綜合管廊在公路建設中的應用探討

韋劍 韓繼

摘要：文章從城市綜合管廊與公路分開建設的問題分析入手，研究了城市綜合管廊在公路建設中應用的可行性，并以柳東新區地下綜合管廊項目為依托，對具體的應用實例進行探討。關鍵詞：公路建設;綜合管廊;應用

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.08.039

文章編號：1673-4874（2019）08-0142-03

0引言

城市綜合管廊是以道路下方的空間為載體，將各種工程管線進行集中布設，以此來實現統一規劃、統一建設和統一管理的保障城市正常運行的重要基礎設施。由于綜合管廊需要在地下進行修建，在規劃的過程中，可以考慮與城市公路建設相結合，通過有效地協調，能夠避免彼此沖突、干擾的情況發生，這樣可以確保綜合管廊和公路建設的有序進行。借此，本文依托柳州市柳東新區地下綜合管廊規劃項目，對綜合管廊在公路建設中的應用展開探討。

1城市綜合管廊與公路分開建設的問題分析

城市綜合管廊的建設是一項較為復雜且系統的工作，其中涉及的內容較多，不僅投資大，而且建設周期也比較長。由于綜合管廊需要在道路以下的空間中進行施工，如果將綜合管廊與城市道路分開建設，則會引起諸多問題，具體體現在如下幾個方面：

1.1增大建設成本

通常情況下，城市綜合管廊在地下的埋設深度為8～10m左右，為確保管廊的順利施工，基坑的開挖深度一般都在10m以上。如果道路修建完畢后，再對管廊進行支護與開挖基坑，一旦控制不到位，極可能導致路面出現裂縫。為避免管廊施工過程對道路的影響，需要采取保護道路的支護方式，這樣一來，會使綜合管廊的建設成本大幅度提升，不符合管廊建設的經濟性原則。

1.2影響路基結構的整體穩定性

由于城市綜合管廊的沿線比較長，建設過程中，不可避免地會遇到地下水較高的地段。為保證管廊工程的質量，在施工前，需要采取有效的抽降水措施，降低地下水位，從而確保管廊施工的順利進行。如果在已經修建完畢的道路下進行抽降水，極有可能引起路基不均勻沉降，對路基結構的整體穩定性造成嚴重的影響。

1.3不利于交叉位置的施工

城市綜合管廊在規劃路口及每間隔一定的距離，都會有支線管廊從道路中穿越，雨水管線、排水管線等也都存在支線，這些管線勢必會與道路之間存在多處交叉。通常情況下，所有交叉的位置均應當同時進行施工，如果道路修建完畢后再施工管廊，則會對交叉位置的施工造成不利的影響。

1.4污染路面

城市綜合管廊具有較大的斷面，在建設施工的過程中，會產生大量的土方，在土方外運時，極有可能使修建好的路面被污染。同時運載施工材料的車輛由于載重較大，會對路面結構層造成破壞。

2城市綜合管廊在公路建設中應用的可行性研究

在對城市綜合管廊項目應用于公路建設的可行性進行研究時，可將重點放在兩者同步實施所能產生的效益上。從整體性的角度上看，綜合管廊內包含各種專業管線，管廊的修建僅僅是將管線整合到一起，在這個過程中并不會改變管線原有的方向。而道路作為管線的載體，其與管線之間存在的關系不會因為綜合管廊的建設而發生變化。所以，綜合管廊可以與道路同步實施。兩者同步實施可以產生出如下效益：（1）綜合管廊與道路施工共同使用一個作業面，由此使得施工機械設備、人工及材料等規模效應得以充分體現，從而可以使工程建設成本大幅度降低;（2）綜合管廊建設中挖出的土方可用于道路填方，不需要土方外運，這不但減輕了對周圍環境的污染，而且還節約了資源，減少了土方外運的費用;（3）在兩者同步實施的過程中，設計中存在的一些缺陷和漏洞能夠被及時發現，通過監理控制，可使問題在施工中得到解決，有利于優化設計;（4）共同施工可以顯著縮短工期，避免了長時間施工給附近居民生活帶來的不便。通過上述分析可以看出，綜合管廊在公路建設中的應用具有良好的可行性，可對兩者進行同步實施。

3應用實例

3.1項目概況

柳東新區地下綜合管廊的規劃目標如下：以該區域土地規劃布局作為核心，按市政綜合管線布局，遵循科學合理的原則，對柳東新區地下綜合管廊進行優化配置，打造具有層次化、網絡化、骨架化的綜合管廊系統，借此來推動新區的開發建設進程，使城市道路下方的空間得到有效利用，從而實現市政管廊項目三個統一的目標，即統一規劃、統一建設、統一管理。本次地下綜合管廊專項規劃的年限從2016-2030年，近期為2016-2020年，遠期為2021-2030年。

