關于城市軌道交通鬧市區和居住區客流差異性調查

顧天鴻

摘要：首先，對城市軌道交通客流影響因素進行分析，得出土地利用對客流的影響最為顯著，其次，以某市地鐵2號線為例，在介紹線路總體情況的基礎上，對該線路沿線鬧市區和居住區的車站進行了調查，并對比分析其進出站客流的差異性，最后，為了提高該線路的服務水平，有針對性地提出了改善建議，在滿足乘客出行需求的同時增加了其出行的舒適性和安全性.

關鍵詞：城市軌道交通;影響因素;客流特征;客流對比;相關措施

中圖分類號：U121? 文獻標識碼：A? 文章編號：1673-260X（2019）07-0086-05

城市軌道交通及其配套設施建設，不僅為乘客提供了方便、快捷的乘車環境，而且價格便宜、到站時間準確，使人們的出行變得更加舒適的同時，使軌道交通的客流量也進一步增加，城市軌道交通已成為大中城市公共交通的主要運輸工具.因此，調查不同區域城市軌道交通車站的客流規律，根據實測的進出站客流數量，找出不同區域車站的客流特征，為提高城市軌道交通的服務質量提供一些參考，最終增加軌道交通乘客出行的舒適性，是非常有必要的.

1 城市軌道交通客流影響因素

1.1 土地利用[1]

根據土地利用的性質，可分為住宅用地，商業用地，工業用地，政府用地，交通用地，休憩用地和綠化帶等公共用地七類.不同類型的土地具有不同類型和數量的交通需求，并且交通出行所產生的特征也不同，高峰時段住宅用地交通客流量很大，非高峰時段較為平衡，商業用地交通需求在時間上不穩定，平時客流很平均，但是節假日客流量會急劇增加，生產加工企業區域的出行客流以上下班客流為主，客流的流量和時間比較固定，比較容易在6點-8點與16點-18點產生高峰期.

城市土地開發和客流增加相互影響，相互促進.土地開發促進了區域功能的改善，吸引居民安居樂業，增加了出行需求，相應的增加了客流量，與此同時，城市軌道交通的建設為沿線居民帶來了方便，吸引城市居民向軌道沿線聚集，從而推動了沿線土地的開發利用.香港地鐵建設經驗表明，地鐵車站周圍500～1000米以內的人口數量以及商業、服務業的分布情況是決定地鐵客流的關鍵，人口數量和商業區增加，車站的客流量也會增加.

1.2 換乘便利性[2]

車站對乘客的吸引范圍可分為兩部分，可以通過步行到達的區域，稱為合理步行區域，超出合理步行區域的范圍，且有必要通過其他交通方式換乘到達的區域，稱為合理交通區域.車站對合理步行區的吸引力主要取決于該地區的土地性質，例如居民區、工業區，客流以早晚高峰為主.車站對合理交通區的吸引力主要取決于換乘交通方式及換乘設施的完善性，根據北京大都會站的調查數據，進入該站的乘客有37%以其他方式換乘到達，在離開該站的乘客中，有25%需要換乘其他交通方式而到達目的地.在地鐵站的建設中，通過合理布置減少乘客的換乘距離或預留私家車等出行工具的停放場地，是實現地鐵換乘便利的關鍵.

1.3 軌道交通網絡化[3]

國內外地鐵運營和發展的實際經驗表明，地鐵效益的有效增長關鍵在于地鐵線網的形成.單條線路的可達性不高，吸引的客流就會很小，當地鐵線路成網以后，再加上各種換乘方式的配合，可有效地提高客流量.以廣州地鐵1號線為例，1999年開通時全線日均客運量17.2萬人次，到2002年2號線首段開通時，1號線日均客流才18.2萬人次，2號線全線開通后，其日均客運量增長到21.8萬人次，到3、4號線開通時，其日均客運量達到33.7萬人次，由此可見，城市軌道交通線網對于客流量的影響是非常顯著的.

1.4 票制票價[4]

票制票價對城市軌道交通客流的影響較為直接，一般情況下，當按里程定價時，出行距離較短的乘客對票價的敏感程度遠遠大于長距離出行的乘客.而在地鐵和常規公交之間使用“一卡通”，可降低乘客的出行費用，從而有效提高地鐵以及公共交通系統的客流量.

1.5 車站通過能力[5]

車站通過能力是其在正常工作情況下對客流的最大承載量，通過能力越大，所能容納的客流也就越多.在節假日、特殊大型活動或早晚高峰時，大量的乘客進入車站，當超過車站售檢票以及進出口通過能力時就會出現擁擠現象，從而影響到客流量.

