉向省際軌道交通“網與網”融合的模式。商定“剛性約束”+“彈性控制”的系統制式選擇方案，對于確定需要貫通運營的線路采用制式的一致性剛性約束，并強化設施互聯互通、共建共享。

圖9 上海大都市圈近滬地區市域（郊）鐵路銜接模式示意圖

3 立體復合的多模式共享綜合交通樞紐

在上海大都市圈打造“復合走廊”+“分圈層布局”的全域鏈接的多層次高效軌道交通網絡的同時，需要站在區域一體化發展高度思考綜合交通樞紐的建設模式，并充分發揮作為地區發展引擎的功能。

3.1 區域錨固：實現從“高鐵+地鐵”向“直連直通”深入中心城區的高效組織模式轉變

以“主走廊+主樞紐”的組織模式中間速度快但兩端接駁時間長，就銜接轉換的效率和一體化體驗和出行連續性而言，與區域移動均好性還相距甚遠，尤其是在城際軌道交通客運規模快速增長的態勢下，服務的廣度和深度越發顯得不足。探索深入中心城區的城際軌道交通“直連直通”模式，如巴黎軌道交通與城市中心深度銜接，東京區部強化樞紐“區域錨固”，以滿足跨界規律性通勤和日常高效出行服務。

圖10 巴黎軌道交通與城市中心深度銜接

隨著滬蘇湖、通蘇嘉、北沿江等鐵路規劃建設，為強化城際交通聯系，均衡交通樞紐服務，需要形成國家（國際）級樞紐、區域級樞紐、城市級樞紐、市域樞紐四個層次[8]。實現樞紐由“單體擴張”向“銜接整合”轉變，既可增強區域節點城市的樞紐功能，又可激發潛力地區的價值。

3.2 站城一體：強化樞紐門戶功能為打造融入大都市圈一體化發展的綜合性節點城市賦能

貫徹“站城一體”新理念、構建經濟跨越發展新引擎，強化輻射區域的樞紐門戶功能，作為區域協同發展的節點工程、“四網融合”的綜合交通樞紐和未來新城的活力核心，賦能綜合性節點城市融入大都市圈一體化發展。重點是在區域多級軌道交通規劃和建設過程中，將交通網絡資源在關鍵節點集聚，形成對廣域空間高效覆蓋的綜合交通樞紐。并建立“一體化、多功能、綜合型”的立體開發模式，推動高鐵、地鐵等軌道交通站場、停車場設施和周邊空間的聯動開發，將最大化地實現其與整個區域協同的功能互動。

圖11 多模式軌道交通與樞紐銜接示意

4 結束語

置身以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局之中，上海大都市圈多模式軌道交通網絡突破城市行政邊界轉向適應出行特征和功能的空間范疇將成為必然選擇。本文著重從服務上海大都市圈多中心、網絡化和多元化的移動均好性需求出發，提出了構建全域鏈接的多層次高效軌道網絡和立體復合的多模式共享綜合交通樞紐的整體思路，實現從以往關注中心城市軌道交通服務到提升區域網絡整體效能的轉變，以期對都市圈及城市密集地區跨行政區多模式軌道交通協同規劃提供參考。