3.2具體應用

在本次綜合管廊規劃中，可對區域內的公路建設進行一并規劃，從而使地下綜合管廊與地上道路共同建設，由此不僅可以減少重復施工，而且還能避免道路施工過程對地下綜合管廊造成的破壞。柳州市綜合交通規劃的年限為2013-2020年，在時間上與地下綜合管廊近期規劃時間相吻合，這為兩者的統一建設提供了可能。城市綜合管廊規劃在公路建設中的應用體現在如下幾個方面：

（1）交通路網規劃。柳州市綜合交通規劃的范圍為城鎮密集區域，具體包括市中心城區和廣西汽車城、柳江縣及鹿寨縣的中心城區、新興組團、東皇組團及市區的太陽村鎮等，整個空間區域范圍約為1500km。本次綜合交通的規劃期限為2020年，其中一些較為重要的交通基礎設施規劃，可擴展至遠景年，即2030年，這與柳東新區地下綜合管廊的遠景年相一致。本次道路規劃中，快速路按照“井”字形進行規劃布局，整個快速路的路網長度為128.2km，為滿足使用需要，快速路的路網密度設計為0.43km/km;對城市主干路進行規劃時，按“一環五射三通道”的一級主干路進行布局，主干路的路網總長度為313.8km，路網密度設計為1.05km/km;城市次干路在主干路的基礎上進行規劃布局，路網總長度為368.8km，路網密度設計為1.23km/km;支路的路網總長為936.7km，路網密度設計為3.12krn/km。

（2）道路紅線規劃。在本次道路規劃中，新增快速路的道路紅線寬度為50～70m，道路橫斷面為四塊板。這種斷面形式具體是指用分隔帶對車行道進行劃分，使其從整體變為四個部分，它在三塊板的基礎上增加了一條中央分隔帶，這樣可以使對向行駛的機動車干擾問題得到有效解決。主路按照雙向六車道進行設計，道路規劃中新增主干路的道路紅線寬度為40～60m，其中一級主干路的道路紅線寬度為50～60m。斷面形式有兩種，即三塊板斷面和四塊板斷面。二級主干路的道路紅線寬度為40～50m;規劃中新增次干路的道路紅線寬度為30～40m，斷面形式為兩塊板，局部位置處采用一塊板斷面;規劃新增支路的道路紅線寬度為18～24m，斷面形式為一塊板。

（3）道路布置。對于交通運輸較為繁忙或是地下管線相對較多的城市主干道工程，應當建設綜合管廊。通過地下綜合管廊的建設，能夠為主干道工程的施工提供有利條件。若是能夠使二者在同一時序下進行，則可以避免對基坑進行重復性開挖，不但節約了時間，而且還能降低工程造價。因此，在對城市道路進行建設的過程中，應結合建設時間、位置進行具體分析，確定是否在同一路段上有管廊建設需求，并根據施工時間進行相應調整，最大限度地減輕彼此之間的干擾和沖突，使兩者較好的對接。此外，對于尚未建成軌道的道路，如果綜合管廊有建設需求，應當進行溝通協調，確保各自的安全距離。

（4）中央綠化帶。在柳東新區地下綜合管廊規劃的過程中，需要對各管廊建設道路的橫斷面布置進行確定。此時，可在新建道路下，對入廊管線進行規劃。同時，應當在已知的道路下，對規劃中新增及擴容的市政管線是否具備遷入管廊的條件加以確定。

①含綠化帶的道路。在對地下綜合管廊進行規劃建設時，如果管廊上方的道路包含中央綠化帶，可以結合綜合管廊的斷面寬度及中央綠化帶的設計寬度，對中央綠化帶下方的空間進行合理利用，由此能夠避免在人行道下方進行綜合管廊修建時，造成通風口、投料口等設施占用人行道的情況發生。

②不含綠化帶的道路。對于不含中央綠化帶或是綠化帶面積較小的道路，可將綜合管廊布設在人行橫道或是側方綠化帶的下方，按照管線的綜合布置形式，遵循避讓的原則，將綜合管廊布設在無雨水管道的一側。

4結語

總而言之，城市綜合管廊的建設能夠使交通路網的擁堵問題得到有效解決，并且在對排水、電力、通信以及燃氣等管道進行維修的過程中，不需要對道路進行開挖，避免了對路基和路面結構整體性的破壞，延長了城市公路的使用壽命。同時，道路下方的空間隨之得到充分利用，節約了城市用地。為此，可在公路建設過程中，應對綜合管廊規劃進行合理運用，使兩者之間相互協調，減少干擾和沖突的情況，使綜合管廊規劃在城市公路工程建設中的作用得以充分發揮。