高鐵時代小城市“四大危機”

蔣紅奇

高鐵本身不是絕對的經濟“增長引擎”，特別是對一些小型城市而言，

可能是“只見動車過、不見人下來”。

高鐵建設提升了區域可達性，產生了時空縮短效應，對經濟發展的帶動作用凸顯，成為區域經濟發展的新引擎。但同時也應清醒認識到，高鐵本身不是絕對的經濟“增長引擎”，特別是對一些小型城市而言，可能是“只見動車過、不見人下來”。如果自身優勢不明顯，環境吸引力不夠強，高鐵甚至會成為倒吸資源要素的“走廊”。

“四大危機”

從2008年到2018年，我國已經建立了世界最大的高鐵系統。2018年末，全國鐵路營業里程達到13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上。“高鐵時代”的來臨，使得區域可達性顯著提升，為區域經濟發展帶來了重要機遇，城市集聚效應明顯。

在高鐵飛馳的疾速下，中國全面進入“高鐵經濟時代”。高鐵以其快速便捷的優勢縮短了空間距離，全面提高了人流、物流、資金流、信息流速度，使相鄰或更遠的城市、地區彼此呼應、聯動，產生共振放大效應，提高效率和效益。

機遇也意味著挑戰。由于經濟效益下的產業差異，中心城市飛速發展的背后，一些小城市經濟日漸萎縮。

一是“過境效應”。即人流、物流、資金流、信息流僅在當地經過，并未對當地產生任何有益效應。如果不能加快打造高質量的旅游環境、高品位的購物環境和高效率的市場環境，那么，高鐵將成為所經過地區游客外流、消費外移的高速通道。

這就要加快優化營商環境、打造高質量旅游環境、提升高品位的購物環境等，將原有的“過境經濟”轉型為以消費、投資等為主體的“留下財富”。

二是“虹吸效應”。即因城市間的發展梯度落差，能源、資源、人才等要素向條件更優質、環境更優越的地區集聚。由于高鐵的開通縮短了城市間的時空距離，人才和物資的流動更加便捷，可能會加速人才和資金等要素向大中城市集聚，搶走次發達地區的優勢資源。這種“虹吸效應”不利于次發達地區經濟發展。

這就要通過強化資源優勢互補、產業錯位發展、基礎設施共享和地區市場共建，謀求各具特色的城市群協同創新發展道路。中小城市可以挖掘自身特色，實現差異化發展和特色發展，調整優化產業空間布局，加速區域融合發展;或通過形成城市群和城市間一體化，打破城市行政區劃，利用便捷交通，把人才資源向低生活成本地區流動的“反虹吸效應”。

三是“沖擊效應”。高鐵作為一種便捷高效的交通運輸工具，必然對水路、公路特別是航空等運輸行業造成一定沖擊。和民航相比，高速鐵路的主要競爭優勢在于具有價格和時間優勢，特別體現在近距離客運方面。

同時，對于部分旅客也會產生“沖擊效應”。很多收入不高的旅客難以接受高速鐵路的高票價，他們若選擇高鐵出行，可能會被迫選擇高票價的高速鐵路。普鐵車次的減少必然會帶來“被高鐵”情況發生。收入越高，“被高鐵程度”越低 ;高鐵車次越多、票價越高，“被高鐵程度”越高;普鐵車次越多，“被高鐵程度”越低。而低收入群體對出行時間長短沒有更多要求，主要對交通費用多寡更為敏感。相比之下，經濟次發達城市的人們，出行選擇高鐵更有可能承受較高的成本。

鐵路部門要在提高鐵路利用效率和保障公民出行之間進行權衡，降低“沖擊效應”影響。公路客運公司和航空公司要充分進行市場調查和市場預測，動態調整網絡結構和航班數量，滿足市場需求;要通過提高服務水平，降低旅客旅行成本;通過與高鐵合作，滿足旅客出行需求。

