長三角軌道交通一體化的主要難點及管理網絡化探討

原上海市市政工程管理局局長、上海申通地鐵集團有限公司原黨委書記、董事長

因我長期從事管理工作，故主要想從管理的角度來談談對長三角軌道交通一體化的一些認識和想法，供大家參考。

一、長三角軌道交通一體化是必然趨勢

長三角一體化是國家戰略，軌道交通一體化是長三角一體化的基礎支撐，因此是服務于國家戰略的。同時軌道交通一體化也對促進長三角區域經濟發展、均衡區域各城市發展、有效改善民生需求具有積極重要的意義，我們必須充分認識，積極推進。

二、長三角軌道交通一體化的主要難點

1、地區利益的平衡

一體化不僅要解決認識統一、規劃布局的問題，更重要的是重視地方利益的平衡問題。如：高速公路ETC收費系統的統一、崇明越江工程的選址都涉及地方利益的平衡。就是在上海一個區域內也涉及各區的利益問題，如：線路走向、車站選址、車輛段設置、動遷量、工程費用分攤等利益問題。都是一體化規劃需要解決的前提條件。

2、政策法規的協調

因涉及各級地方政府，故在政策法規的內容和執行操作上都有差異，如在地鐵管理條例的具體內容上有些城市可在車上吃食物，有些城市就不可以。另外在項目審批、證照辦理、消防標準、執法管理等方面都需進一步的協調。

3、標準接口的統一

一體化需要互聯互通，互聯互通需要制式統一，制式統一現在己做不到，只能通過接口標準的開放和統一來實現。信號系統是個難點，上海2號線信號系統的改造，通過信號接口標準的開放談判，使新老信號系統同時并存應用，為不同信號制式在一條線路上同時運行提供了案例。另在列車配制標準化和配件標準化方面還有很多工作要做。

4、管理機制的確定

因一體化涉及跨地區跨部門，如何設計好管理架構和運作機制己成為做好一體化規劃和實施的前置條件。

5、項目建設的協同

工程項目是統一建設還是分段建設，實施責任主體的確定，資金的落實，拆遷時間的同步，建設計劃的協同……都需要統一的執行規則。

6、運營服務的統籌

運營管理的主體，服務標準的統一，運營協同指揮，應急管理的聯動等等，還需做大量的工作。

三、關于長三角軌道交通一體化的網絡化管理

1、正確認識網絡化管理

網絡的形成有二種，一種是被動疊加成網，一種是主動引導成網。目前的線網規劃體現的是城市功能布局，但缺少對線網運行管理的規劃，項目的實施以線路為單位，網絡是由線疊加而成，因此運營管理以線為主，每條線都有控制中心指揮線路運行，網管中心都是只監不控，網絡化的效益得不到充分的發揮。由于先天不足現在要提升到全網統一管理就難度很大，代價很大，這就需要在規劃時超前考慮。網絡化管理要有頂層設計，應由三大功能體系（業務功能體系、組織管理體系、應用支撐體系）構成，通過信息化、智能化等先進技術的應用，實現網絡化管理的集約高效、資源共享增值、成本效益優化。為此網絡頂層管理體系的建設是一項重大工程，應單獨立項建設。

2、網絡化的互聯互通

（1）樞紐站的一體化。樞紐站是多線換乘點，是網絡的錨固點。由于線路建設時序不同，樞紐站是分線車站建設而合成的，往往缺少一體化設計，無法實現一體化功能，需要超前規劃同步設計。

（2）車輛段的多線化。車輛段的選址應在線網規劃階段同步規劃，盡量多線合址，便于網絡的溝通、維護的便利、車輛的互通共享。如三線車輛備車的共享就可減少3-4列，每列車造價約4000萬，不僅節約資源還減少維護成本。

（3）線網聯通的應急化。列車故障是難以避免的，但我們可以通過線網規劃增加線路間的聯絡通道，提高網絡的應急處置能力，減少因故障原因引起的社會影響。

（4）網絡化的節能降耗。地鐵是國家推行的綠色交通，但又是能耗大戶。僅上海地鐵每年用電量達24億度，電費約16億元。因此節能減排的任務很艱巨。我們要從網絡的角度，著重加強三方面：

① 注重設計源頭。如車站建筑設計、環控設計、供電布局設計等的優化，節能產品的選用。

② 注重管控平臺。建立完善能耗管理體系，應用信息、智能枝術實現精準的數據分析和對策研究，形成持續的改善機制。

③ 注重創新應用。積極使用再生能源，國家己對城市再生能源指標應用進行考核，上海消納責任權重己達32.5%。上海地鐵已在四個車輛段建成了24兆瓦的太陽能光伏發電設施，每年發電1800萬度，為城市的節能降耗作出了積極的努力。

以上僅是從上海地鐵發展的實踐經歷談一點認識，僅供參考。