當(dāng)情懷照進(jìn)現(xiàn)實(shí)

邢秋鴻

汽車業(yè)發(fā)展至今，大家心照不宣地達(dá)成了幾個(gè)共識(shí)，如何實(shí)現(xiàn)更高的燃油效率是其中之一，混動(dòng)便是這一趨勢(shì)下的產(chǎn)物。從第一款混動(dòng)產(chǎn)品引入中國市場(chǎng)，已有14年的時(shí)間。開始時(shí)，這個(gè)數(shù)萬元的代價(jià)換取低油耗和高性能的方式并沒有得到消費(fèi)者強(qiáng)烈的認(rèn)可。或許是沒有經(jīng)歷過石油危機(jī)的打擊，油價(jià)還維持在可接受的范圍內(nèi);或許是消費(fèi)者還在觀望，這個(gè)技術(shù)路線是否如廣告中所言。最近情況開始有所改變。

以第十代雅閣銳·混動(dòng)銷量為例，4月這款車型單月銷量再次破萬，達(dá)到11508輛，其中混動(dòng)車型銷量為3455輛，占比超過30%。廣汽本田總經(jīng)理鄭衡在第十代雅閣銳·混動(dòng)上市發(fā)布會(huì)時(shí)曾談及混動(dòng)的銷量目標(biāo)就是30%，一年的時(shí)間剛過就已經(jīng)完成了這個(gè)目標(biāo)。這背后一是因?yàn)榈谌鷌-MMD雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)的實(shí)力，二是因?yàn)楸咎镌谥鸩竭m應(yīng)中國市場(chǎng)的價(jià)格節(jié)奏。

若從時(shí)間上看，本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)晚于豐田的THS系統(tǒng)。作為日系老大，豐田首先提出了這一技術(shù)路線，并迅速將成果申請(qǐng)專利，以防后來者模仿，所以本田不得不摸索出一條自己的道路。

很多情況下，低油耗與運(yùn)動(dòng)感之間有著不可調(diào)和的矛盾，若是電機(jī)只起到給動(dòng)力輸出提供更好補(bǔ)充的作用，降低油耗的表現(xiàn)則會(huì)不明顯;若是電機(jī)在很多時(shí)候代替發(fā)動(dòng)機(jī)低效率區(qū)間的運(yùn)轉(zhuǎn)，有可能因?yàn)閯?dòng)力分配等一些因素不得不犧牲汽車的運(yùn)動(dòng)性能。i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)找到了二者之間的平衡。

第三代i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)由2.OL阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、高功率雙電機(jī)（行駛用電機(jī)+發(fā)電用電機(jī)）和電動(dòng)CVT外加鋰離子電池構(gòu)成。與THS系統(tǒng)不同的是，i-MMD系統(tǒng)跳出傳統(tǒng)思維，將目光更多地集中于電驅(qū)動(dòng)。

i-MMD系統(tǒng)的一次次進(jìn)化是繼地球夢(mèng)系列發(fā)動(dòng)機(jī)之后最能讓人感受到本田“逐夢(mèng)”理念的代表。低油耗的情懷很可能被高價(jià)格的現(xiàn)實(shí)所打破，但以雅閣銳·混動(dòng)和奧德賽銳·混動(dòng)為代表的第三代i-MMD系統(tǒng)系列車型卻實(shí)現(xiàn)了情懷與現(xiàn)實(shí)的結(jié)合。

擁有的EV、混合動(dòng)力、發(fā)動(dòng)機(jī)三種形式模式中，只有最后一種，也就是高速巡航時(shí)，會(huì)由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)離合器。在城市擁堵路況或是起步時(shí)，EV模式開啟，輕松實(shí)現(xiàn)高速加速，又不會(huì)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)而產(chǎn)生高能耗;混動(dòng)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)配合，但發(fā)動(dòng)機(jī)只是起到給電機(jī)充電的作用，仍然由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪。配合電動(dòng)CVT和PCU動(dòng)力控制單元，使得三種模式的轉(zhuǎn)換更加“智能”，也更加無縫銜接。若是體驗(yàn)過搭載第三代i-MMD系統(tǒng)的產(chǎn)品，一個(gè)最強(qiáng)烈的感覺是，幾乎感覺不到三種模式之間的轉(zhuǎn)換。