四是“錯配效應”。所謂錯配，主要是不同物類在邊際產出價值的不對等。就高鐵來說，作為未來幾年各城市間新型交通工具，原有城建規劃、交通布局、商業圈層和產業體系等，如沒有考慮高鐵這一因素，將發生資源錯配、要素錯配等一些不匹配的問題。

政府各部門要統籌合作，修路不是為了修路而修路，而是為了發展而修路。交通、發改、建設、規劃、經濟等部門要提前規劃如何利用高鐵站點，充分發揮高鐵對地區產業、城市的發展帶動作用。

如何發揮高鐵紅利

當前，需要全面認識和對待高鐵的外部效應，科學研究高鐵經濟效應與區域發展機制轉型，最大限度地發揮高鐵紅利，以推動區域協調發展的現代化進程。

首先，強化頂層設計，統籌區域協調發展。重新審視高鐵時代小城市在國家區域發展大局中的地位和優劣勢，更好地謀劃地區高鐵規劃和經濟社會發展。加強省級層面統籌和支持力度，積極爭取中央在土地、財稅、融資、項目等方面的支持，盡快突破瓶頸制約，探索鐵路建設新模式。

組織開展地區高鐵路網規劃研究，主動融入長江經濟帶和“一帶一路”建設，加強與交通運輸部及華東、華北和華中等周邊省份協調聯動，全面推進高鐵網絡體系建設省際合作。各城市之間要加強溝通銜接，進行科學合理規劃，通過探索、實踐和建立健全與高鐵經濟時代發展相適應的政策體系。

其次，優化產業布局，加快經濟轉型發展。優化產業空間布局是整合地區資源要素、加快轉型發展的重要前提，事關區域競爭力提升和經濟社會可持續發展。

一方面，充分利用高鐵網絡布局，抓住長三角等發達地區產業結構調整、資源環境約束的產業轉移機遇期，激勵和吸引發達地區產業轉移，全力推動產業布局優化，促進經濟加快轉型升級。另一方面，要充分發揮小城市自身比較優勢，統籌高鐵沿線產業布局，實現差異化發展和特色發展，調整優化產業空間布局，加速區域融合發展。

第三，發揮比較優勢，明確城市功能定位。高鐵時代，通過形成城市群和城市間一體化，打破城市行政區邊界;通過強化資源優勢互補、產業錯位發展、基礎設施共享和地區市場共建，謀求各具特色的城市群協同創新發展道路。

各地要結合小城市區位特點、資源稟賦、產業優勢、基礎設施和環境承載力等自身條件及在區域中的地位，確定城市功能定位，并尋求城市間特別是與核心城市的錯位發展。打造以城市群為中心，高鐵沿線經濟走廊。

第四，建立合作機制，促進高鐵與旅游業融合發展。作為新型的快速交通運輸工具，高鐵引起的“縮短時間距離”，將對旅游業發展產生直接和間接的時空影響。高鐵網絡的建成和貫通，將給各地的文化旅游業帶來較大改變。

各地要提前調研和規劃，超前規劃，充分挖掘自身休閑旅游資源特色;加強合作，促使文化旅游業和休閑健康產業快速發展。加強長三角及中西部其他區域之間的旅游合作，推動建立高鐵旅游合作機制，實現政策互惠、資源互享、產品互推、客源互送、市場互動和合作共贏，促進區域旅游高質快速發展。

第五，創新體制機制，構建綜合治理新體系。高鐵網絡的建設，將加快生產要素在地區空間的重新配置，對各城市空間格局重新洗牌。城市間應加快由傳統的行政區治理向區域綜合治理轉型，未來應充分發揮政府、市場及社會多種力量，構建跨區域綜合治理新體系。

第六，作為經濟次發達地區，中小城市要認識到自身的比較優勢，借助高鐵體系融入區域一體化，更好地在“高鐵經濟時代”實現新發展。

（作者單位：江蘇省社會科學院連云港分院）