我國道路交通安全區域性研究

寧波遠景汽車零部件有限公司 崔韞峰

■引言

隨著中國社會經濟快速發展，城市化水平快速提高，道路交通安全問題也日益備受關注。影響道路交通安全的社會因素日益凸顯，尤其是中國省級區域社會經濟發展不平衡，道路交通安全狀況及其影響因素區域化特征顯著，具有明顯的區域特征[1]。如何科學地認識中國區域道路交通安全存在的“差異化”及其影響因素，科學地認識區域道路交通安全發展態勢和區域社會經濟對道路交通安全的影響規律，科學地評價區域道路交通安全發展水平，不但有助于把握區域道路交通安全發展規律，更有助于區域道路交通安全狀況的改善。

■區域道路交通安全評價指標

目前能夠帶來安全問題的因素歸結為三類，即自然原因、人為原因和環境原因。在評價時，通常采用上述三類因素引發的事故次數和后果程度、影響范圍作為評價的具體內容，其中包括道路交通事故的死傷人數以及經濟損失、設施評價、管理能力、社會防御能力以及經濟能力[2]。

區域道路交通安全評價指標圍繞能力和脆弱性兩個基本構面，從道路交通風險、事故危險度、社會經濟發展和社會風險防御能力方面構建4個一級評價指標和若干個二級指標，從而構建省級區域道路交通安全狀況評價度量指標體系，如圖1所示[3-4]。

圖1 區域道路交通安全評價指標體系

■區域道路交通安全聚類分析

1.層次聚類法基本原理

層次聚類法（Hierarchical Clustering Methods）基本思想：先將待聚類的某個樣品（或者變量）各自看成一類，共有n類；然后按照選定的方法計算每兩類之間的聚類統計量，即某種距離（或者相似系數），將關系最密切的兩類并為一類，其余不變，即得n-1類；再計算新類與其他類之間的距離（或者相似系數），將關系最密切的兩類并為一類，其余不變，即得n-2 類；如此循環，每次重復都減少一類，直到最后所有樣品（或者變量）歸為一類為止[5]。

層次聚類分析，根據分類對象分為Q 型聚類和R 型聚類。Q 型聚類是對某個樣品進行分類，常用的統計量稱為“距離”；R 型聚類是對某個變量進行分類，常用的統計量稱為“相似系數”。

2.層次聚類分析步驟

2.1確定聚類對象

選取道路交通風險、事故危險度、社會經濟發展和風險防御能力4個一級指標，萬車死亡率、10萬人死亡率、客運危險性、貨運危險性、每起事故死亡率、致死率、億元GDP 死亡率、城市化水平、擁有公共交通車輛、道路管控水平、文盲比例和每千人衛生技術人員數12個二級指標，建立區域道路交通安全評價指標體系。2012 年我國區域道路交通安全評價指標取值如表1所示。

表1 區域道路交通安全評價指標

（續）

2.2數據標準化[5]

設有n 個樣品X1,X2,…,Xn，每個樣品有m 個變量的測試數據，用矩陣表示為：

其中xij是第j個樣品第i個變量的觀測值。

由于區域道路交通安全評價指標具有不同的數量級和量綱，存在差異性，需要進行數據處理。故采用Z-score法進行數據標準化變換，得到無量綱數據，消除不合理現象，提高分類效果。

Z-score法：

2.3選擇聚類統計量[5]

本文是對樣品進行歸類，屬于Q型聚類分析，用距離來度量樣品間相似程度。距離越小，則說明兩者相似度越高，反之亦然。

2.3.1 個體距離

采用歐式距離。對樣品觀測數據矩陣的樣品xi=(x1i,x2i,…,xmi)T和樣品xj=(x1j,x2i,…,xmj)T，分別是m維空間中的點，其歐式距離為：

2.3.2 類間距離

由于我國區域道路交通安全評價指標體系中各類數據都是隨機分布，類間距離采用離差平方和法（Ward 法）較為適宜。采用了方差分析的思想，使得類內樣品離差平方和盡量最小，而類之間的離差平法和盡量最大，對數據有效挖掘，提高準確性。

