打車軟件利弊及其發展策略

馮凈 袁國強 李盼道

關鍵詞：打車軟件;出租車行業;發展策略

中圖分類號：F540.5 文獻標識碼：A

收錄日期：2018年12月18日

一、打車軟件發展歷程

（一）國外發展狀況。打車軟件最早在美國出現。作為首款打車軟件——Uber，于2009年在美國上市，它的盈利模式主要是向出租車司機或者乘客收取一定費用，目前已經獲得了數千萬美元的投資，發展速度飛快。2010年，有一款名為Hailo的打車軟件在英國上市，它是由多位企業人士和部分出租車司機一起設計、研發的一種打車軟件，與Uber的盈利模式一樣，其主要也是通過收取中介費的模式來獲得收入，目前所得到的投資額度也達到數千萬美元。在短短一年半的時間里，這款名為Hailo的打車軟件迅速擴張至全世界數十個城市，并同時成為當前全球應用最為普遍的打車軟件，發展速度十分迅猛，令人稱奇。2011年，日本也同時推出了移動互聯網手機的便捷打車業務服務體驗，乘客只需要通過手機智能應用商店下載打車軟件，隨后在手機上添加乘車所需的出發地和終到地，這種極富便利性的軟件，對于國外乘客來說，語言交流的不暢通不再是打車的困擾，只不過這種服務要收取額外的費用。

（二）國內發展狀況。打車軟件于2013年在我國上海逐步興起并得到發展，用戶通過移動互聯網選擇下載相應軟件后，輸入出發地點和終到地點，并同時提供自愿選擇“是否支付小費”的模式，讓乘客作出選擇。出租車司機便可以根據乘客所提供乘車路線、是否支付小費等選項合理安排，并決定是否接收訂單。

截至2013年5月，在移動互聯網智能應用商店中，與打車類相關的軟件客戶端總體下載規模已達到百萬水準，其用戶主要集中在北上廣等一線城市。由于出租車司機與乘客之間信息不對稱，導致高峰時段和惡劣天氣下司機拒載、非高峰時段出租車空載等現象頻發，而通過使用手機打車軟件加價等功能，提高了乘客打車成功幾率，實現了出租車司機和乘客之間的雙贏，因而在大城市日益走俏。

中國上線最早的打車軟件是“快的打車”，它是由杭州快智科技有限公司開發研制。為了乘客打車方便的同時，降低出租車司機的空載率。2012年6月15日快的打車上市，收取出租車司機和乘客雙方的中介費以及APP內置廣告費用是它的預設盈利模式。但是，由于該打車軟件上市前期知名度差，而且需要額外付費，導致下載人數極少，因此在推廣期就改變了它的盈利模式，任出租車司機和乘客免費使用。快的打車如今已經覆蓋了全國數十個城市，用戶數量超過千萬，司機數量數十萬，市場占有率近半。

2012年9月9日，由北京小桔科技有限公司開發研制的嘀嘀打車上市。同快的打車前期所遇窘境一樣，一開始的時候，使用打車軟件的人很少，企業要想生存，就必須投入大量的推廣費用，以此來提高市場占有率。而此時期，國內出現了30多種打車軟件，妄圖瓜分這一巨大的打車市場。經過激烈的市場競爭，快的打車獲得了來自于阿里巴巴的投資，滴滴打車獲得了來自于騰訊的投資。這為其打車市場爭奪戰的進行奠定了基礎，并且隨后演變為兩家互聯網巨頭的資源大戰。在各種打車應用軟件競爭的大環境下，那些缺乏相應競爭力的軟件，一部分被市場淘汰，一部分被其他相應打車軟件收購，如快的、滴滴。目前，大陸市場上僅存這兩款打車軟件，并且市場競爭激烈。

二、打車軟件的利與弊

（一）打車軟件的好處

1、為乘客打車提供便利條件。一是打車軟件有助于緩解乘客打車難的困境。打車軟件為乘客提供了附近一定圍內出租車信息，方便乘客與這些出租車司機溝通。打車軟件使得乘客能夠提前約車、大大縮短了等候時間，方便乘客準確安排出行的時間，使乘客在偏僻的區域或是深夜更容易打到車，這比路邊揚召的方式獲得了更多搭乘出租車的機會;二是使用打車軟件能夠通過移動支付來便捷支付打車費用、避免準備零錢。因此，打車軟件提高了乘客的打車效率。