1.6 乘客結構群

城市軌道交通客流可分為以下幾類：單程票客流、“一卡通”客流、攜帶大件物品客流.單程票客流如果較多，車站售檢票速度就要接受考驗，一般來說大客流時使用單程票的乘客較多，站廳非付費區售票排隊人數就會很多.“一卡通”客流較多時，檢票進站處排隊人數就會較多，站臺有可能因人數劇增導致客流過大.節假日期間，將有大量乘客攜帶大件物品，其上下車和乘坐電扶梯時移動緩慢，出入閘機時非常不便，從而影響了車站的通過能力，進而影響了客流量.

可見，以上各因素對城市軌道交通客流均產生影響，從人們日常出行的規律性來看，土地利用對客流的影響最為顯著且影響效果不易改善，其中住宅用地，商業用地集散客流的規律性較為突出，因此有必要對居住區和鬧市區的客流進行調查和分析.

2 調查線路總體情況

2.1 線路背景及調查地點

以某市地鐵二號線為例進行調查，該線路是繼一號線之后第二條地下鐵路，線路于2006年11月18日開工建設，2011年12月30日載客運營，縱向貫通該城市的沈北區、于洪區、皇姑區、沈河區、和平區、渾南區六大市區.下行線路為蒲田路方向，上行線路為全運路方向，全線長31.88公里，全部都是地下線路，共有車站26座，設有停車場1座，主變電所1座，運營控制中心與一號線合用.調查選擇在沿線居住區和鬧市區有代表性的4個車站進行，具體情況見表1.

2.2 出行目的、換乘方式及客流時間分布

以表1中4個車站為例，對一天內各時段進出站客流的出行目的進行調查并統計，結果如圖1所示，可明顯看出乘坐地鐵出行的居民，其出行目的以上班和回家為主，兩者之和占66%，其次為購物，說明該線路客流主要為上班族.

對該地鐵線路乘客換乘方式進行調查，結果如圖2所示，可以看出該線路乘客換乘方式較多采用步行、公共汽車和自行車.各方式中步行占32%，是最主要的換乘方式，說明該線路車站周邊用地布局比較合理，居民依靠步行就可以方便地出行.公交車占比重稍少一些為29%，但也可以看出該線路車站周邊的換乘設施比較完善.

以“市圖書館站”為例對進出站客流量進行統計，結果見表2，各時間段客流分布情況見圖3.

對比該站全天各時段客流量可以看出，早晚客流出現峰值，早高峰在上午7點到9點，晚高峰在下午的4點到6點，早晚高峰客流量分別占到全天客流量的25%～40%，客流呈明顯的雙突峰分布特征.

3 鬧市區進出站客流調查

3.1 工業展覽館站

對工業展覽館站工作日與非工作日進出站客流進行調查，得表3，并繪制客流分布圖，如圖4所示.

工作日，由圖4（a），早高峰2個小時內工業展覽館站進站客流達1110人次，出站客流達8295人次，表明早高峰期間的進站壓力遠小于出站壓力;晚高峰時段內，工作日進站客流達8020人次，出站客流達856人次，表明在晚高峰期間的進站壓力遠遠大于出站壓力.

非工作日，由圖4（b），早高峰2個小時內該站進站客流達910人次，出站客流達6195人，表明早高峰期間的進站壓力遠小于出站壓力;晚高峰時段內，非工作日進站客流達6138人次，出站客流達664人次，晚高峰期間進站壓力遠大于出站壓力.

對比圖4（a）和（b），工作日進站客流為11658人次，非工作日進站客流為9065人次，工作日是非工作日的1.28倍，工作日早高峰進站客流占整個上午的84.6%，非工作日早高峰進站客流占整個上午的72.4%，表明工作日客流量以及客流集中程度均高于非工作日.

3.2 市圖書館站

對市圖書館站工作日與非工作日進出站客流進行調查，得表4，并繪制客流分布圖，如圖5所示.

由工作日與非工作日客流可以得出，工作日早高峰期間進站壓力小于出站壓力;晚高峰期間進站壓力大于出站壓力;非工作日早高峰期間進站壓力小于出站壓力，晚高峰期間進站壓力大于出站壓力.對比圖5（a）和（b），工作日進站客流為6645人次，非工作日進站客流為5249人次，工作日進站客流是非工作日的1.26倍，工作日早高峰進站客流占整個上午的88%，非工作日早高峰進站客流占整個上午的76%，表明工作日客流量以及客流集中程度均高于非工作日.

3.3 鬧市區客流特征

綜合工業展覽館站和市圖書館站進出站客流情況，無論工作日還是非工作日，早高峰進站客流均低于出站客流，晚高峰進站客流均高于出站客流，工作日與非工作日相比客流量較大且較集中.工業展覽館站和市圖書館站地處鬧市區，周邊設有酒店、購物中心、超市、學校、醫院、展覽館、商業辦公樓等人員劇集的場所，因此每日早高峰期間吸引大量客流向該區域集中，同時晚高峰期間又有大量客流從此處疏散，該區域中購物中心、超市、展覽館的客流彈性較大且較集中于非工作日，其余各場所客流偏于剛性且多集中于工作日，因此，工作日客流總體上高于非工作日.

