機場與旅游業發展的耦合關聯分析*

付 幗，盧小麗，武春友

(大連理工大學 管理與經濟學部，遼寧 大連 116023)

旅游交通是旅游業必不可少的先決條件和依附基礎[1]，旅游活動的異地性特征使得旅游者必須借助交通工具才能完成旅游活動。隨著社會經濟的不斷發展，旅游者開始追求更加舒適和高效的出行方式。根據同程網2016年“十一”長假期間的預訂數據顯示，68%的國內旅游者選擇飛機出行，旅游者的航空需求不斷增加。國家也相繼出臺促進旅游業發展的機場建設意見：2009年國務院《關于加快發展旅游業的意見》中指出，加快推進中西部機場的建設工作，完善旅游航空網絡；2011年《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》在旅游業發展方面指出要完善骨干機場、補充支線機場、擴大民航網絡；《“十三五”旅游業發展規劃》則明確提出優化旅游航空布局的要求；2017年交通運輸部、國家旅游局等六部門聯合印發的《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》中更是強調了通過完善航空等快進交通方式，提高旅游通達性的要求，并明確提出到2020年基本建成旅游交通運輸體系的計劃。

機場的建設與通航不僅使旅游者的空間移動成為可能，在偏遠地區或者地理條件較差的區域，是對區域可進入性的根本性改變，是否建有機場已經成為影響一個旅游城市或者景區發展的因素之一。因此中外學者普遍認為，機場與旅游業發展具有高度的關聯性[2]。國外關于機場與旅游業關系的研究顯示機場對旅游業發展具有重要意義[3-6]：Turon和Mutambirwa通過對津巴布韋國內機場航線與重要景區的分布關系以及機場服務質量的分析，驗證了機場對本國旅游業發展的促進性[7]；Carlos指出2008年莫桑比克政府為了降低貧困率而設立的“Pro-Poor Tourism”戰略中機場為被認為是影響這項旅游發展戰略的重要優勢資源[8]；Nigel以芬蘭拉普蘭(Lapland in Finland)5個機場對其周邊地區國際旅游發展的影響進行了研究，結果表明，機場是區域旅游活動的起點，也是旅游服務的中心[9]。國內關于交通與旅游業關系的研究起步較晚，研究視角主要集中于交通與旅游業的相關性、特定交通方式對區域旅游發展的影響等方面。在交通與旅游業的相關性方面，盧松的研究結果表明，旅游業的發展與高速公路的相關性最強，其次是民航和鐵路[10]；余菲菲等[11]、王永明等[12]、張廣海等[13]、戢曉峰等[14]認為交通與旅游業發展具有耦合關系。在特定交通方式對區域旅游發展的影響方面，不同于國外對機場與旅游業關系的廣泛關注，國內對交通與旅游業關系的研究主要偏重于論述公路、鐵路交通對旅游業發展的影響[2]41，尤其是隨著中國高鐵建設的逐步推進，針對高鐵對旅游業的影響研究[15-16]也逐漸增多。國內關于航空與旅游業發展的關系研究主要集中在航空網絡與旅游資源關系分析[17-18]、航空與旅游流的關系方面[19]。何調霞等[20]、林嵐等[21]、蘇建軍等[22]通過定性或半定量方法對航空與旅游流的關系進行分析，王姣娥采用面板VAR模型從全國和省域尺度對旅游與航空客流量的耦合關系進行了研究[23]。相比而下，雖然人們已經認識到航空與旅游業發展之間的關系，但關于機場與旅游業發展在時間和空間上的耦合關系研究仍舊相對較少。

基于此，本文嘗試對機場與旅游業發展的耦合關系進行研究，運用交通優勢度概念，建立能夠測度機場條件優劣的機場優勢度評價指標體系，參考劉耀彬[24]、畢其格等[25]的研究，構建機場優勢度與旅游業發展水平的耦合關聯模型，對二者的關聯度與耦合度進行測度，分析二者關聯的主要影響因素以及耦合度的時空特征，其目的在于豐富機場與旅游業發展關系的相關研究，為二者的協調發展和國家相關政策的落實提供建議。