設已將n個樣品分為k類，用X(t)i表示類Gt中的第i 個樣品，nt是Gt中的樣品個數，Xˉ(t)表示其重心，則類中Gt中樣品的離差平方和為：

k類樣品總離差平方和為：

定義Gp與Gq之間的離差平方距離為：

其中Gr={Gp,Gq}，可以證明，新類Gr與其他類Gk(k ≠p，q)之間的距離公式為：

2.4聚類分析計算

采用SPSS V 13.0統計軟件進行聚類分析，由于篇幅原因，在文中僅列出聚類分析計算結果，如表2所示。

從表2 可以看出，在聚類分析中，序號3（河北）和序號14（江西）歐式距離平方是0.556，其值最小，表明兩者區域道路交通安全評價指標相似度最高，聚成一類，道路交通安全區域特征相似。這一新類將在第9步中用到，與序號7（吉林）再合成一新類，其歐式距離平方為6.439，直到經過30步，所有的樣本均聚為一大類。

表2 聚類表

■聚類結果分析

根據聚類分析計算結果，將我國31個省（市、區）區域道路交通安全水平狀況分為4 級，如表3所示。

表3 區域道路交通安全水平分級

（1）第1級包括北京、上海、天津3個地區。結合表1，北京、上海、天津道路交通事故數量和死亡人數偏高，但由于其社會經濟發展程度高，社會風險防御能力強，道路交通事故危險度較低，區域道路交通安全水平高。對于我國經濟發達地區而言，雖然社會經濟發展極大的改善道路交通條件并使車輛的事故率降低，但交通規模擴大后交通沖突增加，使得事故的總量及其人口、空間分布密度提高。因此，經濟發達省份應側重主動安全措施的應用，即控制道路交通事故數量和死亡人員數。

（2）第2級地區包括內蒙古、遼寧、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、山東、河南、湖北、湖南、廣東、海南、重慶、四川、山西、寧夏17 個地區，反映我國大部分地區的道路交通安全狀況。由于經濟增長速度快，產業結構調整，外來人員流動性大，為地區交通安全帶來諸多不確定因素，事故隱患增加。在經濟快速發展的同時應該更加關注道路交通安全的改善，使各省級區域道路交通安全狀況與區域經濟狀況發展相協調，尤其是道路交通事故死亡人數，不能放松道路交通安全建設。

（3）第3級包括河北、山西、吉林、江西、廣西、貴州、云南、甘肅、青海、新疆10個地區，道路交通安全形勢嚴峻。道路交通事故總量大，傷亡人數嚴重，事故風險度高，加之社會經濟發展水平較低，社會風險預防能力不強，因此道路交通安全水平較低。因此，經濟欠發達省份應該側重被動安全措施的應用，即控制事故后果或嚴重度，加強交通事故的緊急救援，提高人們交通事故救護意識和救護水平，降低交通事故死亡人數。

（4）第4級地區指西藏。西藏地處中國西部，自然地理位置不便，社會經濟發展落后，交通風險大，事故危險度高，社會風險預防能力弱，道路交通安全水平低。事故預防應該采取減少事故數量和控制事故后果的雙重舉措，加快新路網建設的，對現有車輛、道路及其附屬設施進行危險整治的同時，加強道路交通安全宣傳教育與管理，建立交通事故緊急救援體系，即主動安全措施與被動安全措施并重。

■結論

（1）我國各省級區域道路交通安全綜合水平存在顯著差異。東部經濟相對發達的省份的道路交通安全綜合水平相對高于西部經濟欠發達的省份，主要體現在經濟不發達地區的道路交通事故死亡人數與其社會經濟發展狀況不協調。

（2）我國各省級區域道路交通安全指標發展存在顯著差異和不均衡現象，即使是中國道路交通安全水平最優的省級區域，其部分道路交通安全指標值也處在較差的水平，由此進一步表明各省級區域道路交通安全均有改善的空間。

（3）我國各省級區域重點改善的道路交通安全指標并不相同，對各省級區域的交通安全對策應該與區域特點和社會經濟發展狀況相適應，各個省級區域應該結合自身的弱項指標進行有針對性的改善。