贏，在長三角

管宏業

這確實是不同尋常的一幕：5月13日的“新聞聯播”上，主播以慷慨激昂的口吻說道：“經歷了五千多年風風雨雨的中華民族，什么樣的陣勢沒見過？美國發起的對華貿易戰，不過是中國發展進程中的一道坎兒，沒什么大不了，中國必將堅定信心，迎難而上，化危為機，斗出一片新天地?！?/p>

從去年年初中美貿易紛爭爆發至今，雙方唇槍舌劍上百個回合，這或許是中方最強硬、最霸氣的回復。就在第二天，《人民日報》微信配發一條帖子，上面寫道：談，可以！打，奉陪！欺，妄想！

在劉鶴副總理率團赴美進行第十一輪中美經貿談判前，美方突然宣布對2000億美元中國輸美商品加征關稅，隨后，國內官媒對美方態度日趨強硬，顯然是做好了中美貿易戰開打的最壞打算。丟掉幻想，準備斗爭，“強硬”的背后，不僅是為了展現實力與底氣，也是為了緩和國內的擔憂。

牽一發動全身

中國經濟到底有怎樣的實力和底氣抗住人類歷史上最大規模的貿易戰？或許可以用三個特點概括：韌性強、潛力足、回旋余地大。

一方面，中國有將近14億人口、9億多勞動力資源、1.7億多受過高等教育或擁有專業技能的人才，有著其他國家難以比擬的龐大市場，極大的戰略縱深和持續強勁的內需動力。

另一方面，中國經濟的底氣，來自堅定不移的擴大開放，改革創新。僅在今年5月，就有包括第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇、世界園藝博覽會、“亞洲文明對話大會”三大盛事在北京舉行。中國所實行的全方位開放，從不依賴某一個國家或地區，推動了經濟全球化潮流。

特別值得關注的是，5月13日，中共中央政治局召開會議，會議審議了《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，這是一份旨在推動長三角地區三省一市產業融合和創新發展而出臺的發展規劃，是長三角一體化上升為國家戰略后，首個即將要正式公開的發展規劃。

中美貿易大戰開打的緊急關頭，中央將長三角區域一體化發展擺在國家戰略層面，顯然有著深層考慮。明清以來，長三角向來是中國經濟發展最活躍、消費最富庶的地區，改革開放以后，長三角也是開放程度最高、創新能力最強的區域之一，在全國經濟中具有舉足輕重的地位。即使相比我國另外兩大經濟區一京津冀和珠三角，長三角也有著外貿加工比例更小、制造業空間發揮余地更大的優勢。撬動長三角，搞活全中國，很顯然，長三角再次被賦予了牽一發動全身的重任。

按照聯合國評定，將包括美國東北部大西洋沿岸、日本太平洋沿岸等在內的地域納入世界六大城市群，中國長三角城市群也屬于其中之一。除了長三角城市群位于發展中國家，其他五個城市群都是位于發達國家，這間接證明了長三角的發展實力。

根據2016年國務院批準的《長江三角洲城市群發展規劃》，長三角城市群包括：上海，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮江、泰州，浙江省的杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山、臺州，安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城等26市，國土面積2117萬平方公里。

2018年，長三角26城GDP總和約為17.8萬億元人民幣，較2017年GDP增長1.27萬億元人民幣，增速為7.14%，高于全國GDP平均增速6.6%。

本世紀以來，投資、外貿出口及內需，成為拉動中國經濟的三駕馬車。但這三駕馬車并不均衡，過去一段時間里，主要依靠投資和外貿出口拉動，2008年全球金融危機后，又把重點放在了依靠國家大規模的投資來拉動整個經濟發展。問題在于，

中國有將近14億人口、9億多勞動力資源、1.7億多受過高等教育或擁有專業技能的人才，有著其他國家難以比擬的龐大市場，極大的戰略縱深和持續強勁的內需動力。缺乏自然需求的投資其總體效益必然低下，更何況，經過近20年時間全球最大規模的基礎建設，經濟效益低下的投資建設已經無法也無力做到與自然環境自然和諧。而對外貿而言，很大程度上取決于國際市場尤其是美國市場的繁榮與否。如今，對美出口逐漸熄火，投資拉動作用也大不如從前，如何煥發中國經濟活力，惟有從提振內需人手，正因如此，長三角扣響了扳機。

倘若長三角區域一體化發展順利，不僅有可能在較短的時期內構建一個世界級的城市群，更有可能以一方繁榮帶動華東、中原，甚至輻射全國，成為撬動內需的火車頭、催化劑。

從結構上來看，消費已經成為拉動經濟增長的主引擎。國家統計局顯示，今年一季度，消費支出對經濟增長貢獻率達到65.1%。在全部居民最終消費支出中，服務消費的比重是47.7%，比上年同期提高1.4個百分點。

2018年，我國社會消費品零售總額超過38萬億元，中等收入群體人口超過4億人，消費增長強勁，消費升級態勢顯著，成為近年來中國經濟最顯著的兩個特征。由于市場規模龐大，在消費成為主引擎時，更容易實現規模效應，推動經濟保持較高增速運轉。

汽車依然大有可為

將視線轉到汽車業，前景更加值得期待。早在今年3月兩會上，如何穩定汽車消費，成為今年政府工作報告里的重頭戲。重肩汽車下鄉，促進改裝車發展，促進小（微）型汽車消費和以舊換新，都被認為是刺激汽車消費的重要舉措。

無論是千人汽車擁有率，還是快速提升的可支配收入，長周期來看，中國未來仍舊是最大的汽車市場，市場剛需將長期存在。新技術應用和消費者體驗將持續領先，新品類和細分市場帶來差異化機會，向新四化激烈轉型更是打開了新的想像空間。需求不竭，創新不衰，中國汽車的瓶頸期還遠沒有出現。

在如何定位中國車市這件事上，跨國公司表現得更加樂觀一些，一方面，跨國車企正大手筆地將產能轉移至中國。在沈陽，寶馬明確將盡快在這里本地化生產中大型SUV寶馬X5;在大慶，沃爾沃將原定僅在美國南卡羅萊納州生產S60的計劃變更為大慶工廠一起參與;更不用說，僅用了不到兩年時間，特斯拉在上海設立的超級工廠今年年底就將下線Model 3。

另一方面，跨國車企正在摘掉代工廠的帽子，除制造外還在研發上投入更大精力。普華永道一份報告顯示，2015年中國汽車產業共吸納90億美元的研發經費，取代德國成為第二大汽車研發輸入國家。隨著中國政府在新能源汽車上傾斜更多，這一趨勢變得更為明顯，路透社一份統計數據顯示，未來五年內，全球汽車行業計劃在電動汽車投資逾1350億美元，中國僅一個國家就將拿到其中45%的份額。

出爾反爾也好，以“莫須有”罪名制裁也罷，任憑誰也無法阻止中國崛起;11個月連跌，放到大視野也不是什么事，畢竟，中國汽車市場就在那里，消費者對于美好生活的渴望依然炙熱。烏云不可能永遠遮蔽住陽光，中國汽車依然大有可為。