蒙內標軌鐵路引入蒙巴薩樞紐方案及城市發展規劃研究

董 霄

（中交鐵道設計研究總院有限公司 線站處，北京 100088）

1 概述

1.1 蒙內標軌鐵路

肯尼亞蒙內標軌鐵路（蒙巴薩—內羅畢）自東非最大港口蒙巴薩港引出，線路呈東南至西北走向，依次經過夸萊郡、泰塔—塔維塔郡、馬庫埃尼郡、卡賈多郡和馬查科斯郡，到達肯尼亞首都內羅畢，正線全長471.65 km，港區支線長4.46 km。線路設計旅客列車行車速度120 km/h，貨物列車行車速度80 km/h，牽引質量為雙機牽引4 000 t，牽引類型為內燃牽引，預留電化條件，到發線有效長880 m[1]。

蒙內標軌鐵路是連接肯尼亞兩大城市的干線鐵路，對適應日益增長的蒙巴薩港集疏運需求具有重要意義，能夠有效解決蒙巴薩—內羅畢通道運輸能力不足的問題。同時蒙內標軌鐵路也是東非鐵路網的起始段落和重要組成部分，對促進東非經濟合作與文化交流，發展各國的友誼和交往，加強東非各國之間的物資交流及人員往來，特別是加強與烏干達、南蘇丹、剛果金、布隆迪、盧旺達等內陸國家之間的經貿往來發揮重要作用。

1.2 蒙巴薩樞紐

（1）蒙巴薩城市概況。蒙巴薩是肯尼亞第二大城市，位于肯尼亞東南部沿海，東臨印度洋，是進入肯尼亞內地的首個城市，2016年人口統計為87萬，距肯尼亞首都內羅畢約480 km，為肯尼亞重要的工業和商貿中心，其港口為非洲東海岸最大海港。蒙巴薩城市中心位于蒙巴薩島，有公路和鐵路橋與大陸相連。島嶼面積為13 km2，市區面積還包括大陸的195 km2區域。蒙巴薩不僅是肯尼亞進出口貨物的主要集散地，也是烏干達、布隆迪、盧旺達、剛果金東部和蘇丹南部貨物的重要出海口。蒙內鐵路設計年度內90%的運量均在蒙巴薩港集疏運[2]。

（2）蒙巴薩港口概況。蒙巴薩港共有19個普通貨物深水泊位，平均水深為10 m，總長度為3 520 m。其中有10個集裝箱泊位，占地20 hm2，總長964 m。此外，蒙巴薩港還有2個散裝石油泊位，為國內石油加工業服務。肯尼亞港務局根據集裝箱運輸發展需要，正在蒙巴薩港集裝箱堆場西側新建22—23號泊位及附屬泊位，占地100 km、建成堆放能力為120萬標箱的集裝箱堆場，計劃在2015—2023年建成。在20—23號泊位對岸擬建自由貿易區，規劃建成集裝箱泊位總長1 100 m，將建成4個多用途泊位，自貿區總吞吐量120萬標箱。

（3）蒙巴薩既有米軌鐵路概況。既有蒙巴薩米軌鐵路樞紐由產高威編組站、中心客運站、港區集運站、港區若干集裝箱裝卸場和散堆貨場組成。產高威編組站位于蒙巴薩島外陸地的北側，從既有編組站東咽喉向島內引出兩條鐵路線到港口泊位裝卸區和蒙巴薩中心客運站。既有米軌鐵路平縱斷面條件較差，設備陳舊，目前鐵路運量占港口總運量不到5%，港口貨物主要靠公路運輸。

（4）蒙巴薩城市交通概況。蒙巴薩公路從蒙巴薩城市的北側由西向東進入城市，為市內主干道。莫伊國際機場位于蒙巴薩陸地的西側，呈南北向布置，該機場有定期航班飛往世界各地。既有米軌鐵路從北側進入城市，由東、南方向進入蒙巴薩島，既有客運站位于島上的中心區域。

1.3 經濟運量

按照既有米軌鐵路運量略有增長繼續運營，其余運量全部由新建鐵路運營的分配原則，預測2020年、2025年、2030年鐵路承擔貨運量分別為763萬t、1 455萬t、2 508萬t，標準軌鐵路與米軌鐵路運量分配如表1所示。

