我國成品油市場供需現狀及趨勢分析

張少華

摘要：近年來，受經濟結構調整、出行方式轉變、油品質量升級、安全環保政策實施等多種因素影響，我國成品油消費增速已經從“十一五”“十二五”時期的高速增長逐漸回落至中低速增長區間。現主要分析汽油、柴油消費發展現狀以及航煤消費保持較快增長;替代能源發展迅速;船用低硫燃料油消費進入快速增長期;新增煉油產能迅速擴張，并針對成品油領域提出了競爭性環節全面開放;成品油定價機制放開等改革措施。

關鍵詞：成品油;市場供需;趨勢

中圖分類號：F426.22 ? ?文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2019）10-0046-06

Current Situation and Trend Analysis of Supply and Demand in China's Oil Products Market

Zhang Shaohua

（PetroChina Sales Effective Company，Beijing 100728）

Abstract： In recent years， influenced by many factors， such as the adjustment of economic structure， the change of travel mode， the upgrading of oil quality and the implementation of safety and environmental protection policies， the growth rate of China's refined oil consumption has gradually fallen from the high-speed growth during the 11th and 12th Five-Year Plan period to the medium and low-speed growth zone. This paper mainly analyses the current situation of gasoline and diesel consumption development， and maintains a relatively rapid growth rate of aviation coal consumption; the rapid development of alternative energy sources; the consumption of marine low-sulfur fuel oil has entered a period of rapid growth; the rapid expansion of new refining capacity and the establishment of a national pipeline network company in the field of refined oil; the comprehensive opening of competitive links; and the liberalization of pricing mechanism of refined oil.

Key words： Refined oil， Market， Supply and demand， Trend

近年來，國家加快新能源電動車發展力度，加快產業升級，加速淘汰高耗能、高污染產業和過剩產能，經濟增速正在由前些年的高速增長向中速增長區間回歸。受經濟大環境影響，國內成品油消費總體呈現增速回落的特點。按照國家統計局口徑（下同），2018年國內成品油表觀消費量3.23億噸，同比增長0.8%，較上年回落0.9個百分點，較“十二五”（2011～2015年）“十一五”（2006～2010年）年均增速回落4.2個百分點和7.0個百分點。

一、汽油消費發展現狀

近年來，受汽車保有量增長放緩、電動車加速發展、高鐵替代加快、汽車限購限行等多種因素影響，汽油消費增速逐年下降（見圖1）。2018年國內汽油消費1.27億噸，同比增速4.3%，較上年提高2.1個百分點，分別較“十二五”“十一五”年均增速回落5.6個百分點和3.8個百分點。

（一）增速放緩的主要原因

一是汽車限購限行影響較大。近年來，為緩解機動車快速增長導致的城市交通堵塞等問題，以北京、上海、廣州、深圳等一線城市為代表的大城市相繼出臺了汽車限購限行政策，通過搖號或拍賣牌照的方式控制機動車增長，在一定程度上減緩了汽車保有量增速，對汽油消費影響明顯。2018年我國汽車產銷量終止了近二十八年的持續增長，首次出現了負增長。當年國內汽車產銷分別完成2 780.9萬輛和2 808.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%。

二是高鐵出行替代效應日益顯現。經過近十年的快速建設，我國“四縱四橫”高鐵網基本成型。2018年底，國內高鐵通車里程將達到2.8萬公里，成為世界上唯一高鐵成網運行的國家。高鐵便捷、舒適且基本聯通了國內主要大中城市，逐漸成為人們出行的首選。據統計，2018年全國高鐵動車組發送旅客20.05億人次，同比增長16.8%，高鐵動車組旅客占客運量比達到59.5%。而高速公路車流量連續幾年趨于飽和，增速明顯下滑，對汽車出行和汽油消費產生明顯影響。

三是城市軌道交通快速發展引導出行方式轉變。2018年，全國已有34個城市開通了城市軌道交通系統，總運營里程達到4 583公里，位居世界第一。按照規劃，2020年我國城市軌道交通規劃里程將超過6 000公里。城市軌道交通的快速發展與高鐵和航空港口的直達互聯，將極大地改變城市人群出行方式，對未來的汽車消費和成品油替代帶來巨大影響。

四是共享經濟對汽車出行及汽油消費形成替代。目前，全國共有一百多家網約車平臺獲得許可。3 000萬共享單車服務城市出行“最后一公里”，用戶數量達到6.5億人，滿足了城市人群的多樣化高品質出行需求。據分析，2018年共享單車替代汽油量32萬噸，占汽油表觀消費量的0.3%。