1 指標體系與研究方法

1.1 指標體系

對于交通條件優劣的評判，學界目前存在兩種較為常見的評價方法：其一，采用距離或旅行時間成本等指標，從可達性視角對交通便捷性進行評價[26]；其二，以定量的手段從相對角度判別區域交通條件的優劣以及級別高低的交通優勢度方法[27]。交通可達性衡量的只是交通系統從某一區位到達指定目的地區位的便捷程度，而交通優勢度則可以全面反映交通設施優劣的全部內涵[28]。由此，本文運用交通優勢度概念，建立機場優勢度評價指標體系，對機場條件優劣進行測度。相對于機場條件優劣的研究，對旅游業發展水平評價的相關研究相對較多，具有相對成熟的研究成果，因此本文在總結相關研究的基礎上，建立旅游業發展水平評價指標體系。

1.1.1 機場優勢度評價指標體系

交通優勢度的概念最早由金鳳君提出，他認為區域交通優勢度的評價指標與集成需要從“量”“質”“勢”3個方面綜合考慮。本文在總結、借鑒交通優勢度相關研究的基礎上，延續“量”“質”“勢”的概念，建立機場優勢度評價指標體系(見圖1)，具體維度內涵與計算方法如下：

資料來源：作者繪制。圖1 機場優勢度評價指標體系

“量”：代表交通設施規模，交通設施規模在以往研究中主要使用線狀交通設施密度進行計算，本文研究的機場為點狀交通設施，盡管應用于點狀交通設施的研究較為鮮見，但亦可以適用[27]。由此，使用機場密度指標進行測度，具體為：

(1)

式中：Di表示省域i的機場密度，Si表示省域i的面積，ni表示省域i內的機場數量(本文中機場為定期通航機場，下同)。

“質”：即干線影響度，主要指大型或重要交通設施對區域通達性的影響水平，其影響度越高[27]，交通條件越優越，對區域發展的支撐保障能力越高[26]192。在綜合交通系統的研究中，主要通過區域內是否擁有重要交通設施及其數量進行計算。其中關于機場常通過干線與支線進行區分，區分度稍顯不足。干線與支線的劃分方式在本質上是對機場的技術水平與經濟水平的融合：技術水平體現在機場建設等級上，干線機場多為大型機場，其建設等級較高，支線則較低；經濟水平則體現在機場的吞吐量上，干線機場實際吞吐量較支線機場大。因此，為了盡可能細化其區分度，同時體現機場的技術-經濟特征[27]，本文先將機場等級和機場吞吐量進行無量綱處理，然后采用均值賦權加和，所得數值視為機場干線影響度的度量標準，具體計算公式如下：

式中：Ii表示省域i的機場干線影響度，aij表示省域i內的機場j的等級賦值(見表1)，考慮到省(直轄市、自治區)間機場數量差異，采用省(直轄市、自治區)區域面積對等級加和指標進行修正，Si表示省域的面積，bij表示省域i內的機場j的吞吐量，ni表示省域i內的機場數量。

“勢”：代表區位優勢度。區位優勢度主要是指研究單元距離關鍵節點的交通通達性程度，常采用研究單元與區域中心城市的最短路徑距離方法獲取，用以判斷在宏觀環境下區位所具有的優勢[27]787。本文研究的是機場與旅游業發展的關系，機場的區位優勢度應該是機場與區域單元內旅游目的地的通達性程度，不同于以往研究中僅有一個區域中心城市的情況，機場周邊可能存在多個服務對象，因此本文將機場區位優勢度定義為機場對重要景區的覆蓋度，使用機場100千米范圍①內的5A級景區數量進行測度。

