兒童友好視角下街道空間安全設計策略實證探索*
——以北京老城片區為例

梁思思 黃冰冰 宿佳境 張鶴鳴 LIANG Sisi, HUANG Bingbing, SU Jiajing, ZHANG Heming

0 引言

城市居民的獲得感和幸福感正日益成為衡量城市綜合競爭力的重要指標，而安全感是城市居民生活的根本考量之一。2010年全國第六次人口普查數據顯示，5—9歲和10—14歲2個年齡段的兒童總數為1.46億人，占總人口數的11%，其中城市中的兒童數量為3 302萬人[1]。在未來持續推進的城市化進程中，這一數量還會繼續增加。但是，在城市發展繁榮的過程中，不均衡和不恰當的空間布局對兒童帶來的傷害往往被忽視[2]4。在城市環境中，兒童的脆弱性與建成環境密切相關。美國的多項研究數據顯示，道路交通傷害是最主要的兒童傷害類型和致死的首要因素[3-5]。而意外傷害已成為我國兒童死亡的首要原因，超過半數的城市兒童在戶外環境中受到不同程度的意外傷害[6-7]。因而，面向兒童青少年這一特殊群體的城市安全空間體系的構建尤為重要。

1996年聯合國人居環境會議中首次提出“兒童友好城市”的理念；聯合國兒童基金會先后于2004年和2018年發布《兒童友好城市行動框架》及《兒童友好型城市規劃手冊》，提出城市規劃應首先關注兒童需要的相關概念、依據和技術策略，并明確提出10項“兒童權利和城市規劃原則”。比如，原則1“投入”明確提出，確保兒童擁有安全的生活環境，原則4“公共空間”包括為兒童和社區營造安全、包容的公共空間和綠色空間等[2]5。在國際倡議的推動下，多個國家均進行了兒童友好城市的實踐。如荷蘭代爾夫特在2006年發表《對兒童友好街道的探索》，提出關于兒童友好型街區環境的設計理念。國內一些城市，如北京、天津、杭州、南京、成都、鄭州等也都紛紛提出建設“兒童友好城市”的目標。但多數尚停留在公共政策層面，真正落實到城市設計、道路安全、景觀設施配備等兒童日常生活層面的實施案例并不多見[8]110。

街道是與人們日常社交、出行、游憩、生活關系最為緊密的公共空間，但也是各類設施的集聚地，因而往往也成為各種不安全因素的產生和擴散地。國內外學者對安全視角的場所營造策略展開相關研究，取得了豐富的成果。揚 蓋爾（Jan Gehl）在分析城市戶外活動類型基礎上，指出即使能完成合乎安全規范的城市設計仍然遠遠不夠，因為“潛在不安全”的公共空間也會導致空間活力喪失[9]。在犯罪安全方面，環境設計預防犯罪（CPTED: Crime prevention through environmental design）被許多研究證實能顯著增強兒童安全，通過增強互動場所的可見度和監控，極大地提高了兒童安全性[10-13]。我國學者在場所安全營造策略方面的研究圍繞安全城市設計體系構建[14-15]、環境設計預防犯罪[16]、住區空間安全[17]、防衛性公共景觀[18-19]等展開，在安全體系構建、設計策略應對、評價方法等方面為本文構筑了扎實的基礎。但對于特定的空間密集且公共空間相對缺乏的老城區場所空間安全的量化評估和精準化營造策略探索較少，特別是它們對兒童群體的安全影響研究較為缺乏。

基于此，本文以北京老城典型街區為例，試圖在生活性社區背景下，從兒童友好視角構建場所安全的評測框架，對北京老城地區展開兒童友好型空間安全識別及評測，并選擇典型生活性街區的若干條街道進行實證評估和賦值模型分析，進而探索面向兒童的場所安全營造的整體路徑。

1 兒童友好視角場所空間安全維度構建

1.1 兒童需求分析

兒童這一群體的活動特征與普通成人有顯著差別，在構建場所空間安全維度之前，需要對這類特定群體活動需求進行差異化分析，以便判識相應的安全需求。研究表明，戶外場所里兒童的行為并非隨性而無法預計，相反，兒童行為在多因素綜合影響下具有特定的規律表征。比如，兒童在戶外玩耍的時間與離家100 m距離范圍內的主要道路密度呈負相關，且與家長對道路交通安全的憂慮呈正相關[20]。有研究顯示，超過50%的10—12歲兒童活動范圍在社區15分鐘生活圈的距離以內[21]，且活動距離大多在離家500 m范圍內，超過80%的活動集中在住宅、學校、交通用地內[22]。由此可見，在兒童友好視角下可重點關注居住型街區，以及學校、生活性街道附近的場所空間類型。

