比克被“豬隊友”拖垮？

陳秀娟

既是債主，也是“老賴”，究竟是誰把比克推向了深淵？

作為國內第一批鋰離子電池生產企業，曾與東莞新能源科技（ATL）、比亞迪、天津力神并稱中國鋰電池“四巨頭”的比克電池近來官司不斷。

比克電池成立于2001年，是一家集鋰離子電芯研發、生產、銷售為一體的高新技術企業。據公開資料顯示，從2002年至2004年，比克幾乎保持了每年近100%的增長速度，于4年后成功登錄美國納斯達克交易所，通過換股操作反向收購融資1700萬美元，成為鋰電池企業中“第一個吃螃蟹的人”。如今，比克電池風光不再。

5億元債務纏身

2019年11月初，杭可科技、容百科技、當升科技等多家比克電池的上游供應商，發布針對比克電池應收賬款的風險提示公告。

目前為止，比克電池的上游供應商計提壞賬已超過5億元。

2019年12月15日晚間，容百科技披露《關于應收賬款回款進展情況的公告》及《關于公司應收賬款相關訴訟事項的公告》稱，比克電池未能按期、足額支付其兩期還款，至今收到的回款金額僅占還款協議約定總額的3.82%。

容百科技擬對比克電池應收款項單項計提壞賬準備比例提高至40%，并稱其起訴比克電池已獲法院立案受理。

此外，2019年12月6日北京當升材料科技股份有限公司回復深交所問詢函提到，比克電池、鄭州比克電池有限公司首批還款未能按期如數償還，且差距較大，認為其后續還款仍存在不能如期兌現的風險。

比克電池相關人士曾對外表示，欠款未還主要是受華泰、眾泰兩整車廠約9億元應收賬款的影響，這也直接影響了比克的正常運營。

數據顯示，2019年一季度出貨量還排在第五名的比克電池，到2019年10月排名已跌至第十六名。

9億元收款遙遙無期

比克與眾泰的淵源始于2014年。

資料顯示，2014年，比克電池通過與杭州杰能動力電池有限公司簽訂供貨協議為眾泰新能源汽車提供車載電池。2018年，比克電池為眾泰新能源汽車供貨1.89萬臺電池整包，比克電池為眾泰提供的動力電池數量約占其新能源汽車動力電池供貨量的60%。

但由于眾泰汽車出現嚴重虧損，眾泰無法如期為比克電池支付回款。2019年10月28日，眾泰汽車披露三季報，其在2019年前三季度實現營收54.01億元，凈利潤為-7.60億元。

眾泰對于比克的債務早在幾年前就有顯現。早在2016年，比克電池與眾泰汽車達成供貨協議，那時也是新能源汽車的起步初期，眾泰汽車也前后多次向比克電池支付貨款。但自2017年支付首期貨款后，眾泰方面便開始以現金流緊張為由拖欠貨款，期間多次承諾還款時間，但均未兌現。

自2019年1月開始，眾泰汽車主力供應商比克電池停止向眾泰汽車供貨。

2019年8月份，比克電池就向法院提起訴訟，后來雙方進行協調并簽訂了協議書。眾泰汽車因為未能按期償還比克電池的債款，2019年9月和10月，比克電池兩次把眾泰告上了法庭，要求其償還拖欠的欠款。

2019年11月6日，永康市人民法院于對鐵牛集團持有的眾泰股份6410萬股進行了查封。

2019年11月8日，眾泰汽車發布公告稱，其大股東鐵牛集團所持38.78%的股份已經悉數被凍結。

2019年12月19日，比克與眾泰汽車的債務訴訟二審正式開庭，與眾泰汽車的相關訴訟也仍在進行中。

目前比克電池已經向法院申請凍結眾泰汽車超過4000萬元的資產，眾泰欠款已由多方提供擔保。截至目前，眾泰共拖欠比克電池貨款5.45億元，比克電池還要求眾泰汽車及下屬子公司支付逾期付款違約金約0.71億元，共計6.16億元。

和眾泰汽車發起訴訟的同時，比克汽車還在和華泰的訴訟處在僵局中，比克電池方面稱，其與華泰汽車的相關訴訟一審已勝訴，華泰需支付2.61億元貨款及利息，華泰汽車將承擔后者的連帶清償責任。但隨后，華泰對一審判決結果提出異議，并申請二審。

