艙面貨運輸下承運人的責任制度

吳權道

眾所周知，船舶甲板設計之目的系用于人員行走或臨時堆放船用物品，而非用于運輸貨物；但基于某些貨物的特殊性質或托運人的明確要求，承運人有時會將貨物置于艙面運輸。艙面貨運輸存在特殊風險，例如，貨物容易因風吹浪打、日曬雨淋等而受損。如果將此類損失之責任一律歸于承運人，未免有失公允；因此，有必要針對艙面貨運輸設置特殊的法律制度。國際公約及多數國家的相關立法對此均有規定，我國《海商法》第53條也有明確規定；但在艙面貨運輸日益普遍的背景下，我國《海商法》的相關規定過于簡單，導致司法實踐中產生諸多爭議。本文根據國際公約及相關國家的立法規定，結合航運及司法實踐，梳理艙面貨運輸下承運人的責任制度，以厘清理論及實踐中存在的爭議，并對《海商法》第53條之完善提出建議。

1 艙面貨運輸的界定及合法條件分析

1.1 艙面貨運輸的界定

從文義上理解，艙面貨可以解釋為裝載于艙面的貨物；[1]115但從國外的司法判例來看，裝載于艙面的貨物不一定構成艙面貨。例如，在美國The William Crane一案中，貨物棉花雖然被裝載于艙面通道，但并沒有被認定為艙面貨。法官認為：該艙面通道專為裝載貨物而設計，已經達到與船艙相當的安全程度；因此，裝載于此處的貨物不屬于艙面貨。此外，從艙面貨本身的特點來看，僅憑貨物裝載于艙面的事實而將其認定為艙面貨也是不合理的：艙面貨運輸存在特殊風險，但貨物裝載于艙面并不意味著其面臨與艙內貨物不同的風險；因此，無法推出裝載于艙面的貨物即為艙面貨的結論。

那么，究竟應當如何界定艙面貨？從立法來看，國際公約和各國立法普遍缺乏對艙面貨的明確定義。筆者認為：應當對艙面貨作限縮解釋，即只有裝載于艙面且其面臨的風險與艙內貨物明顯不同的貨物才可認定為艙面貨。在海事司法實踐中，應當結合案件的具體事實，并綜合考慮各因素，判斷涉案貨物是否為艙面貨。

1.2 艙面貨運輸的合法條件

艙面貨運輸存在特殊風險，因此，通常禁止承運人將貨物裝載于艙面；但在托運人要求艙面運輸或貨物性質決定只能艙面運輸的情況下，一味地禁止既不符合實際需要，也不利于航運發展。法律明確規定允許在艙面裝載貨物的情形和條件，有助于區分合法艙面貨與非法艙面貨，對正確劃分法律責任具有重要意義。從《漢堡規則》《鹿特丹規則》和各國法律的規定來看，合法艙面貨包括以下幾種情形。

1.2.1 根據法律規定

法律明確規定必須裝載于艙面的特殊貨物構成合法艙面貨，如易燃易爆品和化學品等危險貨物。將此類貨物裝載于艙面主要基于航行安全的考慮：一旦發生危險情況，可以及時將貨物拋入海中，以保障船舶和人員安全。

1.2.2 符合航運慣例

我國《海商法》規定，在符合航運慣例的情況下，承運人可以在艙面裝載貨物。國際公約及各國相關立法大多有類似規定，只是措辭不盡相同，例如：《漢堡規則》規定，艙面貨運輸應符合“特定的貿易慣例”；《1994年挪威海商法》規定，艙面貨運輸應符合“行業習慣或其他慣例”；《1999年俄羅斯聯邦商船航運法典》規定，艙面貨運輸應符合“行業慣例”。需要注意的是：《鹿特丹規則》規定，艙面貨運輸應符合“相關行業的習慣、慣例或做法”，其范圍顯然比航運慣例更寬泛。