從兒童視角評價街區及道路方面，較有影響力的是2005年國際研討會兒童街區會議提出的“兒童友好度KiSS（Kinder straat scan）”評估值，包括6個方面原則：（1）包括了充足照明、明晰道路標識、道路限速等在內的社會及道路保障；（2）適宜步行，具有安全的行走空間及方便兒童穿行的馬路；（3）適宜兒童騎行的安全、盡可能獨立的騎行系統；（4）街道可滿足兒童行動的自由；（5）包括可供駐足和游憩的完善、豐富的街道設施；（6）對兒童富有吸引力的街道環境，既包括清潔，也包括為兒童游戲和社交活動提供機會[8]104，[23]。將這一評估原則與空間安全專項相結合，基本可歸為活動友好、出行友好2個層面。

1.2 兒童友好視角空間安全體系

針對城市安全問題，聯合國人類住區中心在1996年提出“更安全城市”計劃（Safer cities program），并在2007年出版的《加強城市安全與保障》項目報告中分析了影響城市安全的3方面要素，包括犯罪暴力、驅逐，以及自然或人為災害[24]6。雖然其中并未對兒童這一特殊群體展開專項安全分析，但報告中的很多事實證據顯示了在街區及道路等公共空間中，兒童的安全問題不僅需要考慮活動安全和出行安全，也需要兼顧考慮防衛犯罪的安全問題，以及相應的環境友好度所致的心理安全問題。

因此，在系列研究報告和文獻基礎上，兒童友好視角下公共空間及街道的場所安全可以圍繞4個方面展開分析，分別是：活動安全、交通安全、防衛安全和心理安全。活動安全包括兒童在公共場所和開放空間的游憩、停留、社會交往等非穿行式行為。交通安全包括兒童步行、騎行、穿越街道等路過式行為，其中以上下學通行最為顯著。防衛安全與環境設計預防犯罪緊密相關。2007年全球人居報告指出，土地利用、場地設計、街道布局、道路和基礎設施規劃、專項照明、景觀維護等規劃設計要素是影響城市犯罪發生和對犯罪產生恐懼感的重要要素。心理安全則是對公共空間和場所的預判及風險識別，既包括對空間的受侵害安全感，也包括對街道的交通安全感，同時也有對場所活動肢體安全與否的考慮。心理安全度與人們是否有意愿前往空間活動緊密相關，因此也會很大程度地影響場所活力。

1.3 多維尺度場所安全空間評價體系

SOM合伙人約翰在其專著《城市營造》一書中提出可持續城市設計的多項原則及相關技術要點。其中第一個技術要點就是“尺度”，即“不同的尺度會有不同的見解、原則、方法和手段”[25]。在不同的空間尺度上，對安全的理解以及兒童對此的訴求有所不同。在城市尺度上，安全空間識別側重于人口密度、用地性質及基礎設施和公共服務設施的布局等要素，關注兒童的居住—活動設施布點的平衡；在城區尺度，安全問題關乎兒童活動出行半徑，如步行可達性、社區街區活力、公共服務設施具體布點及覆蓋半徑等；在街道層面的尺度上，則會納入更多的活動使用滿意度、街道界面開放度、物質性環境性能及景觀評價、道路設施及道路交通狀況等精細化和人性化的衡量要素。

本文構建了“城區—街區—街道”3種尺度下的場所安全空間評價體系，并根據本次調查的數據可獲得性，列出相關評價指標及相關數據來源（見圖1）。

2 兒童友好視角下北京老城片區及街區空間安全分析

2.1 北京老城片區概述

根據《北京城市總體規劃（2016年—2035年）》，北京老城特指明清北京護城河及遺址內（二環路以內）的城市建成區，總面積為62.5 km2。這片區域集中體現了北京的傳統風貌，以及以胡同和四合院為代表的傳統居住形態，含有豐富的歷史文化資源，也是北京歷史文化名城的重要組成部分。歷史居住街區的價值不僅體現在北京舊城歷史景觀與傳統文化的重要性上，更在于其承載著重要的城市居住功能與大量居住人口。至今，在北京老城片區內仍保留著較大比重的居住功能。因此，可以在城區尺度上對兒童友好型空間進行初步判識，并在此基礎上選擇進一步分析的街區維度選址。

