戴森的激流勇退

文 / 《汽車人》邢秋鴻

當11日上午新聞爆出戴森決意取消電動汽車項目的時候，評論里都是“明智”、“成功避坑”……很少有企業放棄一項業務擴展的時候，尤其是發生在未來前景還很樂觀的電動汽車領域，放棄的選擇卻收獲了很多積極正面的評價。

詹姆斯·戴森在郵件里的說辭十分直白，他認為該項目在商業上不可行，并且知道自己根本負擔不起與大公司展開競爭的成本。觀眾們也認為，這才展示了工業設計師、發明家、真空吸塵器發明者的明智之處。盡管他已經為此付出了25億英鎊的真金白銀，換來了一輛“商業上并不可行的、正處在開發階段的”汽車，或者說是幾張電動車的專利圖紙。

不過，郵件中的重點并不完全在于“放棄”。事實上，戴森一方面強調不是自己造不來車，而是對未來與世界級汽車制造企業的較量，自己并不占優，也不能實現盈利，所以選擇提前退出；另一方面，戴森并沒有完全放棄汽車行業，而是選擇一個新的位置。戴森在郵件中表示，公司還將繼續投資下一個25億英鎊，致力于開發包括電動車固態電池技術、視覺系統、人工智能等在內的技術。戴森選擇不與這些強大的競爭對手做敵人，相反，找到合適的位置與他們做朋友。

早在2015年，就有戴森造車的風聲傳出，彼時是因為他花了9000萬美元收購了固態電池創業公司Sakti3。這場收購中，他還有一個競爭對手，就是美國通用汽車，不過最終Sakti3還是被戴森收入囊中。自此，戴森造車的消息就不絕于耳。

相較于其他的新造車者們，戴森的造車并不算是毫無基礎。雖說吸塵器、電扇等工業消費品的復雜程度遠低于汽車，但作為自己設計、研發、生產的制造業企業，戴森在供應鏈、工廠管理和基礎設計領域都有著豐富的經驗。加之收購的Sakti3，這家專門研發固態電池的創業公司，戴森已經擁有了一定的實力，想要搞出一輛量產車對于它而言并非難事。

造車最為關注的資金壓力，戴森也是相對輕松。作為一家利潤率很高的現金奶牛，戴森去年一年利潤首次突破11億英鎊，較比上一年增長了33%。詹姆斯·戴森本人也一舉成為英國首富。戴森并不是毫無優勢地進入汽車行業，這樣看來，他在此時抽身而退就更為值得關注。

戴森的這一戰略決策不是針對現在，更多的是未來。即使先期的25億英鎊砸進去，對于偌大的汽車產業來說仍然是杯水車薪，讓詹姆斯·戴森發現其背后是一個更大的無底洞。

即便有工業制造領域的基礎，但戴森并沒有完整的、五大工藝組成的整車生產流水線，零部件的布局、電池電機的匹配、外觀和內飾的設計、安全性測試、底盤調校等等都得從零做起。這樣看來，之前的制造業基礎無非只在管理和意識上有所幫助，對于整車制造，戴森還是相當于零基礎。或許可以這樣猜測，正是因為此前具有工業生產的完整流程和管理意識，才讓戴森能夠更快認識到，他所要學習的不僅是如何研發電動車，更要學習百年汽車制造業的流程。

僅考慮生產一個環節顯然不足以應對，還有上游的供應商和下游銷售網絡的建設。生產汽車與生產吸塵器等家用電器需要面對的供應商數量并不在同一數量級上，孤注一擲地造車就不得不面對重新與這些供應商接觸，建立起新的零部件供應體系。銷售體系更是如此，即使網絡購物如此便捷的現在，消費者可以在網上下單一個戴森的吸塵器、吹風機，但不會從網上下單一輛汽車。尋找投資人、組建銷售網絡是另一個新的領域。所以，詹姆斯·戴森倒不如將下一個25億英鎊投入到一個領域，或許還能做出一些成績，尤其是核心的電池領域。

其實從觀眾對于戴森的態度，也可以側面反映出他們對于現在新造車企業的態度。在曾經市場快速增長的時代，誰都有信心能夠從中分一杯羹。如今，市場不增反減、競爭格外激烈的時候，新造車者們還沒完全建立起自己的造血系統之時，就被迫上場廝殺。特斯拉已經進入了止血的階段，但對于國內大多數新造車企業而言，造血的速度遠抵不過流血的速度。

爭先恐后地進入之時，就應該想到會有很多人中途退場，只不過戴森的決定收獲的更多是肯定。抽身退步也并不等同于放棄，相反，能夠給自己尋找更大發揮的空間。