我國《海商法》對航運慣例缺乏明確定義。通說認為，航運慣例指在航運實踐中對同一性質的問題所采取的類似行動，以及經過長期反復實踐逐漸形成的為大多數國家所接受且具有法律約束力的不成文的行為規則。[1]8在國際航運實踐中，符合航運慣例的艙面貨運輸很有限，公認的可視為航運慣例的情況有：原木裝載于艙面，以及集裝箱裝載于專用集裝箱船艙面。

1.2.3 基于承運人與托運人達成的協議

承運人可以基于其與托運人達成的協議將貨物裝載于艙面。其合法性依據為合同自由原則，即當事人在法律允許的范圍內，就與合同有關的事項享有選擇和決定的自由。[2]雖然艙面貨運輸存在特殊風險，但托運人有時會要求承運人或在承運人的提議下同意將貨物裝載于艙面。常見的原因有：運力緊張，而托運人又急于運送季節性強或易腐爛的貨物；貨物尺寸超限，無法裝載于艙內；艙面貨運輸的運價較低。總之，無論基于何種原因，只要托運人自愿承擔艙面貨運輸的特殊風險，法律沒有理由干涉。

承運人與托運人達成的協議既可以是書面協議也可以是口頭協議，其形式并不影響其法律效力。書面協議可以是運輸合同的一部分或獨立的合同；口頭協議應當由承運人舉證證明其確實存在。[3]

1.2.4 貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適用于裝載集裝箱

此規定由《鹿特丹規則》新創。在此情形下，合法艙面貨應滿足以下條件。

第一，載貨集裝箱必須適合艙面運輸。集裝箱種類繁多，但并非所有的集裝箱都適合艙面運輸。

第二，艙面專門適用于裝載集裝箱。首先，從可運輸集裝箱的船舶種類來看：全集裝箱船專門用于運輸集裝箱，其艙面按照裝載集裝箱的要求而設計，符合艙面運輸條件；半集裝箱船只有特定貨艙能夠裝載集裝箱，其艙面是否適合裝載集裝箱要視具體情況而定；普通貨船并非為運輸集裝箱而設計，一般不具備裝載集裝箱的客觀條件，需要結合艙面的具體性能確定是否適合裝載集裝箱。其次，從艙面的技術條件來看，只有在裝載、綁扎和固定等方面符合集裝箱運輸技術標準的艙面才能被視為適合裝載集裝箱的艙面。最后，判斷艙面是否專門適用于裝載集裝箱應采用國際海事委員會提出的“特別適于”標準。

《鹿特丹規則》的上述規定源于航運實踐的發展。此前，一般以航運慣例為標準來判斷裝載于艙面的集裝箱是否為合法艙面貨；但如前所述，實踐中對于何種情況屬于航運慣例缺乏統一標準，導致司法審判對艙面裝載集裝箱的觀點不一，不利于爭議解決。此外，自20世紀60年代起，隨著集裝箱運輸在世界范圍內高速發展，艙面裝載集裝箱的情形逐漸常態化。在此背景下，艙面裝載集裝箱的合法性問題日益突顯并亟待解決。為此，《鹿特丹規則》增設艙面裝載集裝箱的相關規定，即在貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適用于裝載此類集裝箱的情況下，承運人可將貨物裝載于艙面。上述規定順應航運業發展趨勢，有利于相關爭議的解決，具有重大的現實意義。值得注意的是，除集裝箱外，《鹿特丹規則》還將車輛（包括公路貨運車輛和鐵路貨運車輛）包括在上述規定內，即在貨物載于適合艙面運輸的車輛內且艙面專門適用于裝載此類車輛的情況下，承運人可將貨物裝載于艙面。（待續）

參考文獻：

[1] 司玉琢. 海商法[M]. 3版. 北京：法律出版社，2012.

[2] 崔建遠. 合同法[M]. 6版. 北京：法律出版社，2015：7.

[3] 傅旭梅. 中華人民共和國海商法詮釋[M]. 北京：人民法院出版社，1995：105.

（編輯：張敏 收稿日期：2018-03-10）