表1 機場等級賦值

資料來源：作者統計。

1.1.2 旅游業發展水平評價指標體系

旅游業是一個復雜巨系統，涵蓋內容廣泛。楊友寶等[29]對東北老工業城市旅游業與城市化耦合關系的研究中，從資源載體條件、產業支撐條件、旅游市場需求以及旅游產業效應4個方面，選取了17個指標對旅游業系統進行了評價。彭邦文等[30]研究則從旅游業收入、旅游業規模和旅游業關聯3個方面選取了7個指標對云南省旅游業與城鎮化的耦合協調進行了分析。王峰等[31]對西南邊疆地區交通網絡與旅游空間結構演化的關聯機制研究中，選擇了國內旅游收入等8個指標反映云南省旅游經濟發展水平。

基于以上研究成果，我們可以發現旅游業發展水平首先最直接體現在旅游業規模水平上，表現為游客數量，具體包括國內旅游人數、入境旅游人數；其次是旅游經濟水平，主要是指旅游收入，包括國內旅游收入、旅游外匯收入以及旅游收入占GDP的比重；第三是旅游相關服務產業發展，比如旅行社數量、星級飯店數量以及旅游業從業人數等。由此，本文從旅游業規模水平、旅游業經濟水平和旅游相關服務產業發展3個方面，選擇國內旅游人數、入境旅游人數、國內旅游收入、旅游外匯收入、旅游收入占GDP比重、旅行社數量、星級飯店數量以及旅游業從業人數共8個指標構建旅游業發展水平指標體系(見表2)。

表2 旅游業發展水平評價指標體系

資料來源：作者整理。

1.2 研究方法

基于機場與旅游業發展耦合作用的交錯、復雜性，同時考慮到二者的關聯、時序性，本文采用灰色關聯分析的方法，建立灰色關聯度模型(公式7)和耦合度模型(公式8)。關聯度是對二者評價指標體系中各指標關系密切程度的分析，耦合度是對二者之間相互影響、相互作用的有效度量[32]。

具體分析步驟如下：

(1) 確定分析序列。本文的兩組分析序列為機場優勢度序列組(Xi)和旅游業發展水平序列組(Yj)。

(2)數據處理。鑒于原始數據各指標量綱不同，采用極差標準化方法(公式3、4)，對數據進行標準化處理：

Zi=(Xi-minXi)/(maxXi-minXi)

(3)

Wj=(Yj-minYj)/(maxYj-minYj)

(4)

(3)求關聯系數。關聯系數是計算關聯度與耦合的基礎，定義ξij(t)為t時刻的Xi與Yj的關聯度，其計算公式為：

(5)

式中，ρ為提高關聯系數之間差異顯著性的分辨系數[25]，取值范圍在0～1之間，本文中ρ值為0.5。

(4)求關聯度。將關聯系數按樣本數k求其平均值后可以等到一個m*l的關聯度矩陣r(公式6)。m、l分別為機場優勢度和旅游業發展水平指標體系的具體指標數量。

(6)

通過比較各個關聯度的大小，可以分析機場優勢度指標中哪些因素與旅游業發展水平關系密切。關聯度rij的取值范圍為0～1，rij值越大，關聯性越大，耦合性越強，反之亦然。當rij=1時，關聯性最大，變化規律完全相同；當0.85≤rij<1時為高關聯，耦合作用極強；當0.65≤rij<0.85時為較高關聯，耦合作用較強；當0.35≤rij<0.65時為中等關聯，耦合作用中等；當0≤rij<0.35時為低關聯狀態，耦合作用極弱。

在關聯度矩陣的基礎上分別按照行或者列求其平均值，可以得到二者耦合的關聯度模型：

式中：ri為機場優勢度第i指標與旅游業發展水平的平均關聯度；rj為旅游業發展水平第j指標與機場優勢度的平均關聯度。由此得出數據結果，可以分析機場與旅游業發展相互影響的主要因素。

