中國新能源汽車任重道遠

趙英

日前，新能源汽車以特斯拉為代表，似乎很“火”了一陣。這里所說的“火”是真正著火，而且是殃及池魚的“大火”。隨著“大火”的出現，消費者及吃瓜群眾，對新能源汽車的觀感急劇下降。

對新能源汽車“大火”的原因，已有專家發表了很好的意見。筆者只想從產業發展角度，發表一些“隔岸觀火”的看法。

新能源汽車的肇始，應當是豐田的混動車——普銳斯。盡管至今在中國市場上仍然不被承認為新能源汽車，但筆者認為，該車的確屬于新能源汽車范疇，不過帶有明顯過渡期的色彩。普銳斯上市，也經歷了一個小心翼翼地由“輕混”逐步過度到“強混”的過程。也正因為如此，普銳斯上市以來，盡管早已實現了百萬輛級別的量產，但未有很“火”的事故出現。

目前的純電動汽車，相對普銳斯而言，其技術躍遷幅度更大，因此與傳統汽車相比，技術成熟度、可靠性、安全性就差得更遠了。

筆者曾參加一個新能源汽車量產的討論會，有人問我：汽車新車型月產1000輛是什么概念的量產？我回答：月產100輛只是小批量試生產，月產1000輛也只是中小批量的生產規模。

在傳統汽車領域，新車型的上市，要經過小批量、中批量試生產，逐步消除存在的問題，才敢大批量推上市場。即便上市后，由于種種意想不到的問題而折戟沉沙的，屢見不鮮。傳統汽車的研制、生產在流程、工藝、供應鏈等方面比新能源汽車成熟得多，尚且如此，新能源汽車生產出現一些問題，既難以避免，也不必大驚小怪。

新能源汽車目前仍處于多種技術路線齊頭并進的探索過程中，哪條技術路線能夠成為未來新能源汽車真正定于—尊的主流，仍在未定之天。

即便是新能源汽車中進展最快的，以特斯拉為代表的純電動汽車，從技術成熟度、市場占有率看，仍然處于產業化、市場化的初期。雖然其在美國已經實現了批量化生產，但是拿到中國來的產品，是否能夠適應中國市場特點，仍然是有疑問的。新能源汽車的整體發展，也仍然處于產業化、市場化初期，剛剛越過了起跑線，成為汽車市場上的正式選手。

新能源汽車從技術的成熟、市場的接受、消費者適應等角度看，需要努力改進的地方太多。舉一個筆者身邊的例子，去年冬天，筆者認識的幾位因為限購不得不買了新能源汽車的朋友，向我抱怨：電動車冬天的續航里程遠達不到產品銷售時的承諾。還有人抱怨，途中突然拋錨，難以啟動。此外，我想最先幾批購置電動車的消費者，隨著電池半衰期的到來，可能還會有更多的抱怨吧。

從技術角度看，新能源汽車的安全性之所以突出，是因為其核心技術、關鍵零部件——電池，一般不在主機生產企業掌控范圍（比亞迪除外）。主機生產企業在電池上做的工作是，電池的檢測、模塊匹配和系統調試。主機生產企業并不具有電池領域的核心知識體系，因而對新能源汽車電池可能產生的潛在問題難以及時予以預判和辨識。這增加了新能源汽車提高安全性能的難度。

傳統汽車既往主要是機械系統的整合，進入21世紀越來越多地增加了微電子系統、軟件的整合。新能源汽車則是在傳統汽車整合基礎上，又增加了電池動力系統的整合。這也增加了新能源汽車提高安全性能的難度。

當前新能源汽車及電池領域的技術進步，呈現逐步加速態勢，新技術迭代很快。這又增加了新能源汽車產品研制、生產的難度。

從汽車工業發展歷史看，傳統汽車經歷了百年磨礪，才逐步解決了汽車的質量、可靠性、安全等方面的主要問題。甚至可以說，今天傳統汽車上的每一項關鍵技術，都或多或少伴隨著官司，有著血的教訓。僅安全帶的發明和強制使用，就經歷了多少痛苦的、艱辛的探索。汽車產品的很多問題只能在產品大批量投入市場后，甚至在產品演化過程中，才能得到充分暴露和解決。

從這個角度看，新能源汽車的歷練才剛剛開始，新能源汽車出現的“大火”，是一個持續不斷地暴露問題、解決問題的過程的開端，也是新能源汽車正式登上國際汽車舞臺的標志。

新能源汽車發展中出現某些問題，應當予以客觀、理性地分析、認識。新能源汽車企業（尤其是“造車新勢力”）則應當更加審慎、敬畏地對消費者負責，在提高產品安全性、可靠性上下大力氣，加大投入。畢竟安全性是產品生命所系。新能源汽車的發展，任重道遠。

新能源汽車的歷練才剛剛開始，新能源汽車出現的“大火”，是一個持續不斷地暴露問題、解決問題的過程的開端，也是新能源汽車正式登上國際汽車舞臺的標志。