2 蒙內標軌鐵路引入蒙巴薩樞紐方案研究

由于鐵路軌距不同，蒙內標軌鐵路不考慮與既有米軌鐵路接軌[3]。按標軌鐵路與機場和既有米軌鐵路的位置關系，可分為機場南側引入方案、機場北側引入方案2個方案。

表1 標準軌鐵路與米軌鐵路運量分配表 萬tTab.1 Traf fic distribution between SGR and MGR

2.1 機場南側引入方案

在新建港區設賴茲港站，正線出站后向西繞行機場南側，與規劃凱皮烏路并行至機場西側，跨過沖溝，后折向西，于東非油氣公司南側新建蒙巴薩終點站，出站后繼續向西北行進至終點。港區支線自蒙巴薩港站東咽喉引出，沿港內米軌鐵路從19號泊位延伸至11號泊位，并設置集裝箱裝卸線。同時，賴茲港站西端咽喉預留至自由貿易區鐵路的接軌條件[4]。

蒙巴薩終點站主要辦理旅客列車始發、終到作業，客運機車、車底的折返作業，進出港站列車的會讓作業，本站作業車的解體、編組及蒙巴薩地區散貨和成品油裝卸作業[5]。賴茲港站為本線貨物列車始發站，主要承擔重車流集結、始發列車編組和輕車方向列車到達、解體作業，同時還承擔港內貨物列車的取送車和裝卸作業[6]。蒙內鐵路引入蒙巴薩樞紐示意圖（南方案）如圖1所示。

2.2 機場北側引入方案

在新建港區設賴茲港站，正線出站后向東沿既有米軌鐵路北上，繞行肯尼亞管道公司油罐區，下穿2條城市主干道，在既有產高威編組站南側設蒙巴薩北站。出站后向西跨越既有米軌鐵路和蒙巴薩公路，之后線位折向西北至方案終點。港區支線設置、至自由貿易區鐵路預留同南側引入方案。蒙巴薩北站的作業性質與南側引入方案中的蒙巴薩西站相同[7]。蒙內鐵路引入蒙巴薩樞紐示意圖（北方案）如圖2所示。

2.3 方案比選

圖1 蒙內鐵路引入蒙巴薩樞紐示意圖（南方案）Fig.1 Mombasa terminal SGR access layout （Southern option）

圖2 蒙內鐵路引入蒙巴薩樞紐示意圖（北方案）Fig.2 Mombasa terminal SGR access layout （Northern option）

（1）線路長度。機場南側引入方案線路總長度13.7 km；機場北側引入方案線路長度18.1 km，較南側引入方案長4.4 km。

（2）工程投資。機場南側引入方案工程投資較北側引入方案投資少[8]。

（3）線路條件。機場南側引入方案線路平縱斷面條件較好；機場北側引入方案線路平縱斷面條件較差。

（4）實施難度。機場南側引入方案拆遷量較小，易于實施；機場北側引入方案與既有公路交叉干擾多，沿線工業企業分布較多，并行既有米軌拆遷工程量大。同時，由于沿線地質條件較差，靠近管道公司油罐區位置高差較大，工程實施困難[9]。

（5）機場安全。機場南側引入方案雖然線位距離機場較近，但鐵路標高遠低于機場標高，對機場凈空基本沒有影響，同時由于蒙巴薩西站至蒙巴薩港站僅走行貨物列車，不會對機場及旅客列車安全造成潛在威脅，因此不需要設置隧道保護[10]；機場北側引入方案由于線路高程與機場跑道相近，為滿足機場安全凈空要求，機場方面要求設置明洞保護。

（6）交通便利性。機場南側引入方案中，蒙巴薩西站雖然距離城市較遠，但距離規劃凱皮烏路較近，可以通過市政配套工程方便旅客換乘；機場北側引入方案蒙巴薩北站靠近城市，方便旅客集散。

綜合上述技術經濟比選及優缺點分析，機場南側引入方案具有線路條件好、投資省、運營成本低、拆遷量小、工程易實施等優點，因此推薦采用機場南側引入方案。

3 蒙巴薩城市發展規劃分析

3.1 城市總體規劃

目前蒙巴薩的城市中心位于蒙巴薩島上，人口密集，交通擁堵，繼續發展空間受到制約。蒙巴薩島外的大片區域主要為蒙巴薩機場東側區域，大陸北側為工業區，南側為居住區和集裝箱中轉區。

蒙巴薩港站作為蒙內標軌鐵路貨物列車始發站，位于蒙巴薩機場東側，島外大陸的南側。蒙內標準軌鐵路開通運營后，特別是內馬鐵路（內羅畢—馬拉巴）與烏干達鐵路（馬拉巴—坎帕拉）建成后，鐵路集裝箱運量將大幅增加，可依托蒙巴薩港站，將沿海地區規劃為物流倉儲區，將大陸中間區域的物流倉儲中轉區遷移至沿海地區，將原物流倉儲用地置換出來發展住宅及商業。