在研究方法方面，對多個安全相關的空間要素進行空間上的可視化落位，并經過耦合測度，篩選出3組指標：第1組是居住用地功能與中小學及幼兒園等教育機構的興趣點分布的空間耦合，以此判斷居住功能與教育類公共服務設施的覆蓋相關程度；第2組是居住功能與包括派出所、警務站在內的治安機構興趣點分布的空間耦合，以此初步判識安防類服務設施的分布情況及心理安全的支撐保障情況；第3組是街道的步行指數與2011—2017年老城內交通案件發生地的空間落位耦合，通過對兩者的空間疊合情況的分析，可初步判識步行性與交通安全的關系。

2.2 老城片區空間安全識別分析

圖1 兒童友好視角“城區—街區—街道”空間安全評價體系

圖2 老城居住用地及教育設施分布圖

圖3 老城教育設施核密度分布圖

圖4 老城居住用地及治安機構分布圖

圖5 老城街道步行性與交通案件分布圖

圖2-圖5初步顯示了北京老城片區內空間安全相關因素的識別結果。總體而言，北京老城內居住片區分布較為均勻，其中歷史文化街區、風貌協調區和成片平房區約占舊城總面積的42%。老城也是北京教育類資源較為集中的片區，對教育類機構進行核密度可視化分析，可見整體呈現出老城邊緣數量較為密集、中心相對較少的分布特征，這與居住片區的人口密度相關。其中，位于西北方向的新街口街道和位于東南部的崇文門外街道及龍潭街道北片的教育類機構較為密集。結合教育類設施分布可見，中小學、幼兒園以及面向兒童的培訓機構等設施與居住片區結合十分緊密，選址落點基本全部位于生活性街區內，且分布十分均勻。

治安機構對于保障安全而言起著重要的作用，本文通過篩選包括派出所、警務站等在內的治安機構興趣點，并與居住片區空間分布疊合，可見治安保障類公共服務設施在北京老城居住片區分布也較為均勻。居住片區、教育設施、治安機構的空間落位均十分緊密，從城區尺度上看，北京老城的兒童居住及上下學的安全設施分布較為均勻，不安全的“洼地”較少，因此可以選取分布較為密集的街區展開下一步精細化分析。

北京老城內的街道延續了歷史上都城規劃的經緯格局，形成了以軸為始、禮制為規、四重城垣、胡同縱橫的嚴整格局[26]。本文將2011—2017年的北京老城內交通類案件進行空間落位，同時對老城內街道的步行指數進行可視化。步行指數是目前較為權威的、對街道可步行性的評價指數，顏色越深的地方步行指數得分越高，即越適宜步行。通過觀察可以發現，顏色最深的區域交通案件相對較少，兩者在空間分布上具有相關性。但是，這并不完全意味著可步行性是降低交通事故的有效因素，需要結合特定地區進行有針對性的安全風險識別。

2.3 代表性街區空間安全分析

綜合北京老城的各類空間安全因素識別分析，本文進一步選取新街口街道片區及其相關道路空間作為重點片區進行調查研究和空間安全分析。新街口街道位于北京市西城區西北部，轄區面積為3.7 km2，片區內有眾多居住區以及中小學、幼兒園和北京兒童中心等教育培訓機構（見圖6-圖7）。片區內道路尺度適宜，擁有良好的街道生活氛圍，有較多的生活性街道。

對新街口街道片區的各類設施興趣點進行核密度分析，可以看出新街口北街至西四北大街是分布最為集中的區域，同時在其他區域也可以看出沿街分布的特征。結合北京老城的高密度、低高度空間特征可知，道路在老城內生活性居住片區中承擔了大多數公共空間的職能。因此，兒童群體的安全行為也多數發生在街道及其周邊的開放空間，而非新建城區的大面積綠地廣場和公園。

新街口街道片區內各條道路的步行指數分布如圖8所示，大致呈現出西低東高的態勢，東邊的街道如西四北大街等都十分適宜步行，并與街道活力分布密切相關（見圖9）。進一步采用空間句法，對新街口各街道運用整合度和選擇度等經典句法參數探討道路的網絡顯型（見圖10-圖11），新街口西邊由于有二環高架路相隔離，整體整合度較低；東邊道路整合度更高。整合度代表著空間的可達性，整合度越高的區域，其吸引到達交通的潛力也越高，因此東邊道路作為行為目的地的潛力更大、中心性更強。新街口中選擇度最高的是西四北大街，其次是平安里西大街與西直門內大街。選擇度反映的是空間被穿行的可能性，選擇度越高的地方越具有作為最短路徑的優勢，實地調查也證明這些道路周邊具有豐富的教育設施和公共服務設施。

