一條鐵路，鋪出了加拿大的近代史

林十之

當鐵路還未曾橫跨這片美麗的土地時，狂野而雄偉的群山獨自聳立于太陽面前;當白人和車輪還未曾到來時，暗綠色的森林是那樣難以置信的寂靜。

——《加拿大鐵路三部曲》

戈登·萊特福特

1967年，加拿大聯邦成立100周年之際，加拿大廣播公司委托本國最負盛名的民謠歌手戈登·萊特福特創作了這首《加拿大鐵路三部曲》，以敘事歌的方式，來紀念加拿大太平洋鐵路。這條全長2萬多公里的鐵路，從加拿大最東部大西洋沿岸的新斯科舍省和新布倫瑞克省，一路向西，穿過說法語的魁北克、人口最多的安大略，再駛過一望無垠的加拿大糧倉草原三省——馬尼托巴、薩斯喀徹溫和阿爾伯塔，越過險峻雄偉的落基山，最終到達加拿大最西部太平洋沿岸的不列顛哥倫比亞省。

太平洋鐵路不僅在地理上橫貫加拿大全境，在歷史上也貫穿著整個加拿大20世紀近代史的發展。這條鐵路和加拿大所有大城市的興衰幾乎都息息相關。直到今天，世界各地的游客們在加拿大游玩時，這條鐵路所遺留下來的鐵道、火車和酒店建筑，仍然牢牢占據著每個景點的中心位置。除此之外，一個多世紀以前，還有數以千計的中國人從大洋彼岸來到這片嶄新的土地上，參與到了這條鐵路的修建之中。這條鐵路不僅對于加拿大人而言意義重大，它也決定著千萬華人的命運，成為了華人北美遷徙史的重要組成部分。

修路歷程波折重重

北美西部太平洋沿岸的不列顛哥倫比亞加入加拿大聯邦前，其最大的城市——溫哥華島上的維多利亞市，人口只有3000多人。不列顛哥倫比亞遠離英國本土，不利于經濟發展，部分居民于是尋求和南邊的美國合并。1871年，為了勸說不列顛哥倫比亞加入聯邦，加拿大聯邦便承諾要在10年內修建太平洋鐵路，將當時還是蠻荒之地的不列顛哥倫比亞和富庶的加拿大東部連接起來。而東部對于西部包括皮毛、礦產、木材在內的豐富的自然資源，也早已垂涎三尺。修建一條連接加拿大東西海岸的鐵路，成為了剛成立不久的加拿大聯邦人民翹首以盼的頭等大事。

而對于剛成立的加拿大聯邦首位總理約翰·麥克唐納而言，修建太平洋鐵路不僅僅是兌現當年不列顛哥倫比亞加入聯邦時所許下的承諾，同時也是借以連接整個聯邦領土，使從西海岸到東海岸的國民萬眾一心、樹立統一國家概念的重要契機。于是1872年，在不列顛哥倫比亞加入聯邦一年后，麥克唐納便著手開始制定鐵路修建政策，籌集資金。但政府和資方正打得火熱之際，卻被反對黨抓住了小辮子，指責官員腐敗受賄，收受鐵路公司的政治獻金。這一被稱為太平洋丑聞的事件，導致了麥克唐納的下臺，鐵路的修建也因此受阻，直到1878年麥克唐納再次上臺，才開始重啟這一規模宏大的計劃。

太平洋鐵路于1881年正式開工，第一顆道釘在安大略東部的小鎮邦菲爾德（Bonfield）被打下。但由于疏于記錄，目前已經無法確定第一顆道釘的具體位置了。太平洋鐵路的一些區間段落，其實于正式開工前就已經修建好或處于建造之中了。比如連接北安大略和草原三省東部第一個大城市溫尼伯的一段鐵路，早在1875年便已經開工。此段因為要經過加拿大地盾上的厚苔沼，其地質非常不穩固，所以施工難度也很大。到正式開工前夕，此段已經完工了近1000公里。

鐵路進入一馬平川的大草原后，施工也變得容易起來。但當鐵路修到草原三省最西邊的阿爾伯塔省的時候，卻又面臨另一個問題：此段鐵路計劃要通過當地原住民黑腳族的領地，這遭到了黑腳族人的強烈反對。最后法裔傳教士拉科姆神父親自前去說服了黑腳族首領烏鴉腳，讓他同意鐵路通過黑腳族的領地。作為回報，烏鴉腳可以終生免費乘坐太平洋鐵路的任何火車線路。

穿越落基山的鐵路

在阿爾伯塔東部，梅迪辛哈特的黑腳族人的帳篷象征。

太平洋鐵路公司總部所在地卡爾加里的火車模型。

甘露市的華人公墓。

解決了和原住民的領地糾紛，太平洋鐵路得以繼續向西通過阿爾伯塔，來到和不列顛哥倫比亞交界的落基山脈。如何跨越高聳險峻的落基山脈，成為整個太平洋鐵路所面臨的最大的技術難題。鐵路選擇了更為險峻但卻能節省數小時路程的踢馬山道。為了通過此山道，太平洋鐵路不得不修建了長7公里、坡度為4.5%的鐵道，成為當時北美最陡的一段鐵道。火車只能以每小時10公里的速度通過此段，但脫軌仍時有發生。此段鐵道在使用了25年后，才被新建成的螺旋隧道取代。