蒙巴薩西站為本線旅客列車始發終到站，同時兼辦蒙巴薩市內始發、終到貨物的運輸任務。車站位于蒙巴薩機場西側，站房朝向西南，可將車站南側及周邊區域開發為旅游度假區和高檔住宅區，依托蒙巴薩西站開發綜合商業。蒙巴薩西站貨場主要辦理蒙巴薩地區貨物的到發作業。貨場位于車站的北側，靠近工業區，該區域內有東非油氣公司和索馬里運輸公司等企業。可以依托貨場，將蒙巴薩西站北側區域規劃為物流加工區。東非油氣公司的液化氣可以通過專用線接入蒙巴薩西站，依托鐵路運輸，降低運輸成本。蒙巴薩城市總體規劃示意圖如圖3所示。

3.2 城市綜合交通發展規劃

（1）公路交通。目前蒙巴薩市內僅有蒙巴薩公路和馬公古路貫穿城市。既有米軌鐵路運量占蒙巴薩港運量不足5%，大部分貨物需要通過公路疏運；往返蒙巴薩與內羅畢之間的既有米軌鐵路旅客列車每周僅開行3對，并且旅行時間將近12 h，旅客出行多選長途客車。因此，蒙巴薩市內交通擁堵嚴重，旅客出行時間成本較高。肯尼亞政府目前已規劃了一條凱皮烏公路，公路由蒙巴薩港引出，沿海岸線行進至機場南側，折向北，在米瑞提尼鎮連接蒙巴薩公路。公路主要用于蒙巴薩港貨物集散，同時連接蒙巴薩市區，可緩解市內蒙巴薩公路的擁堵狀況。通過蒙巴薩港站運輸的貨物主要為蒙巴薩港進出口的貨物，港站集裝箱裝卸場和散貨場的通站道路直接由蒙巴薩港內接入。蒙巴薩西站規劃通站道路主路接自凱皮烏路，凱皮烏路通車后，旅客可由蒙巴薩市區進入凱皮烏路，通過站前廣場附近的互通立交，直接到達站前廣場。蒙巴薩西站貨場的通站道路接入東非油氣公司和索馬里運輸公司門前的道路，該道路寬9 m，通行條件良好，可連接至蒙巴薩公路。同時車站預留由凱皮烏路至貨場的立交條件，當貨場運量較大時，可分流進出貨場的貨物。

（2）鐵路運輸。標準軌鐵路開通后，遠期通過標準軌鐵路運輸的貨物將占到蒙巴薩港運量的44.6%，將極大地緩解蒙巴薩公路車流量大的困境。蒙內標準軌鐵路2035年預測旅客發送量為332.5萬人次/a，鐵路有出行舒適度高、票價較低、停站靈活的出行優勢，可以分流部分公路和航空的客流。

（3）城市軌道交通。蒙巴薩市內目前無軌道交通，標準軌鐵路上的蒙巴薩西站距離蒙巴薩市中心直線距離約10 km，市內交通擁堵嚴重，今后可將米軌鐵路改造為城市軌道交通。蒙巴薩西站在設計時已經預留了米軌鐵路引入車站的條件，今后米軌鐵路可以作為城市軌道交通與蒙巴薩西站旅客接駁，方便旅客出行[11]。

綜上分析，蒙巴薩港口是肯尼亞乃至非洲貨物交流的窗口，大部分貨物將通過港口進行水陸聯運，圍繞港口周邊開發貨物倉儲及集散系統，可減少對城市交通運輸的干擾。以機場和鐵路客運站為旅客集散中心，結合城市的發展在適當時候考慮規劃城市軌道交通和市內公交系統，可方便旅客出行。從城市的總體發展布局出發，鐵路客貨站的布局既考慮了城市的特點，又為城市的發展留出了空間，可適應蒙巴薩城市較長時期的發展。

圖3 蒙巴薩城市總體規劃示意圖Fig.3 Mombasa development plan layout

4 結束語

蒙內鐵路作為東非標準軌鐵路通道的重要組成部分，對完善東非地區鐵路網、促進東非經濟合作與文化交流、發展各國的友誼和交往、加強東非各國之間的物資交流及人員往來、促進東非地區經濟發展將發揮重要作用。蒙巴薩樞紐作為蒙內鐵路的起點，樞紐內線路走向和站位選擇，對蒙巴薩港集疏運，以及蒙內標軌鐵路乃至東非路網的運輸組織有著深遠的影響；對于非洲等城市規劃滯后的地區，促進城市科學合理發展有著重要意義[12]。