（二）增速下滑的重要推動因素

一是電動車產銷量快速增長。2015年，國務院發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，國內充電基礎設施迎來高速建設期，電動汽車發展步伐加速。2017年工信部等五部委推出新能源汽車“雙積分”制度并于2019年正式實施，加速推進新能源汽車產業的發展。2018年純電動乘用車銷量達126萬輛，同比增長近62%，保有量達到299萬（見圖2），同比增長73%，其中主要是純電動車。2020年，政府規劃新能源汽車累計產銷超過500 萬輛，電動汽車保有量將超過500萬輛，2025年電動車銷量至少要占到汽車銷售總量的20%，2030 年進一步提高至40%，電動車對燃油車替代加速。

二是能源巨頭和汽車廠商爭相布局電動車。各大汽車廠商都加大了電動汽車、燃料電池汽車的研發投入。瑞典沃爾沃汽車公司（Volvo）宣布從2019年起逐步停產汽油車，所有新車均為電動或混合動力。2018年初，保時捷宣布到2022年投資超過60億元在電動汽車領域，專注于插電式混動車型和純電動車型開發。2017年8月，BP宣布將與數家電動車制造商合作，為旗下遍布全球的加油站網絡增設電動車充電設備。2018年特斯拉與上海市簽訂協議，將在上海臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠，計劃年產50 萬輛純電動整車。

三是部分省份加快推動電動車普及。2016年10月，山西太原成為國內首個實現純電動出租車的城市，電動出租車保有量達近8 300輛，年替代汽油約5萬噸。2018年8月，海南省規劃2030年全省各領域汽車全面實現清潔能源化的目標，按照海南省2018年汽柴油消費量220萬噸和年均增長3%測算，到2030年，電動革命將替代海南汽柴油消費310萬噸。2019年7月，北京市出臺出租車電動化置換補貼政策，計劃2020年底前置換純電動出租車2萬輛，占出租車總量比例達三成，預計年替代汽油消費約20萬噸。

四是日新月異的電池技術和越發嚴格的排放要求，促使電動車將成為未來的主流。電動汽車的普及將極大地改變我國成品油生產、消費格局。2025年以后電動汽車有望實現大規模商業化，汽油消費拐點很可能提前至2025至2030年。

（三）替代效益日漸明顯

2017年9月，國家十五部委聯合發文，明確到2020年全國范圍內將基本實現車用乙醇汽油全覆蓋。由于京津冀、汾渭平原、長三角是大氣污染防治重點區域， 2019年至2020年將是乙醇汽油推廣的重點和先行區域。2018年8月，國家明確除黑龍江、吉林、遼寧等11個試點省份外，進一步在北京、天津、河北等15個省份推廣。其中天津市已于2018年9月實現乙醇汽油全封閉運行，按照天津市年消費汽油240萬噸測算，預計僅天津2019年乙醇就將替代汽油25萬噸左右。山西、河北、湖北等省市已明確從2019年1月全封閉推廣乙醇汽油，四川、浙江、廣東部分地市也將展開試點。

2018年國內燃料乙醇消費量約260萬噸，替代汽油消費2.1%。2019年燃料乙醇消費量預計400萬噸，同比增長54%。按照2020年國內汽油消費預測水平測算，2020年實現乙醇汽油全覆蓋，當年燃料乙醇需求總量預計將超過1 100萬噸，占當年汽油預測表觀消費量的8.4%。但受陳化糧供應不足，乙醇新增產能主要集中在東三省、內蒙地區，部分省市推廣進度滯后以及市場監管不到位等多方面因素影響，2020年實際需求量預計將低于規劃目標。

二、柴油消費發展現狀

（一）過剩產能淘汰導致柴油需求下滑

國內柴油消費70%用于機動車，與柴油消費相關度較大的主要是第二產業景氣指數，煤炭、鋼鐵、建材等大宗商品的產運銷對柴油需求淡旺影響較大。據統計，我國煤炭、基建、房地產相關的運輸占到貨車運輸的一半以上，柴油車使用率與鋼鐵、煤炭消費以及大規模基建景氣狀況緊密相關。近年來，隨著國家淘汰過剩產能，加快產業結構調整，導致柴油消費下降明顯。從發達國家和發展中國家的歷史經驗看，柴油消費也表現出與第二產業發展密切相關的特點。以日本為例，1996年之后日本雖然遭遇了亞洲金融危機，但GDP并沒有明顯下降，第二產業卻開始萎縮，相應柴油消費也達到了峰值并開始下降。其次是商用車保有量影響柴油消費。2014～2018年四年間，我國柴油商用車保有量年均增速僅2.4%，其中2018年同比下降1.4%。