華人移民的開端

太平洋鐵路在落基山施工的另一大難題，就是人手的短缺。當時的西岸還是人煙稀少的蠻荒之地，不像東部那樣擁有眾多的人口。為了解決勞動力不足的問題，除了從歐洲征召大量的勞工外，不列顛哥倫比亞政府還從中國征召了17000名合同工，參與鐵路的修建。他們中的大多數來自廣東，一天只能掙0.75—1.25元。大部分最危險的工作都由他們來完成，比如修建隧道時的炸藥爆破。大約有600—800名華工在這些危險的修建過程中喪生，但即便是生還下來的華工，大部分也掙不到足夠的錢支持他們回到中國。于是很多華工永遠留在了加拿大的西部，成為了加拿大華人移民史的開端。

不列顛哥倫比亞的內陸小城甘露市，就是這樣一個由滯留華工聚集而成的定居點。1890年代，此地三分之一的人口都是華人。當地到現在都還保留有一個華人墓地。因為宗教信仰的不同，華人不能被葬入本地人的墓園，只能開辟屬于自己的華人公墓。很多華工都懷揣著衣錦還鄉的夢想來到加拿大，但他們中的大多數再也沒有機會回到故土，最終客死他鄉，被葬在這里。1966年，華裔吳榮添當選甘露市的市長，成為整個北美第一位華人市長。甘露市曾經有規模龐大的唐人街，但在20世紀初已經隨著華人群體的離開被夷為平地，蕩然無存。目前當地的華人數量已不到總人口的5%。

太平洋鐵路在通過落基山后，終于到達了終點——加拿大太平洋西海岸的不列顛哥倫比亞。正式開工4年之后，1885年11月7號，最后一顆道釘在落基山西側的小鎮克萊拉奇被打下，宣告太平洋鐵路正式完工。如今此地仍然立有最后一根道釘的紀念碑，并成為前往旅游勝地班夫路上的熱門景點。第一班橫跨大陸的火車，于1886年6月28日從蒙特利爾駛出，于7月4日到達不列顛哥倫比亞的滿地寶。但太平洋鐵路的修建并未因此停止，而是在其后的數年前不斷擴展。1886年，太平洋鐵路決定將它西部的終點站從滿地寶遷至更靠西的格蘭威爾。但當時太平洋鐵路公司的總裁認為，作為西部終點站，格蘭威爾這一名字并不夠響亮。東部多倫多和蒙特利爾的人或許并不熟悉格蘭威爾到底在哪里，但卻都聽說過西海岸的溫哥華島。于是同年，在太平洋鐵路公司總裁的建議下，格蘭威爾更名為溫哥華。1887年5月23日，溫哥華迎來了它作為太平洋鐵路終點站的第一班火車。這座本來人口不到一萬人的小鎮，受益于太平洋鐵路所帶來的無限商機，蓬勃發展起來，竟然一躍成為了加拿大的第三大都市。

魁北克城的地標芳堤娜城堡，是太平洋鐵路公司興建的數座大酒店之一。

克萊拉奇的最后一顆道釘，標志著太平洋鐵路的完成。

隨著溫哥華的不斷發展，很多華裔也從不列顛哥倫比亞的內陸遷移至此，在市中心附近建成了規模龐大的唐人街。溫哥華有著加拿大第一大的唐人街，這也是僅次于舊金山的北美第二大唐人街。華人工作勤懇，愿意從事一些本地人不想干的苦累危險的工作，要的工資又低，很快引起了其它族群的敵視。華人被認為邪惡而危險，且不講衛生，搶了本地人的飯碗。1885年通過的華人移民法案，授權加拿大政府向移民加拿大的華人收取人頭稅。華人成為當時唯一一個被迫繳納該稅的少數族裔，每人須繳納500加元的人頭稅，相當于當時他們2年的工資。1923年7月1日開始實施的《排華法》，更是禁止華人移民到加拿大。于是每年在7月1日加拿大自治日時，加拿大華人都會關閉店鋪，抵制這個對他們來說是“羞辱日”的節日。

《排華法》直到1947年才被廢止。華人為太平洋鐵路的修建付出了汗水甚至生命，卻遭受了長達半個多世紀的不公正對待。2006年6月22日，加拿大總理哈珀在加拿大國會舉行了正式的道歉儀式，向曾經遭受歧視的加拿大華人道歉，并宣布將對被征收人頭稅的華人及他們的后代進行賠償。2014年5月15日，不列顛哥倫比亞省議會也通過了議案，向華人社區道歉。太平洋鐵路在為加拿大帶來繁榮的同時，其背后所掩蓋的華人的血淚和屈辱，終于在百年之后得以昭雪。