對(duì)于技術(shù)的自信一直都是本田的標(biāo)志，還記得在首次搭載第三代i-MMD系統(tǒng)的產(chǎn)品——第十代雅閣銳·混動(dòng)上市前，廣汽本田曾組織了一次節(jié)油挑戰(zhàn)賽。官方給出的平均油耗是4.OL，作為一輛B級(jí)車，這樣的表現(xiàn)已經(jīng)讓人滿意了。但這個(gè)記錄不斷被突破，最好的成績是平均油耗為3.1L、最長續(xù)航里程達(dá)到了2143.8KM。本田又一次以事實(shí)印證了自己的技術(shù)實(shí)力，“黑科技”、“技術(shù)本田”的稱號(hào)不是空穴來風(fēng)。

當(dāng)情懷面對(duì)現(xiàn)實(shí)，或許還會(huì)被打敗。與燃油版相比，原本的i-MMD系統(tǒng)在成本上并不占優(yōu)勢(shì)，不談研發(fā)等等技術(shù)上的支出，增加了電機(jī)對(duì)于混動(dòng)車型而言就是實(shí)打?qū)嵉某杀尽?duì)于仍然尋求高性價(jià)比的中國消費(fèi)市場(chǎng)而言，這無疑是一個(gè)巨大的阻礙。相信很多想要選購混動(dòng)的消費(fèi)者經(jīng)常聽到這樣一個(gè)話題：混動(dòng)版貴出的3萬元開幾年才能把這差價(jià)賺回？如果把這個(gè)問題放在搭載第三代i-MMD系統(tǒng)的廣汽本田混動(dòng)車型——雅閣銳·混動(dòng)和奧德賽銳·混動(dòng)身上，并不難做出判斷。

一方面，從價(jià)格上雅閣銳·混動(dòng)將價(jià)格降至20萬元以下，作為MPV的奧德賽銳·混動(dòng)起步價(jià)僅為22.98萬元，與燃油版持平。隨著技術(shù)成熟和成本分?jǐn)偅瑑r(jià)格對(duì)于本田混動(dòng)普及的影響程度正在逐步降低;另一方面，雅閣銳·混動(dòng)曾創(chuàng)造最低平均油耗為3.1L、最長續(xù)航里程達(dá)到了2143.8KM的記錄，奧德賽銳·混動(dòng)官方數(shù)據(jù)百公里油耗僅為5.7L。更為出色的節(jié)油表現(xiàn)將更直接地打破消費(fèi)者的顧慮。

可以說，成本的降低和更好的性能及油耗表現(xiàn)給予這套系統(tǒng)更大的市場(chǎng)空間;也可以說，不斷突破的本田性格才是產(chǎn)品獲得更好口碑的根本。

其實(shí)電動(dòng)化浪潮推動(dòng)和補(bǔ)貼政策的誘惑之下，幾乎當(dāng)提到新能源，中國市場(chǎng)都習(xí)慣將其與電動(dòng)車之間畫上等號(hào)。若是將燃油車進(jìn)化為純電動(dòng)車的過程分解成每一步，那么混動(dòng)才是其中的第一步，就是更加省油。但i-MMD系統(tǒng)與其他車企的混動(dòng)路線不同的是，它不僅承擔(dān)著平衡油耗與動(dòng)力表現(xiàn)的使命，更有“無限接近電動(dòng)車”的終極目標(biāo)。

去年的廣州車展上，本田展示了i-MMD的下一個(gè)迭代——SPORTHYBRID i-MMD Plug-in系統(tǒng)。與第三代i-MMD系統(tǒng)相比，i-MMDPlug-in系統(tǒng)中的EV模式將會(huì)擴(kuò)大它的使用范圍，達(dá)到日常駕駛純電動(dòng)化的目標(biāo)，使它更趨近于一輛新能源車。同時(shí)保留了自己強(qiáng)勁動(dòng)力與低成本和排放的優(yōu)勢(shì)。

i-MMD系統(tǒng)是繼地球夢(mèng)系列發(fā)動(dòng)機(jī)之后最能讓人感受到本田“逐夢(mèng)”理念的代表。在能源憂慮或者是新能源大潮面前，本田取各家之長，補(bǔ)自己之短，用自己的態(tài)度和步伐找出了同時(shí)解決節(jié)能減排與動(dòng)力性能的解決方案。