“混改”不能只混不改

歲末年初，汽車圈的混合所有制改革“大戲”似乎被按下了“快進鍵”，接二連三地迎來了大團圓的結局。

2019年12月3日，長安新能源汽車科技有限公司宣布引入南京潤科、長新基金、兩江基金、南方工業基金作為戰略投資者，增資總額達到28.4億元。長安汽車持有的長安新能源股比由100%稀釋到48.95%，長安新能源由長安全資子公司轉變為聯營公司。

12月4日，奇瑞控股集團有限公司與奇瑞汽車股份有限公司的增資擴股項目順利完成。青島五道口新能源汽車產業基金企業向奇瑞控股投資75.86億元、持股30.99%，向奇瑞汽車投資68.63億元、持股18.52%，成為雙方新股東。

12月27日，一汽吉林汽車有限公司也在長春總部舉行了增資擴股儀式。山東寶雅新能源汽車股份有限公司出資15億元斬獲70.5%股權，成為一汽吉林最大股東，一汽集團股比跌至29.5%。

能否雪中送炭？

一個月內連續3起混改案例，讓人很難不去分析他們之間的關聯之處。《汽車觀察》注意到，這三家公司有一大共同點，混改前在汽車市場的表現并不突出，且資本上長期處于高負債狀態。

先看一汽吉林。一汽吉林旗下主要有兩個車型系列，分別是一汽森雅和一汽佳寶，但公開顯示銷售數據的僅森雅R7一款，森雅R7于2016年4月上市，上市19個月方突破1萬輛銷量。天眼查顯示，一汽吉林2018年銷售收入為32.3597億元，虧損11.0961億元，最終負債總額達到32.6746億元，負債率高達91.49%。

再看長安新能源。長安新能源眼下在售車型僅保留了逸動一款，其他車型均處于暫時停售狀態，2019年前三個季度，長安新能源累計銷量為2.9萬輛，同比下跌40%，僅完成年度目標銷量的36.25%。長安新能源自2018年5月成立以來便一直處于虧損狀態，2018年虧損2.27億元，截至2019年10月31日，負債總額22.5億元，累計虧損超8億元。

奇瑞也不好過。雖然2019年奇瑞汽車集團在銷量上保持了增長態勢，但由于前期開發多品牌戰略耗血嚴重，其核心業務盈利能力一直顯得力不從心。2019年上半年，奇瑞控股凈利潤虧損1.55億元、負債總額高達685億元，奇瑞股份凈利潤虧損13.74億元、負債總額達到622.94億元。也正是因為如此，奇瑞一直難以實現連續三年盈利的上市硬指標，落單為國內唯一沒有上市的大型汽車集團。

“2019年汽車市場下行壓力較大，企業面臨的問題和困難就更加突出，改革的需求和動力會更強烈。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡分析認為，資金緊缺和發展遇到瓶頸期，是以上三家車企紛紛選擇混改的根本原因。

困局之下，這三家車企不約而同選擇利用混改以期自救，但混改能為他們雪中送炭嗎？

《汽車觀察》針對此疑問采訪了多位業內資深人士，大家普遍認為，盡管在國有體制下，混改難度頗大，但在虧損擴大、難以盈利的情況下，更加市場化的經營無疑能讓長安新能源、奇瑞、一汽吉林這樣的車企更好地參與市場競爭。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，作為典型的資金、技術密集型產業，汽車產業布局需要大量資金、資源，無論是奇瑞“外嫁”、長安新能源“獨立”，還是一汽吉林“讓股”，投資方帶來的巨額資金都將為其注入新的活力：“對于奇瑞而言，青島五道口入股后，除了引入戰略資本“補充彈藥”，此次“混改”還有助于奇瑞未來分拆上市。長安新能源的改革也比較好理解。長安這兩年發展比較困難，對新能源汽車的投資又是一個‘無底洞，引入地方政府背景的投資者也是為了獲得地方政府的支持，從產品銷售到出資建廠，既能獲得資金又可以為未來鋪路。”

“當前國企面臨的普遍問題，對于創新和市場拓展的激勵不足，體制機制不靈活。混改之后，通過戰略投資者，改善治理結構，同時提供所需的資源，更有利于下一步的發展。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青同樣肯定了車企混改的意義和價值。他認為，改不一定會成功，但如果不改，一些問題和矛盾會更突出，應該朝著鼓勵和促進的方向去理解混改。

而在中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡看來，混合所有制改革能為車企帶來三大基礎性變化：首先是改變股權結構，由國營改為聯營，甚至是民營;其次是改變決策程序，不可再一個人說了算，主要股東方都將參與決策;最后是解決資金短缺，在企業盈利水平下降的情況下，混合所有制引入民營資本，帶來資金，這是解決資金困難的有效途徑。“當然，這些都是最基礎的變化。最后成效如何，還需要靠時間和市場來檢驗。”安慶衡表示。

如何避免混而不改？

對于車企混改，不乏質疑的聲音：參與混改者對汽車行業缺乏理解和經驗，通常只扮演財務投資者的角色，這樣是否會導致“混而不改”？

比如青島五道口為奇瑞帶來了大筆資金，但奇瑞最缺乏的并不是錢，而是要改變原有的管理機制。從目前的態勢來看，雖然奇瑞出讓了控股權，但五道口曾公開表示要“幫忙不添亂”，蕪湖方面依然擁有一票否決權。而長安新能源在混改過程中雖然沒有明確表態，但交易雙方達成協議的前提條件很有可能是一樣的，畢竟從企業性質來看，長安新能源的4家戰略投資方也都是汽車行業的門外漢。

因此，這種擔憂并不是空穴來風，江淮汽車就是前車之鑒。4年前，江淮汽車通過吸收合并的方式引入資本，將江淮集團整體上市，一度扮演著國企混改“急先鋒”的角色。然而，4年過去了，江淮汽車銷量利潤雙雙下滑、股價恒跌、股東撤資，生存狀況遭受嚴峻考驗。

不少業內人士將江淮汽車的現狀歸咎于“換湯不換藥”。而此次混改的三家車企又該如何吸取教訓，避免重蹈江淮的覆轍？

王青說：“如果混改只是吸引了一部分資金，或者進行形式上的員工持股，對戰略制定、產品研發、市場拓展，沒有太大幫助的話，意義就不大。新的投資方表面帶來的是資金，背后的意義和功能是多元的，是帶著資金、資源、能力進來的，讓這些功能發揮作用。”他認為，汽車國企混改最怕改來改去還沒搞明白為什么要改，又糾結于具體的方案和持股比例，從而喪失了發展機會。

在安慶衡看來，混合所有制并不是國企改革的萬能解藥，評判混合所有制改革是否成功，要以推進企業和產業發展作為檢驗標準，讓市場和消費者來投票，要看產品競爭力、市場占有率以及社會責任。混合所有制改革要真改，不能流于形式。“新的投資者進來，就要有相應的話語權，不能說了不算，員工持股也不能局限于極小甚至微不足道的比例，否則起不了太大作用。”他還提醒，汽車產業發展需要持續提高集中度，但若混合所有制改革讓企業數量越來越多，反而不利于產業發展。文/關喆