為保證其債權效力，比克電池已申請凍結華泰汽車集團有限公司持有的北京銀行、曙光股份兩家上市公司股權及其分紅。

但是根據公開資料，華泰汽車現狀堪憂，工廠大概在一個多月之前就停產，同時富力地產宣布和華泰汽車取消合作。從2018年以來，華泰汽車被曝出了許多傳聞，各種停產信息、欠薪消息等等不斷。

而算上華泰的6.16億元和眾泰的2.61億元，目前比克汽車約有差不多9億元的應收賬款沒能討回。由此可見，作為中間環節的動力電池，在整個產業鏈上下游的企業都岌岌可危，既是債主也是債戶。

追本溯源，比克電池的危機能否解決，很大程度上取決于與其供貨商的還款情況。

行業洗牌加速

從2019年11月月初至今，比克電池的“連環債”風波升級，比克受到下游多家供應商的催款壓力，還款能力明顯變弱。從最新公告來看，容百科技的二期收款效果遠不及一期收款。

不可忽視的是，比克的客戶都是一些尾部汽車廠家。小車廠資金鏈斷裂就會直接造成對電池供應商的欠款。沒有錢，電池廠就沒法升級技術。技術不提高就沒法與寧德時代這樣的頭部電池企業競爭，從而形成了一個惡性循環。

除受拖欠款外，動力電池市場遇冷也是比克衰落的原因之一。2019年10月，動力電池裝機量約4.07GWh，同比下降31.35%，這已經是動力電池裝機量連續第三個月同比下滑。

那么，比克現象是個案嗎還是普遍現象？資料顯示，除比克電池外，多家電池企業也陷入危機。昔日動力電池巨頭沃特瑪進入破產清算程序，另一家動力電池企業湖北猛獅也已破產清算。

業內專家分析稱，2019年以來，汽車市場遭遇連續下滑，至今未能走出頹勢，其中新能源汽車更是出現連續幾個月的負增長。

不可否認，大力度的補貼政策直接推動了電動汽車的大發展，很多瀕于倒閉的中小車企借助電動汽車“起死回生”，但是，隨著補貼的大幅退坡甚至退出，大量車企在重新走向倒閉。

數據顯示，2016年1月至2019年7月，中國市場共有249家廠商有電動汽車生產記錄，這些廠商中2018年只有58家廠商沒有生產。2019年補貼大幅退坡，受此影響，僅僅前7個月0產量的廠家數量就高達98家，占比接近40%，另外有43家廠商的產量在1～10輛，兩者合計占比57%。

對于中小企業紛紛被淘汰出局的現狀，中汽協副秘書長姚杰認為，目前處于新能源汽車的政策導向向市場導向的轉換期，作為新能源汽車成本占比最大的模塊，動力電池行業難以“獨善其身”。

據了解，一輛純電的新能源汽車有40%～50%的成本源自于動力電池等“三電系統”，因此在補貼退坡及“雙積分”政策趨嚴的共同作用下，主機廠必將會考慮動力電池的成本，在此背景下，擁有研發實力及協同化工業制造經驗的大型企業與跨國企業將擁有一定的優勢。

很顯然，對于新能源汽車行業來說，一旦產業鏈條中一環出現問題，也必然會牽扯到整個鏈條的其他企業利益受損，比克電池、新宙邦、容百科技、杭可科技等均是如此。

當下，整個新能源汽車包括動力電池組生產商都在面臨著大規模的洗牌。而近幾年，動力電池產業鏈也正由政策驅動逐步轉變為市場驅動，所以，動力電池產業也出現整體產能過剩，且結構性產能不足等短板，導致電池市場的競爭也更加激烈。

而在補貼退坡加速到來的情況下，動力電池產業鏈企業的利潤也受到直接影響，很多企業的資金回轉面臨困難，不少產業鏈上游和下游也都受到較大的影響，無法在資金上回流。

可見，比克電池“連環債”風波升級并不是個案，是2019年新能源汽車產業出現陣痛的一個縮影。

對于未來，業內專家指出：“市場明年還會更慘烈，電動汽車市場大洗牌已經來臨，可能會持續數年，屆時產業鏈的企業都會被波及，現在來看，只有擁有較強制造能力、技術和資金實力的廠家才會幸存下來。”

“動力電池研發涉及到的產業鏈比較長，會涉及到多種學科及不同的技術層面，而未來動力電池能量密度之爭、技術路線之爭的不斷呈現，只依靠一家企業難以解決所有的痛點，將會對于技術協同及產業鏈整合方面提出高度的挑戰，這一點來看，具有整合工業經驗的外資動力電池企業占據一定的優勢。”該專家說。