關(guān)于防城港站運輸提效的探討

蔣小斌

（中國鐵路南寧局集團有限公司 貨運處，廣西 南寧 530029）

1 防城港站運輸現(xiàn)狀及存在問題分析

2018年以來，中國鐵路南寧局集團有限公司（以下簡稱“南寧局集團公司”）按照中國鐵路總公司的重要工作部署，制訂了大宗貨物公路轉(zhuǎn)鐵路運輸實施方案，其中防城港站作為南寧局集團公司主要裝車點，是其落實“公轉(zhuǎn)鐵”重要指示的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。2018年1—7月，防城港吞吐量完成6 321萬t[1]，鐵路到發(fā)量合計約2 234萬t，占總吞吐量的35.3%，預(yù)計實施“公轉(zhuǎn)鐵”后，2018—2020年間鐵路到發(fā)量預(yù)計增運1 000萬t以上，其中西南去向的金屬礦石、煤炭、鋁礬土等貨物是增運的主要品類，因而對防城港鐵路運輸能力提出了更高的要求，如何提高防城港站運輸效率，已成為南寧局集團公司面臨的重要課題。

1.1 現(xiàn)狀

1.1.1 場站設(shè)備情況

防城港站現(xiàn)有正線2條、到發(fā)線13條、貨物線8條、安全線2條、專用線2條、牽出線1條、邊修線1條。站場南端主要銜接進(jìn)港一、二線，分別與港方作業(yè)一場、二場連接，主要用于取送車和調(diào)車作業(yè)。站場北端主要銜接欽防上下行線，主要用于接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)。防城港站平面示意圖如圖1所示。

1.1.2 調(diào)車作業(yè)情況

（1）調(diào)車機車配置。日常配備 4臺專用調(diào)車機車。其中，站整作業(yè)1臺，港區(qū)二場取送車2臺，港區(qū)一場及輔助二場取送車1臺。

（2）調(diào)車作業(yè)情況。調(diào)車作業(yè)較繁忙，日均達(dá)310鉤。主要作業(yè)是向港區(qū)、貨場、東灣專用線取送車及站場內(nèi)編車成組，其中向港區(qū)、貨場、東灣專用線取送車均在站場南端進(jìn)行，調(diào)車鉤數(shù)約占防城港站總調(diào)車鉤數(shù)85%，由于調(diào)車作業(yè)區(qū)域集中，造成南端咽喉線路運用緊張，待避時間較多。

（3）調(diào)車作業(yè)主要方式。向港區(qū)一場、二場[2]進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，均采用牽引方式作業(yè)。進(jìn)入港區(qū)作業(yè)時，其準(zhǔn)備進(jìn)路方式均為人工扳道。其中，港區(qū)一場主要作業(yè)為取送到達(dá)重車車流，解編對卸，日均取送車列約8對，取送能力富余；港區(qū)二場主要作業(yè)為送空車裝車和取裝好重車，日均取送車列約26對，取送能力緊張。

圖1 防城港站平面示意圖Fig.1 Schematic diagram of FangChengGang Railway Station

1.2 存在問題

港區(qū)二場連接的散堆裝作業(yè)區(qū)是“公轉(zhuǎn)鐵”運量增量的主要作業(yè)區(qū)域，提高該作業(yè)區(qū)的綜合作業(yè)能力與效率是滿足“公轉(zhuǎn)鐵”運量增量的關(guān)鍵，為此，有必要對該區(qū)域的取送、裝卸作業(yè)進(jìn)行重點分析研究。

1.2.1 進(jìn)港線能力有待提高

防城港站至港二區(qū)第二進(jìn)港線連接第二調(diào)車場，是防城港站與港區(qū)空重車整列取送的主要通道，查定全天取送能力為27對。按照全站日均裝車1 800車的需求，扣除車站外圍（皇城坳站、新老貨場）日均裝車100車、港一區(qū)日均裝車200車測算，第二進(jìn)港線日均需交車1 500車，換算列數(shù)為30列，即取送30對，而理想狀態(tài)下的通過能力為27對，尚差3對能力。

1.2.2 港區(qū)作業(yè)能力有待提升

防城港港二區(qū)北端咽喉雖設(shè)置有牽出線1條，但因北部灣港防城港碼頭有限公司（以下簡稱“港務(wù)局”）未對北端部分道岔設(shè)備（15#、17#、21#、27#、37#、55#）裝設(shè)扳道轉(zhuǎn)轍機，造成二場北端的5—14道向牽出線進(jìn)行牽引調(diào)車甩掛作業(yè)時無法與車站方向的進(jìn)港線構(gòu)成平行進(jìn)路（車站送車可進(jìn)1—Ⅳ道與港方5—14道向牽出線方向調(diào)車，互不影響）。同時港二區(qū)交接場行車設(shè)備目前仍采用人工扳道準(zhǔn)備進(jìn)路，作業(yè)慢、安全系數(shù)低，不能排列平行進(jìn)路，常發(fā)生2～3臺調(diào)車機車在港方二場北端等待作業(yè)現(xiàn)象。此外，第二調(diào)車場15—24道未開通，集中交接車時股道運用不足，影響裝卸取送換位。

1.2.3 車流到發(fā)不均衡

車流到發(fā)不均衡的主要原因是空車方向與重車方向機車不匹配[3]。空車主要從黎欽線（黎塘—欽州）到達(dá)、使用電力機車牽引，重車主要從南防線（南寧南—防城港）發(fā)往中國鐵路昆明局集團有限公司方向、使用內(nèi)燃機車牽引（馬皇—南寧南段），造成防城港站機車、機班階段性緊張，從而造成站內(nèi)股道運用緊張，港區(qū)裝好的車列無法及時轉(zhuǎn)場接入站內(nèi)，帶來港區(qū)股道運用緊張的問題，從而限制裝車上量。