(5)求耦合度。為了從整體上判別二者耦合的情況，構造耦合度(C(t))模型(8)，通過該模型可以從時空兩個角度定量評判機場與旅游業發展的耦合程度，計算公式為：

(8)

2 結果分析

由于機場區位優勢度采用機場對5A級景區的覆蓋度進行計算，5A級旅游景區的評定標準于2002年制定，第一批結果從4A級景區中選取并于2007年公布，第二批結果公布于2010年。因此，考慮到數據的可獲得性和一致性等因素，在《從統計看民航》《民航行業統計公報》《旅游統計年鑒》和各省(直轄市、自治區)統計公報等獲取機場及同期旅游業相關統計數據的基礎上，本文對2003-2015年31個省(直轄市、自治區，不包括港澳臺地區)機場與旅游業發展的耦合關系進行研究，并將研究的時間間隔設定為4年，其中2003年的5A級景區使用4A級景區數據。根據上述研究方法，本文通過計算得到2015年機場優勢度與旅游業發展水平關聯度矩陣(見表3)、四時段(2003年、2007年、2011年和2015年，下同)耦合度曲線(見圖2)、兩時段(2003年、2015年)機場優勢度與旅游業發展水平耦合度空間分區(見表4)。

2.1 主要關聯因素分析

在關聯度矩陣中(如表3所示)，單一指標間的關聯系數均在0.60以上，部分系數可以達到0.85以上，屬于中高等關聯，表明機場優勢度與旅游業發展水平之間具有顯著的關聯關系。

表3 2015年關聯度矩陣

數據來源：作者計算。

在上述關聯系數矩陣的基礎上分別按行、列求均值并進行排序，可以發現：

第一，機場優勢度各指標中與旅游業發展關聯度最大的是區位優勢度，關聯度高達0.75，即機場距離旅游目的地越近越有利于旅游業發展。可進入性是旅游地開發的決定條件，旅游目的地區域機場的建設與通航不僅代表著旅游目的地可進入性的改變，更標志著更加便捷、更具時效的運輸組織方式的介入。機場作為便捷、高效的交通基礎設施有兩個最基本的效果——使商品和服務的流通更加便捷以及使人的流動更及時、更有效，從而對旅游流的方向和規模產生引導作用，進而影響旅游目的地區域旅游業的發展[33]。即使是原本就交通便捷的區域，機場的建設亦可以擴大其吸引力范圍，引導那些距離較遠的旅游者前來，從而促進該旅游目的地發展。近年來快速發展的旅游機場正是區位優勢度促進旅游業發展的最直接體現。旅游機場相對于一般的城市機場具有距離景區更近、目的指向性更強等特點，可以最大程度地提高旅游目的地進入的便捷度，帶來該區域旅游業的快速發展。

第二，干線影響度與旅游業發展的關聯度要明顯大于機場密度(0.73>0.71)。也就是說，相對于機場數量的增長，提高機場技術-經濟水平更有助于旅游業發展。這一結果恰好可以解釋現實中部分旅游目的地區域盡管擁有機場，但機場的經營狀態不好，也未能起到促進周邊區域旅游業發展的狀況。產生這一現象的原因有二：其一，機場通航城市有限，航班數量較少，必須通過多次中轉才能到達，使得航空旅游的便捷性大大縮水，導致旅游者放棄乘飛機前往該旅游目的地而選擇其他交通方式。其二，部分旅游目的地的氣候性或地理性原因造成航空旅行的便捷性未能凸顯，氣候性原因，比如多雨、雪地區航班起降難度大，取消、返航、迫降等情況較多，地理性原因則包括諸如高海拔地區乘飛機前往會加大出現高原反應的概率，旅游目的地機場周邊存在更高等級的機場的競爭影響等。