改寫沿線城市命運

太平洋鐵路的開通，連通了西岸的太平洋和東岸的大西洋，將整個加拿大聯結為一個整體，極大地促進了加拿大的經濟發展，也深刻地改變了沿線城市的命運。溫哥華受惠于太平洋鐵路西部終點站的地位，一躍超越維多利亞成為加拿大西海岸的第一大都市。東部的蒙特利爾，因為成為太平洋鐵路總部所在地，其經濟也有著突飛猛進的發展，逐漸取代魁北克城，成為了法語魁北克區域的第一大城市和經濟中心。而原本魁北克的首府魁北克城，因為處于太平洋鐵路的主線之外，其地位被逐漸削弱，人口大量外遷，發展一度停滯。但魁北克城也因禍得福，成為美加少數完整保留了殖民時期建筑風貌的城市，并于1985年被列入世界遺產，如今則成為了加拿大重要的旅游目的地。

太平洋鐵路不僅影響著加拿大大城市的興衰，也左右著沿線諸多小城的生死。落基山東面阿爾伯塔的小城麥克勞德的發展，就和太平洋鐵路的變遷息息相關。當麥克勞德被設立為鐵路上重要的局界站后，其原本簡陋的木質站臺，開始在磚塊和砂巖的修建下煥然一新。1906年的一場大火燒毀了市中心的大部分木質建筑，麥克勞德乘著太平洋鐵路帶來的經濟蓬勃發展的東風，把市中心全部翻新成為了磚石建筑。但1912年，太平洋鐵路將局界站搬到了萊斯布里奇后，當地200多個工作機會隨之消失，整個城市的經濟從此陷于停滯，1924年更是宣告破產。如今的麥克勞德人口不到3000，且仍在不斷減少。而與之相對比，人口在20世紀初只有2000人的萊斯布里奇，目前則是阿爾伯塔南部的最大城市，人口超過9萬，是麥克勞德的30倍。唯一值得麥克勞德欣慰的是，發展的停滯將它塵封在了歷史中。市中心20世紀初的建筑，在百年之后仍然沒有改變，成為了加拿大內陸20世紀初城市風貌的活標本。麥克勞德在1923年被認定為阿爾伯塔省的首批國家歷史遺址，接受加拿大遺產基金會的保護和修復，靠旅游業賺取收入。

太平洋鐵路在建成后直到20世紀中期的半個多世紀間，一直是加拿大貨運和客運的命脈。1890年代—1933年間，太平洋鐵路上還曾運行著一班特殊的絲綢列車，從溫哥華將來自亞洲的絲綢運到加拿大東部。由于絲綢價值連城，為了防范搶劫，該班列車上還如運鈔車一樣，配備了專門的護衛。這班絲綢列車也是整個太平洋鐵路上行駛速度最快的列車，所有其它的貨運列車、客車都要停下來為它讓道，甚至連1939年英國國王乘坐的皇家列車都不能例外。

對貨運和客運近乎壟斷的運營，使得太平洋鐵路公司日進斗金，成為當時加拿大規模最大的公司。除了運營鐵路外，太平洋鐵路公司為了招徠乘客、推廣旅游業，還于19世紀末在全加拿大的各大知名旅游點興建了數座大酒店。其中就包括魁北克城的芳堤娜城堡、班夫國家公園路易斯湖畔的路易斯湖城堡酒店、溫哥華市中心的溫哥華酒店、多倫多市中心的皇家約克酒店。這些大酒店個個造價不菲，規模宏大，至今仍是各地的標志性建筑，頻繁出現于游客的照片和明信片中。除此之外，太平洋鐵路公司還以溫哥華國際機場為基地，建立了加拿大太平洋航公公司，該公司也是目前加拿大國家航空公司加拿大航空的前身。

到了20世紀后半葉，隨著高速公路的興建和航空業的蓬勃發展，太平洋鐵路作為客運的重要性被不斷削弱。從1960年代開始，由于越來越嚴重的虧損，太平洋鐵路公司開始縮減客運規模，并停止一些支線的客運服務。而現在，太平洋鐵路主要承載的是貨運服務。橫跨加拿大的客運列車依然保持運營，但全程要花上5天，且要價不菲，甚至比機票還要貴，主要面向想要體驗沿途風光的高端用戶。而在加拿大東部的安大略和魁北克，鐵路仍多少保持著當年的重要性，成為人們往返多倫多、渥太華、蒙特利爾、魁北克城等東部主要大都市的重要通勤手段。

自1885年建成以來的100多年間，太平洋鐵路影響著加拿大近代史的發展，也見證了諸多歷史性的時刻。1891年6月10日，正是太平洋鐵路，將它的締造者、加拿大首任總理麥克唐納的遺體，從渥太華運送到金斯頓的墓地下葬。1939年，英國國王首次造訪加拿大時，喬治六世和伊麗莎白王后就曾乘坐太平洋鐵路的皇家列車，從魁北克城一路到達溫哥華。如今的太平洋鐵路，雖然已不復當年的影響力，但作為加拿大近代史的親歷者和塑造者，它的汽笛聲，必將永遠回響在加拿大的史冊中。

（責編：劉婕）