3 兒童友好視角下典型街道空間安全分析

3.1 街道選取及特征分析

圖6 新街口街道區位及居住用地分布圖

圖7 新街口街道片區教育機構分布圖

在對北京老城及新街口片區的整體空間安全特征識別的基礎上，本文進一步選取新街口街道片區內的5條道路進行兒童友好視角下場所安全特征分析。分別是：西直門內大街、趙登禹路、新街口北大街—新街口南大街—西四北大街長段、寶產胡同，以及西直門南小街（見圖8）。這5條街道涵蓋了從雙向4車道道路到凈寬8 m以下的胡同，周邊具有豐富的教育培訓機構和居住片區，兒童日常使用的頻次較高。

在街道空間的安全評價體系中，活動安全指標包括綠化景觀、路面整潔度、步行指數、騎行滿意度評價和夜間照明，防衛安全的指標包括街墻封閉、監控設備、道路整合度和環境遮擋。心理安全的指標構建基于人們對社會性街道眼的感知和對環境的熟悉度的認知兩個維度構建而成，指標主要分主觀和客觀兩個部分：客觀指標包括治安機構分布、沿街業態的活躍程度，以及基于空間句法的街道選擇度測度；主觀指標包括受訪者的心理安全感知度。交通安全的維度主要側重于兒童過街的安全程度，因此主要與機動車流量、信號標志完善程度、安全護欄和具體過街設施設置相關。

3.2 研究方法及熵權法確定權重

對5條代表性街道展開實證調查、問卷發放、空間句法分析及大數據落點分析，以對每個單項指標做出較為客觀的評價（見表1）。其中，問卷的滿意度和感知度等調查結果按SD法進行問題設置，再進行結果量化計算，然后對各指標量化結果進行歸一化計算。

在指標整合權重方面，傳統研究通常采取專家打分法和AHP層次分析法結合求得權重，但是在人工賦權的過程中，容易對各項指標權重失之于主觀。因此，本文采用在城市發展和指數評價中被廣泛采用的熵權法，即根據數據本身特點計算指標權重，盡可能確保賦權的客觀性。熵權法的基本思路是根據指標變異性的大小來確定客觀權重。一般來說，若某個指標的信息熵越小，表明該指標值的變異程度越大，提供的信息量越多，在綜合評價中所能起到的作用也越大，因而其權重就越大。由于按照熵權法的原理，熵大的指標權重更高，從而可以放大指標的差異，更有利于比較研究對象之間的區別。在熵權法運算中，首先進行數據標準化計算，其次將標準化后的數據依據信息論定義求出各組指標的信息熵，最后通過信息熵綜合生成每項指標的權重（見表2）。

圖8 新街口街道步行指數

圖9 新街口街道業態活力

圖10 新街口街道道路整合度

圖11 新街口街道道路選擇度

表1 街道空間安全評價指標及量化標準

3.3 街道空間安全評價

將活動安全、防衛安全、心理安全及交通安全4類指標下的具體評價數據根據熵權法加權后，即可得出兒童友好視角下5條街道的綜合安全值（見圖12，表3）。其中，西四北大街的總體得分高于其他4條街道，結合實際情況分析，其路面整潔，景觀質量較優，十分適宜步行，周邊豐富的業態使它具有全時的活力；街道各類監控設備和機非護欄等設施配備齊全，也提高了其出行和騎行的安全保障。西直門南小街及趙登禹路總體得分相近，兩條街道的整體風貌較為類似：車流量不大，但基本的路面情況、交通設施及監控設備配備較好，道路界面也相對開放，有若干服務于日常生活的小餐飲業態，因此整體安全系數評價比較高。西直門內大街的道路等級較高，車流量較大，騎行步行設置卻并不完善，因此在交通安全方面得分較低。寶產胡同作為平房區的一條沒有進行道路規劃的胡同，胡同內部路面設施更新較慢，機動車擠占行人空間，導致騎行安全度大大下降，因此雖然景觀質量較好，但整體得分較低。