4 居住區進出站客流調查

以住宅小區比較多的岐山路站和醫學院站為例，進行調查分析.

4.1 岐山路站

對岐山路站工作日與非工作日進出站客流進行調查，得表6，并繪制客流分布圖，如圖6所示.

工作日，由圖6（a），早高峰2個小時內，岐山路站進站客流達6202人次，出站客流達649人次，表明早高峰期間的進站壓力遠大于出站壓力;晚高峰時段進站客流達1008人次，出站客流達5664人次，表明在晚高峰期間進站壓力遠小于出站壓力.

非工作日，由圖6（b），早高峰2個小時內，岐山路站進站客流達5215人次，出站客流達843次，早高峰期間的進站壓力遠大于出站;在晚高峰時段進站客流達401人次，出站客流達3521人次，晚高峰期間進站壓力遠小于出站壓力.

對比圖6（a）和（b），工作日進站客流為9875人次，非工作日進站客流為8991人次，工作日進站客流是非工作日的1.09倍，工作日早高峰進站客流占整個上午的80.57%，非工作日早高峰進站客流占整個上午的67.45%，表明工作日客流量及客流集中程度均高于非工作日.

4.2 醫學院站

對醫學院站工作日與非工作日進出站客流進行調查，得表7，并繪制客流分布圖，如圖7所示.

同理可以看出，醫學院站工作日早高峰期間的進站壓力遠大于出站壓力，晚高峰期間進站壓力遠小于出站壓力，非工作日早高峰期間進站壓力遠大于出站壓力，晚高峰期間進站壓力遠小于出站壓力.對比分析圖7（a）和（b），工作日客流量以及客流集中程度均高于非工作日.

4.3 居住區客流特征

綜合岐山路站和醫學院站客流情況，無論工作日還是非工作日，早高峰進站客流均高于出站客流，晚高峰進站客流均低于出站客流，工作日與非工作日相比客流量較大且較集中.由于岐山路站和醫學院站位于居住區，工作日居民出行多以上班和上學為目的，非工作日則以休閑購物為目的，早出晚歸的規律性比較強，另外，以上班和上學為目的的出行屬于剛性出行，而以休閑娛樂為目的的出行屬于彈性出行，因此工作日的整體出行量與非工作日相比較高.

5 鬧市區與居住區進出站客流對比分析及相關建議

5.1 進出站客流對比分析

將居住區（岐山路站）進出站客流與鬧市區（工業展覽館站）進出站客流進行對比，如圖8所示，可以明顯看出居住區和鬧市區的客流流向是相反的，居住區乘客為了上班、上學、購物等活動都會在早高峰進站，在晚高峰出站，而鬧事區作為上述出行目的的終點，早高峰有大量客流出站，晚高峰再從此處進站，從而產生了潮汐客流現象，這一現象說明潮汐客流的產生跟車站周圍的土地利用性質是息息相關的.

5.2 相關建議

通過以上調查分析，建議采取下列措施，以提高該城市地鐵二號線的服務水平：

（1）在鬧市區，早高峰期間出站客流較多，電動扶梯可開啟出站方向，同時附近常規公交應縮小行車間隔，及時疏送離站客流，減少乘客換乘候車時間，而晚高峰期間，進站客流較多，電動扶梯可開啟進站方向，增設安檢入口和增加人工臨時售票窗口，同時做好進站客流的疏導工作，以提高乘客的乘車效率[6].

（2）在居住區，早高峰期間有大量客流進站，且其出行目的決定了其對出行時間要求較高，為了減少乘客延誤以及在站臺積壓，除增設安檢入口和增加人工臨時售票窗口，建議加開地鐵班次，實行早高峰地鐵運行圖[7]，提高地鐵線路的輸送能力，更好地滿足乘客出行需求.

（3）無論鬧市區還是居住區，其早晚高峰期間進出站客流都呈現明顯的不均衡性，上下車的乘客容易產生對流，上車乘客上不去，同時下車乘客下不來，站臺進出口處十分擁擠，為了避免站臺擁堵而帶來的各種安全隱患，建議在早晚高峰期間設置臨時區域標志，劃分進出站通道和駐留區域，引導客流快速集散.同時，根據早晚高峰期間進出站人數的差異性，適當增加站務人員與安保人員，重點監控該時段的站內情況，確保乘客乘車安全和地鐵行車安全.

（4）除上述軌道交通運營企業應采取的措施外，城市規劃也應注意其引導性.合理規劃城市軌道交通沿線的土地利用性質，盡量避免鬧市區和居住區過渡集中，使沿線居民出行量盡量均衡，軌道交通客流量盡量平穩增長，使城市土地開發與軌道交通企業發展相互促進，良性發展.

參考文獻：

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