2、為出租車司機提供便利條件。打車軟件改變了傳統出租車行業巡游式的運營模式，為司機提供了就近客源。出租車司機可以通過手機上的打車應用軟件，并根據乘客所提供的乘車信息，方便地與急需用車的軟件用戶進行交流、溝通。據清華大學媒介調查實驗室的數據，打車軟件降低了出租車司機搜尋乘客的成本，還降低了出租車司機的空載率，由此提高了司機的月行車里程，同時打車每單收入以及司機月收入均得到有效增長。其中，近四成的司機認為每月空駛率下降20%左右，近六成的司機認為其月收入提高30%，近五成的司機認為平均每單收入增加約為20%。打車軟件還可以使出租車司機收取乘客打車費時避免找零錢。

3、提高出租車運營效率。打車軟件降低了出租車的空載率，使出租車資源得到更有效的配置，使運力得到高效利用，提高了出租車運營效率。根據人民網的數據，打車軟件、專車服務的推廣，對出租車運營產生了一定的影響，包括運營效率提高（空駛里程減少、“掃馬路”里程減少、出車時間提前）、短距離服務減少等。

4、降低交通調度成本。傳統電召打車方式需要在一個城市建立一個或多個電召中心。建設一個傳統電召中心通常要有車載終端設備、數據資源系統、監控指揮系統、電召服務系統、人工坐席，還需要建設或租賃辦公場地、更新設備與升級軟硬件等。因此，電召中心建設在前期所需的軟硬件設備投資大，在后期所需的運營費用高。而打車軟件使用一套系統，可以在全國所有的出租車上使用，采用自動化管理無需人工調度，在辦公場地占用和設備投資等方面所需要的資金少。

打車軟件作為出租車司機和乘客雙方之間溝通的橋梁，有效提高了出租車司機與乘客間的信息交流便利度，解決了傳統出租車司機與乘客之間信息不對稱的難題。通過智能、高效地整合出租車市場資源，極大地便利了乘客的出行，使乘客能迅速獲得打車服務。而對于出租車司機來說，打車軟件極大地降低了車輛空載率，使司機能夠準確接送客人，提高了工作效率和總體收入。與傳統的揚招方式相比，乘客在使用打車軟件時，其候車時間平均節約4分鐘，出租車的空載率下降10%～15%，日均有近4，200萬筆訂單成交。

通過高效利用移動互聯網技術，打車軟件正逐步改變乘客的出行方式和出租車行業的整體發展態勢，“互聯網+出行”有效提高了道路資源的利用率，為乘客提供了更便捷、更智能的出行方式，同時也降低了出租車司機的駕駛成本，增加了收入，實現了乘客與出租車司機的雙贏。

（二）打車軟件的弊端

1、增加安全隱患。一是增加道路交通安全隱患。出租車司機為了追求利潤的最大化，在行車過程中使用多款手機安裝多個打車軟件搶單，分散了開車時的注意力，嚴重威脅行車安全，給自己或乘客帶來各種安全隱患。一些出租車司機在行車過程中使用打車軟件，導致注意力不集中而引發道路交通事故;二是增加系統安全隱患。當前，國內的打車軟件主要借助第三方支付平臺的網絡信息系統進行移動支付。打車軟件的安全體系尚未成型，在安全方面仍存在一些漏洞。在支付過程中，網絡信息系統容易受到惡意軟件或病毒帶來的安全威脅;三是增加信息安全隱患。打車軟件收集了大量出租車司機和乘客的信息，這些信息一旦外泄將不僅影響用戶的正常生活、威脅用戶的財產安全，還有可能擾亂社會秩序、影響行業和社會穩定。

2、受眾人群的局限性。目前，主要是年輕人使用打車軟件，他們接受新事物的能力較強，對于打車軟件能夠較快熟悉并且熟練運用;老年群體和兒童群體出于知識水平等的限制，不使用或很少使用打車軟件，難以享受到打車軟件帶來的便捷。打車軟件使得使用打車軟件的乘客打車更方便，卻使得在路邊招手的乘客打車更困難。

3、擾亂市場價格秩序。最初，許多打車軟件附有加價功能。不少出租車司機利用打車軟件的加價功能進行選擇性的載客，加價少的乘客叫不到車的現象較多。按照現行的規章制度，出租車行業屬于社會公共事業，實行政府定價或政府指導價，出租車服務收費標準的制定或變更需要經過聽證，由政府價格主管部門征求各方的意見，論證其必要性、可行性。打車軟件設置加價功能，為司機和乘客提供了議價平臺。加價行為干擾了原有的價格機制，擾亂了公共交通資源的分配，沖擊了路邊招手打車和應用訂車的公平競爭環境，加劇了出租車拒載，給出租車行業的整體發展帶來不利影響。