表2 熵權法計算后得出的各指標權重

活動安全中權重較高的是路面整潔和騎行評價兩項。西直門南小街是一條雙向雙車道的道路，交通壓力較小，且路面平整，城市家具排列整齊，障礙物少，街道單獨劃出不被機動車擠占的騎行線，騎行環境安全通暢，因此在活動安全方面得分最高。道路等級較低的胡同樹蔭成片，建筑低矮，街道尺度親人，容易形成較好的綠化氛圍，步行指數較高，但是由于胡同不分車道，步行、機動車與非機動車路權相互沖撞，騎行體驗較差，因而與優勢相沖突，拉低了活動安全的得分。

表3 典型街道安全指數得分

圖12 典型街道安全指數示意圖

防衛安全的指標中，5條街道的環境遮擋和街墻封閉度差異較大，權重值較高。西直門內大街兩側多為封閉小區的圍墻，因此問卷中對步行的整體安全感評價較低；寶產胡同較為幽暗僻靜，兩側均是較為封閉的平房圍墻，因此并沒有形成良好的街道開放度，且樹蔭密集及非法停車形成環境遮擋，容易滋生安全隱患，在防衛安全方面的得分也偏低。相比之下，西四北大街界面開放程度最高，周邊路網密集，路口多，可達性較高；灌木和城市家具遮擋少，視線開闊，因此防衛安全得分較高。

西四北大街在心理安全度和防衛安全度上均排名第一。街道周邊治安機構密度最大，有廠橋派出所巡邏警務站、西四北社區警務工作站等能及時處理各類事件的公檢法機構，能形成較好的安全氛圍；街道的業態活力最高，存在許多餐飲點；同時也是“樂器一條街”，街上行人熙熙攘攘，可以形成有效的“街道眼”。但主觀問卷顯示，人們認為西直門南小街的安全度高于西四北大街，因為部分受訪者提出，人流量大的街道容易吸引不法分子，會降低人們的安全感。5條街道內，寶產胡同最為僻靜，且街道選擇度最低，在心理安全度各項分值中均處于最低。

評價結果表明，交通安全與道路等級沒有必然關系。寶產胡同由于路面狹窄且機動車隨意停放，因此步行隱患較大，且寶產胡同與新街口南大街交叉口南北向有紅綠燈，東西向無交通標識，無待轉區和安全島，因此整體交通安全得分最低。綜合得分最高的是趙登禹路，該道路為雙向4—6車道，但是設有明確的過街信號、斑馬線、安全島以及安全護欄，且整體機動車流量較小，因此在交通安全中綜合得分最高。

結合5條街道的評價結果，研究結合問卷調查的主觀打分及道路實景照片，可見青少年上下學路的騎行步行安全和過街安全是受訪者最為關注的部分；道路等級及寬度與安全分值沒有必然關系，但道路的精細化設計與安全感受密切相關；防衛安全與心理安全密切聯系，環境遮蔽度、街道界面開放度是顯著影響因素。此外，空間句法表征與實際問卷能夠在街區層面相互印證，形成一定的一致性。

4 安全空間的設計提升建議

4.1 多類型街道精細化設計指南

盡管都位于生活性片區中，各個街道的等級、規模、類型仍各不相同，相應地兒童和青少年的活動和行為類型都會有所不同。因此，需要根據不同類型街道的安全問題進行精細化的設計響應。如有些街道主要服務于兒童騎行，可借鑒歐美國家城市廣泛應用的安全上學路計劃（SRTS），該計劃通過多種綜合措施來改善兒童上下學交通環境、提升兒童步行與騎行安全，取得了顯著成效[27]。在上海市、北京市等相繼出臺的街道設計導則中，也根據不同街道類型提供了相應的設計工具指南手冊，而場所安全營建的策略需要從中尋求更加精細化的定位。特別在北京老城中，存在許多高密度但缺少集中開放綠地廣場的街區，但當前老城片區的街道空間設計并未對兒童活動有特殊的設計響應，有待在兒童友好理念下，進一步結合兒童活動、心理感受、護欄設施、騎行步行等方面進行專項研究，如為兒童群體設置具有專屬性的設施與場地微環境、增加兒童護欄設施、在標識和引導方面進行提升改進等。