同時，國內鐵路電氣化快速發展，農業基本實現機械化，漁業用油逐步轉向船用燃料油，也導致傳統行業的柴油消費量下降明顯。柴油消費在2015年達到峰值后，連續三年負增長（見圖3）。2018年，柴油消費繼續進入負增長區間，全年柴油消費量1.59億噸，同比增速-3.9%，較上一年回落4個百分點，分別較“十二五”“十一五”年均增速回落個5.8百分點和11.4個百分點。

（二）柴油消費將進一步下降

除了產業結構升級、過剩產能調控外，在民生戰略和環保政策的主導下，柴油消費正在進入繼續下行的通道。2018年10月，國務院辦公廳印發了《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018～2020年）》，明確到2020年，全國貨物運輸結構明顯優化，鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高。與2017年相比，全國鐵路貨運量增加11億噸、增長30%，其中京津冀及周邊地區增長40%、長三角地區增長10%、汾渭平原增長25%，全國水路貨運量增加5億噸、增長7.5%。沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸。行動計劃指出，當前我國公路貨運量在全社會貨運中占比過高，而公路貨運車輛特別是中重型的柴油貨車尾氣排放是主要的大氣污染源之一。研究表明，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的7.8%，但氮氧化物的排放占了57.3%，顆粒物的排放占了77.8%。而隨著鐵路電氣化水平逐年提高，“公轉鐵”將導致柴油消費加速下跌。

與此同時，國家《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》明確提出，力爭2020年天然氣占能源消費總量比重達到10%，非化石能源占能源消費總量比重達到15%。2020年底前，京津冀及周邊地區、汾渭平原淘汰國Ⅲ及以下排放標準營運中型和重型柴油貨車100萬輛以上。2018年7月1日起，全面實施新生產船舶發動機第一階段排放標準，推廣使用電、天然氣等新能源或清潔能源船舶。2019年1月1日起，全國全面供應符合國Ⅵ標準的車用汽柴油，并實現車用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并軌”。同時，2018年4月，交通運輸部相繼發布《深入推進綠色港口建設行動方案（2018～2022年）》，大力推進水運綠色發展和水上LNG交通燃料替代，將加速柴油消費下滑速度。

三、航煤消費保持較快增長

隨著國民經濟發展和國民收入提高，國內機場建設加速，旅游出行需求旺盛，物流快遞業發展迅速，民航客、貨運周轉量較快增長，航煤消費保持快速增長（見圖4）。據民航部門統計，2018年我國航空運輸總周轉量，同比增長11.6%，旅客運輸量6.12億人次，同比增長11.3%，貨郵運輸量756萬噸，同比增長6.2%。2018年航煤消費量3 185萬噸，同比增長10.7% ，較上一年提高2.1個百分點，較“十二五”年均增速提高1.9個百分點，較“十一五”增速提高0.5個百分點。

一是經濟發展和消費升級拉動，我國航空出行滲透度提升空間較大。當前我國人均乘機次數遠低于發達國家，僅為日本的五分之二，遠低于美、英、法、德。隨著國民經濟持續穩定增長，我國國民收入穩步提高，人民群眾對美好生活的追求不斷提高，居民長途出行、跨國旅游需求旺盛，將拉動國內民航客運持續增長。預計2019年我國民航客運量同比增長13.5%。同時，國內電商快遞業發展迅速，航空貨運增長潛力較大。

二是隨著國內新建機場陸續投營，航空通達性、便利度持續提高。截止2017年底我國共有229個運輸機場，根據民航十三五規劃，2020年底國內運輸機場將達到260個，屆時將覆蓋100公里范圍內所有地級行政區。2025年規劃建成運輸機場320個，覆蓋范圍和密度將進一步擴大。

三是隨著國家“一帶一路”戰略的推進，中西部地區經濟發展加速，國際國內航班增長較快，中西部地區航空運輸增長率明顯高于東部地區，將成為未來航煤消費新的增長點。據統計，2017年中西部地區航煤消費同比增長12.6%，高于全國平均水平1.9個百分點。