4、涉嫌拒載。最初，出租車司機由于能夠通過打車軟件獲悉乘客的目的地和加價水平，司機傾向于去載長距離出行的和加價多的乘客，而收到短距離出行、不加價或者加價少的乘客的打車需求信息后選擇不去載客。另外，有的出租車司機在接單后但是還未接到下單乘客之前，揚召燈仍設置為綠色待運狀態，看到路邊招手打車的乘客而選擇不載，構成拒載行為。

5、缺乏保障。一是助推“黑車”生意。最初，由于出租車司機端安裝打車軟件缺乏嚴格有效的審核機制，導致黑出租車混入。黑出租車搶占正規出租車客源，擾亂出租車市場運營秩序，甚至威脅乘客的人身財產安全，影響行業形象;二是由于打車軟件企業缺乏有效的管理手段，出租車司機和乘客因打車軟件約車而發生的糾紛對政府監管和企業服務質量監管帶來新的挑戰。

三、打車軟件發展策略

（一）完善軟件功能與建立誠信、舉報制度。由于打車軟件為出租車司機帶來了利益誘惑，造成了出租車司機的“搶單”，為乘客帶來了安全隱患。打車軟件的弊端對乘客亦是如此。當乘客發送打車信息之后，在路邊等了很久出租車司機還沒有來，自然會選擇別的車輛。針對這種弊端，各款打車軟件理應完善其功能，減少發放給出租車司機的補貼，使出租車司機覺得運送長距離與短距離的乘客所獲得利益相差無幾，出租車司機也就不會忙著搶單，以保證市場運行秩序。同時，要使司機與乘客不會輕易“爽約”，就必須在出租車司機與乘客之間建立誠信制度。另外，政府相關部門要加強第三方打車應用軟件對乘客信息的有效保護力度，并同時建立一系列監督、舉報、投訴制度，一旦有乘客的信息被非法泄露，對乘客造成一定危害，乘客可以通過這些渠道進行舉報、投訴，以此來維護自己的合法權益。

（二）建立并完善公共交通與服務。出租車資源屬于公共資源，這意味著它存在著供需不平衡的情況。會使用打車軟件的人相對不會使用打車軟件的人和來說更容易打到車，存在不公平的問題。因此，政府相關部門應該采取一些措施，讓不會使用打車軟件的群體通過其他途徑或渠道享受打車服務。出租車難滿足需求，就需要建立并完善公共自行車服務系統，尤其是在早晚交通高峰期或者是臨時應急時，乘客在實在難以打到車的情況下，可以選擇使用公共自行車。此外，還可以完善公交車服務系統，增加公交車的運行班次和運行路線以及運行里程，讓乘客有更多的乘車選擇。只有這樣，不會使用打車軟件的群體才可以通過這些途徑享受到更加便利的公共交通服務。

（三）取消或給加價功能設立上限。遭到政府部門質疑的是打車軟件中的加價功能。該功能的設置初衷，是為了便于一部分人在交通高峰期或是偏遠地區打不到車時，通過加價吸引司機，從而能夠及時打到車。但是，由于加價功能不利于政府監督管理，違反了出租車市場秩序，因此各地政府對加價功能提出質疑。針對這種情況可以給加價設置一個上限。加價功能如果不設置上限，完全放開并使其成為市場行為，必然會引發一系列問題，而這也正是各地政府所擔心的地方。通過給加價設置上限，允許乘客在一定范圍內自由加價，這樣的設置不但能夠有效調動一部分出租車司機的積極性，而且又能保證一部分乘客能夠及時打到車，還可以使出租車這種公共資源實現資源的最優化配置。

（四）建立健全行業服務規范及標準。一方面市場作為一只看不見的手調節打車軟件市場的供需平衡;另一方面政府尚未對第三方打車軟件進行實質性的規范。針對這一問題，政府部門應出臺完備、健全的政策，并在政策出臺之后要對政策的實施情況進行監管，還可根據各地乘客的投訴比例，完善相關的制度規范。比如，針對出租車司機使用打車軟件獲取了乘客的信息后，對乘客有騷擾行為的，規定明確的懲處制度。此外，出租車行業協會應該有所行動，加強行業規范，完善相應的政策、制度。

（指導教師：李盼道）

主要參考文獻：

[1]吳永花.打車軟件存在的問題及對策分析[J].中國市場，2015（17）.

[2]葉竹盛.打車軟件的“奇效”[J].南風窗，2014（10）.

[3]周光偉.打車軟件的應用對出租車行業的影響及對策分析[J].交通財會，2014（8）.

[4]賀銀鳳.從“打車軟件”的興起看出租車管理體制改革的必要性[J].經濟論壇，2015（4）.