第三，旅游業發展水平各指標中與機場關聯度最大的是旅游外匯收入。首先，旅游外匯收入代表旅游經濟水平，旅游經濟水平的提高是帶動機場建設的最大原因；其次，旅游外匯收入相對于國內旅游收入往往更能體現某一地區或景區的旅游業發展程度，旅游外匯收入越高代表該旅游目的地具有更加廣泛的知名度，具備吸引更遠游客到來的能力。在單一指標關聯中，與旅游外匯收入關聯度最高的是機場密度，旅游目的地的發展水平直接影響該區域內的機場數量。

2.2 耦合度的時空分異分析

2003-2015年機場優勢度與旅游業發展水平的耦合度保持在0.52～0.61之間，并呈現顯著的波動下降趨勢(見圖2)，說明機場與旅游業發展具有較為緊密的耦合關系，但耦合度不斷降低，二者呈現逐漸分離的狀態，互動不顯著。

資料來源：作者繪制。圖2 四時段機場與旅游業發展耦合度趨勢

從2003到2015年，耦合度的空間分異規律愈加明顯，總體上呈現出沿邊地區(西北、東北、西南)>中部內陸>東南沿海的三級階梯式分布(具體如表4所示)，2003年高耦合度區域包含11個省(直轄市、自治區)，集中分布于西北、東北、西南的沿邊地區；中等耦合度區域19個，分布于中部以及東南沿海區域；低耦合度區域僅有廣東省。到2015年，高耦合度區域擴展到12個省(直轄市、自治區)，大部分區域耦合度穩定，沿邊分布的特性更加凸顯；中等耦合度區域減少到12個，減少主要源于東部沿海區域的低耦合度轉變；低耦合度區域增加到7個，分布集中于東南沿海區域。

表4 2003年、2015年耦合度分區

數據來源：作者統計。

階梯式空間格局的產生是受到經濟發展以及自然地理條件等多種因素共同作用的結果。東部以及東南沿海地區是經濟發展的前沿地區，經濟發達、人口眾多，機場客流受到政治、經濟、人口因素的影響要明顯高于旅游因素。區域交通基礎設施種類豐富、密度大，區域可進入性條件好，機場對區域可進入性的影響并不十分突出，因此呈現出較低的耦合水平。而西北、東北、西南等沿邊地區是典型的旅游資源豐富的地區，卻因地理、經濟和人口等因素導致交通基礎設施相對欠發達，機場建設使得這些區域的可進入性得到根本改善，機場服務的主要對象中旅游者所占比例較大，機場與旅游業之間的互動較為明顯，呈現出相對較高的耦合水平。

3 結論

本文運用交通優勢度概念，建立機場優勢度指標體系，通過灰色關聯模型，計算機場與旅游業發展的關聯度和耦合度，提取主要關聯因素，探索耦合度的時空分異規律。

研究發現：首先，機場與旅游業發展具有較為緊密的耦合關系，但耦合度不斷下降，呈現逐漸分離的狀態，耦合度的空間格局呈現沿邊地區(西北、東北、西南)>中部內部>東南沿海地區的三級階梯式空間分布，與經濟發展水平空間格局相反，其原因是經濟發展水平較好的地區交通基礎設施較為完善，機場促進旅游業發展的優勢難以凸顯。未來機場建設的重點應該在二者耦合作用較為突出的中西部地區。其次，旅游經濟水平的提高是帶動機場建設的最大原因，且根據研究結果，可以更進一步地說，旅游外匯收入水平對提升區域機場密度的作用更大；機場距離旅游目的地(景區)越近，越能夠促進旅游目的地(景區)的旅游業發展，建設“旅游機場”是一個很好的選擇。梳理并回顧一些文獻可以發現，目前以“旅游機場”為名的機場數量不少，但實際運營效果千差萬別[34]，根據本文研究，如果以服務旅游發展為“旅游機場”建設的目的，那么提高機場的技術-經濟水平比單純增加機場數量更有助于旅游業發展。

注釋

①根據《全國民用機場布局規范(2020)》，地面交通100千米直線距離(或者1.5小時車程)被用作機場服務范圍的標準。