四、替代能源發展迅速

近年來國家大力倡導綠色能源發展，加之國際原油價格高位運行，助推了各類替代能源的快速發展。天然氣發展尤為迅速，煤制油、電力等各類替代能源也保持較快增長。2018年，預計各類替代能源替代汽柴油約2 893萬噸（見表1），其中替代汽油1 573萬噸，占表觀消費量12.4%，替代柴油1 320萬噸，占表觀消費量8.3%。車用天然氣替代成品油約1 729萬噸，占表觀消費量6.0%，其中CNG替代汽油約1 000萬噸，LNG替代柴油729萬噸。

從替代能源的結構來看，受電池能量密度制約、技術進步周期、環境承載能力等多種因素影響，預計在較長的時間周期內，化石能源仍將是能源消費的主流品種，天然氣的增長空間較大。電能對交通運輸行業的替代將需要一個較長的過程。

五、船用低硫燃料油消費進入快速增長期

一是國際海事組織（IMO）2020年強制實施船燃不超0.5%的限硫規定。據統計，目前全球船用燃料消費量約2.55億噸/年，其中船用燃料油2.14億噸，占比84%，船用柴油3 280萬噸，占比13%。天然氣820萬噸，占比3%。據預測，未來全球船燃市場消費結構將由目前高硫重質占主導轉變為以低硫重質和低硫輕質資源為主，到2020年和2030年，低硫船燃占船燃總量比例分別達到79%和57%左右。

二是國內船燃低硫排放日趨嚴格。2017年9月1日，長三角所有船舶到港以后按要求換用低硫燃油或使用岸電、尾氣后處理等替代措施。2018年10月1日起，上海、江蘇、浙江海事局要求所有進入硫排放控制區的船舶都必須使用硫含量不超過0.5%的燃油，內河船舶和江海直達船舶應使用符合標準的柴油。據統計，2017年國內市場保稅船燃消費量為1 020萬噸，預計到2020年將進一步增長到1 428萬噸，其中低硫船燃1 414萬噸。

三是煉油產品結構調整將帶來新的市場機遇。在國內柴油消費持續下滑、資源過剩加劇的大背景下，船用低硫燃料油標準的實施，將為國內煉油產能發揮和產品結構調整帶來新的契機。亞太地區是全球最具潛力的船供油市場，中國進出口貿易吞吐規模全球第一，但資源90%以上依賴進口。2020年限硫規定實施后，若國內煉廠能夠提供低硫資源，在我國沿海全部港口供應合規穩定、綠色經濟的低硫重質船用燃料油，將大幅提高船舶在中國港口補給油品，不僅能夠緩解我國煉油產能過剩、柴油供過于求矛盾，而且有利于提升我國在全球燃料油市場的份額。

六、新增煉油產能迅速擴張

2015年以來，我國能源領域新一輪市場化改革提速，地方煉廠原油進口使用“雙權”放開。截至2018年10月底，我國有42家地方煉廠獲得進口原油使用權，共計15 264萬噸，2018年初商務部下達原油非國營貿易進口配額14 273萬噸。地方煉廠加速擴張推動國內煉油能力持續增長。2018年我國新增煉能1 200萬噸，年末國內煉油能力達8.4億噸，同比增長1.5%（見圖5）。其中新力量煉廠（即通常所說的中石化、中石油、中海油以外的地方煉廠、民營煉廠）一次加工能力由2006年的6 150萬噸/年增長到2018年的2.95億噸/年，增長3.8倍。成品油產量由885萬噸/年增長到9 534萬噸/年，增長11倍。

國內成品油資源過剩推動出口逐年擴大（見圖6）。2018年，我國成品油出口4 608萬噸（汽油1 288萬噸、柴油1 853萬噸、航煤1 467萬噸），同比增長12.9% （汽油+22.5%、柴油+7.8%、航煤+11.7%）。

2019年，隨著大連恒力2 000萬噸、浙江石化一期2 000萬噸煉油產能陸續投產，國內新增煉油能力4 000萬噸，2020年新增近1 800萬噸左右的成品油資源，在國內成品油出口實行配額管理的情況下，新增煉能投營將進一步加劇國內成品油資源過剩局面，同時也將推動國內煉油格局和成品油市場進入新一輪的再平衡。一是新民營煉廠規模后發優勢明顯，可能導致缺乏競爭力的小規模煉廠加速退出。二是沿海地區成品油資源進一步富余，將加速推動成品油物流格局、競爭態勢的轉變，在大連和浙江南北夾擊之下，山東地方煉廠成品油向內陸輻射的規模趨于擴大，沿海地區成品油價格水平進一步下探，零售及終端市場的競爭加劇，價格競爭和市場份額爭奪也將從沿海向內陸地區進一步傳導。