本文基于街道的不同活動安全、防衛安全、心理安全和交通安全特征，根據5條街道各自特點，提出若干改進建議（見圖13）。西直門大街的步行指數較其他街道差，且街墻封閉度高、環境遮擋較多，騎行道上安全護欄設施較少。因此，建議在街道上根據沿街功能，適當減少圍墻和欄桿，增加可步行和可活動空間，為兒童提供更多的活動場地。其中對于街邊綠地適當以灌木替代喬木，減少環境遮擋。寶產胡同的尺度最為宜人，但安全感評價最低，主要由于其機動車隨意停放和街道活力度差等因素，容易造成安全隱患。為此，可適當調整路側停車，拓寬人行道，以減少交通沖突，并拆除綠籬圍欄，增加街邊綠化與街道的通達度，并為兒童適當提供游憩場地。西直門南小街和趙登禹路的街道安全評價分列第2和第3位，但安全評價重點各不相同：西直門南小街的綠化景觀滿意度較低，安全護欄和信號設施較少，設計重點在于提升活動場所的安全性和補充安全設施，而趙登禹路的騎行評價與街道開放度較差，因此設計策略應著重于通過自行車停車、打開圍墻、激活沿街業態等進一步提升騎行空間品質和街道活力。西四北大街的安全綜合得分最高，設計改進需適當增設信號標志和安全島，以提升過街安全性。

圖13 5條街道設計改進前后剖面示意圖

4.2 對各類空間安全提出專項設計響應

不同的空間安全的側重點各異，由此也對空間營造和場所設計提出不同的要求。活動安全方面，集中型場地的平整度、綠化景觀的環境品質以及街面步行和騎行環境質量，都能夠提升活動安全。防衛安全方面，更多是借鑒環境設計預防犯罪的理念；在物質環境設計中，完善監控設備，并將其置于顯眼處，減少環境遮擋，打開封閉圍墻和護欄，增加視線通達性，并在街道路網設置上，減少盡端路，增加街道整合度。心理安全的設計提升策略主要通過提升治安機構分布的密度，以及營造“街道眼”來對可能的犯罪形成心理威懾，并保護行人的安全。交通安全的設計策略集中在應對機動車交通流及過街對行人和非機動車形成的安全隱患，比如增設安全島、防護護欄、安全標識，以及在人流量大的地方進行交通穩靜化處理等。

4.3 構建“分析—識別—設計—評估”的規劃路徑

構建“特征分析—風險識別—設計要素—用后評估”的動態規劃設計路徑。首先，對片區特征進行整體分析，了解使用者群體的分布概況。其次，采用專用技術作為輔助技術手段進行風險評估，對空間環境的具體功能形態及人的活動安排進行關聯，構建“安全—行為—空間”的整體分析，進行風險預判[28]。再次，構建安全設計標準化指南和工具，這不僅是面向技術人員的安全要素系統，更是對城市規劃和管理者在公共安全空間上的綜合性應急響應體系的支撐。最后，依據特定人群需求，對實際使用性能及安全度進行空間使用后評估，并對問題及時進行反饋修正。

4.4 提升空間安全管理措施

街道空間的安全不僅在于空間形態及相關物質設施的呈現，也與實際運營維護的管理密切相關。街道的監控查詢、安保巡查、應急預案等，都是預防或者減緩不安全因素的重要手段；教育管理措施則可通過知識宣講來普及兒童騎行步行的安全，增強兒童和成人的安全意識；交通管理措施可通過交通穩靜化手段來營造兒童友好街道空間；而相關的應急響應預案則可在意外發生后，對周邊交通進行有效管治和疏導，以減少對更大范圍片區的影響等。這些方面都需要將規劃設計策略與管理措施相結合進行統籌考慮。

5 結語

兒童友好和城市安全都是當前城市發展備受矚目的話題。街道作為承載了日常交通、社會功能和市民社會生活的城市開放空間，是城市安全治理和城市空間設計的重要對象。但研究顯示，當前大多數道路沒有發揮出其最大潛力，許多街道缺乏步行道、騎行道和其他一系列確保安全和可持續交通的要素。有學者指出，當前城市街道所存在的諸多問題，歸根結底來源于設計而非技術層面[29]。面向兒童友好的街道規劃設計，哪怕不是為兒童這一特殊群體劃出通行的專門通道，但仍然需要在各類精細化設計中予以關懷和體現，并對兒童空間安全需求做出響應。

本文以北京老城為例，構建活動、防衛、心理、交通多個層面，城區—街區—街道多個空間尺度的評價體系，并重點對北京老城中新街口街道片區內的5條街道展開兒童友好視角下場所空間安全評估，以期探尋通過優化街道空間要素和結構來提升城市安全性的設計策略，實現從城市設計維度提升空間安全品質，引導街道規劃建設，并以此回應兒童友好視角下城市安全發展等多重目標。