從長遠來看，我國煉油產能過剩將加速推動煉能整合和升級。如山東省政府于2018年10月下發《加快七大高耗能行業高質量發展實施方案》，明確提出“優化重組、減量整合、上大壓小、煉化一體”的地方煉廠規劃目標，未來將把山東地方煉廠產能從目前的1.3億噸壓減至9 000萬噸，成品油收率降至40%，其中2022年淘汰300萬噸以下小煉廠，2025年淘汰500萬噸以下煉廠。

七、改革措施

（一）成立國家管網公司

分步推進國有大型油氣企業干線管道獨立，向第三方市場主體開放，提升集約輸送和公平服務能力。從國家層面規劃和運營油氣管網，有利于減少各自為戰、重復建設，促進資源合理配置和有序流動。但受管網現狀、煉油布局、區域差異等因素影響，管網獨立運營初期可能面臨供需磨合、機制不完善等多種挑戰。

（二）競爭性環節全面開放

2018年，國家發展改革委、商務部放開了外商獨資或控股不能超過30座加油站的限制，2019年8月規定成品油零售資質審批下放至地級政府。加油站行業正迎來新一輪的跑馬圈地，預計零售終端市場將面臨“群雄逐鹿”的再平衡格局。跨國石油巨頭已加快網絡布局，如BP計劃未來五年在華新增1 000座加油站，殼牌在中國已有1 200余座加油站的基礎上，未來再發展2 400座加油站。

（三）成品油定價機制放開

成品油定價放開后，消費稅改革也將加快推進，大概率會是在終端征收，并實現中央和地方共享。預計地方煉廠與主營煉廠出廠價價差收窄、價格趨同，流通環節盈利下降，零售、終端成為競爭焦點。行業投資趨于理性，長期看行業規模擴張放緩，加油站零售行業可能重新洗牌。

（四）進出口管制逐步放開

在國內成品油需求增長趨緩，產能過剩的大背景下，增加成品油出口將成為重要手段。同時，伴隨“一帶一路”國家戰略的實施，加快能源產業走出去，深化國際和國內市場的融合是大勢所趨。隨著上海原油期貨交易所的不斷完善，不僅可為國內企業提供避險保值工具，進一步增強市場活力，更有助于增強我國原油定價話語權，提升國家能源安全水平。

八、結語

當前，以信息網絡技術加速創新與滲透融合為特征的新一輪工業革命孕育興起，實體經濟和數字經濟融合發展將對成品油行業產生深遠影響。一是大數據、云計算、移動互聯、智慧物流、互聯網金融等技術的應用正在促使成品油產業和市場向平臺化轉變。體驗式、社交型、個性化、智能化消費新特征推動成品油營銷模式轉型。二是傳統主營油企的資源優勢、渠道優勢、品牌優勢逐步弱化，但網絡優勢、物流優勢仍將發揮主導作用，傳統油企實行互聯網化，有利于挖掘線下網絡優勢，打造線上線下互動的成品油商業模式，有競爭力的客戶引流也有助于保持客戶優勢。三是市場競爭由主要靠數量擴張和價格讓利，逐步轉向以質量型、差異化為主，從同質化競爭向跨業態的生態系統間競爭轉變。四是新能源發展加速，將催生加油站業態轉型，“油氣電氫非”一體的能源綜合補給站將成為趨勢。

總體來看，我國經濟由高速增長轉向高質量發展，新能源加速推廣，以及生態文明建設加快推進，決定了我國成品油消費總量增長逐年放緩，分品種呈現繼續分化的特點，其中柴油負增長趨勢不可逆轉，汽油已步入低速增長期并在未來十年左右達到峰值，航煤消費仍將保持較快增長，低硫燃料油需求增長前景較好。與此同時，國內煉油能力持續擴張，資源過剩局面加劇，成品油市場競爭更加激烈。煉油產品結構調整，轉型發展是大勢所趨。在國家能源領域市場化改革的推動下，行業利潤水平進一步回歸。電動車發展迅速，新能源發展潛力巨大，互聯網平臺催生跨界融合，傳統加油站業態將轉型為能源綜合補給的生活驛站。

參考文獻：

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[責任編輯：王功巧]