1.2.4 機力不足及作業(yè)交叉干擾

（1）港務(wù)局調(diào)車機投入不足影響[4]。港務(wù)局白班投入5臺機車，而夜班只投入4臺機車，主要原因是人員不足，白班啟用第5調(diào)時，只能安排用休班人員進(jìn)行作業(yè)，調(diào)車司機及調(diào)車組人員嚴(yán)重不足，影響作業(yè)效率。

（2）進(jìn)路交叉干擾嚴(yán)重。防城港站共有4臺調(diào)車機車，在合理使用情況下，3臺調(diào)車機車負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)場作業(yè)，1臺調(diào)車機車負(fù)責(zé)站整作業(yè)，但受防城港站南端咽喉頻繁作業(yè)影響，常出現(xiàn)防城港站與港二區(qū)區(qū)間有一臺機車運行時，兩端都有一臺調(diào)車機車在等待，再加上到達(dá)列車機車轉(zhuǎn)線進(jìn)庫和站內(nèi)南端站整作業(yè)影響，常出現(xiàn)南端多臺機車待避，進(jìn)而影響進(jìn)港線取送作業(yè)。

1.2.5 抑塵設(shè)備不滿足需求

車站僅有一臺移動抑塵設(shè)備且需兼顧皇城坳站作業(yè)，造成港區(qū)重車交接困難，增大港區(qū)停時；抑塵作業(yè)安排在第二進(jìn)港線上，每次作業(yè)增加運行時間3～5 min，按每天港區(qū)裝煤400車計算，增加占用第二進(jìn)港線時間至少24 min，影響取送車列能力1～2列。

1.2.6 裝車樓貨位運用不合理

防城港港區(qū)裝車樓主要存放柳鋼的煤和礦，其他廠家的煤、金礦等貨物在外圍堆場只能通過汽車轉(zhuǎn)運，無法發(fā)揮裝車樓的裝車能力。同時，港區(qū)轉(zhuǎn)運汽車不足，無法發(fā)揮汽車平臺的裝車能力，裝5線、貨11線、貨12線的汽車均為同一家公司，僅23臺汽車，無法滿足同時裝車需求。

2 防城港站運輸提效措施

為滿足“公轉(zhuǎn)鐵”運量增量，除了加快建設(shè)物流園區(qū)、專用線專用鐵路，以及防城港港鐵路物流園區(qū)、防城港—企沙鐵路支線，督導(dǎo)防城港企業(yè)對既有專用線進(jìn)行擴能改造，提高鐵路運輸能力外，還采取以下措施來提高運輸效率。

2.1 實施設(shè)備更新改造

（1）將防城港新貨場貨2線延長至北頭貫通，將貨2線改設(shè)為貫通式貨物線，實現(xiàn)直接從北頭對貨2線進(jìn)行取送車輛的功能，減輕防城港站場南頭咽喉道岔繁忙調(diào)車壓力，均衡南北頭咽喉道岔調(diào)車作業(yè)，提高車站運輸效率。

（2）港務(wù)局對二場北端 （15#、17#、21#、27#、37#、55#）加裝扳道轉(zhuǎn)轍器，開通使用以上6副道岔定反位，增加平行進(jìn)路，提高二場北端咽喉能力。

（3）加快推進(jìn)第三進(jìn)港線的建設(shè)進(jìn)度，解決港口鐵路運輸“最后一公里”問題，實現(xiàn)路港“無縫銜接”，提高港口鐵路集疏運能力與運輸組織水平。將港區(qū)調(diào)車場道岔由人工扳道改造為計算機聯(lián)鎖控制，開通港區(qū)二場15—24道，同步考慮建設(shè)防城港站南端牽出線，與第三進(jìn)港線形成平行進(jìn)路，減少調(diào)車對進(jìn)出港取送作業(yè)的干擾。

（4）港務(wù)局在東灣作業(yè)區(qū)增建鐵路作業(yè)線，在惠禹專用線附近出岔接軌，建設(shè)2條貨物線，有效長850 m，滿足整列裝車條件，建汽車平臺，安設(shè)鐵牛（安設(shè)在股道的調(diào)車動力設(shè)備）做好貨車對位，對東灣方面港存貨物疏運，減少貨物轉(zhuǎn)堆，降低物流成本，提高裝卸能力。

2.2 優(yōu)化機力運用

（1）增加線上機車、機班供給。協(xié)調(diào)南寧機務(wù)段、柳州機務(wù)段各支援南寧南機務(wù)運用段10名司機，緩解機班不足的矛盾。

（2）防城港站加強與南寧局集團公司調(diào)度、機務(wù)部門溝通，按階段計劃及時聯(lián)系調(diào)度叫班、加強立折機車組織，確保及時出車，騰出站內(nèi)股道保障進(jìn)港線取送作業(yè)。

（3）優(yōu)先安排黎塘、南寧南站接入沿海鐵路公司車流，減少沿海鐵路公司機車機班在線等待時間，加快周轉(zhuǎn)速度。

（4）港務(wù)局增加港區(qū)機車投入，白班、夜班均按5臺機車配備，確保有充足機力進(jìn)行港區(qū)調(diào)車作業(yè)，壓縮各裝卸線等待時間。

2.3 提高調(diào)車作業(yè)效率

（1）壓縮調(diào)車非生產(chǎn)時間。調(diào)車組人員點名后立即做好調(diào)車準(zhǔn)備工作，調(diào)車作業(yè)計劃下達(dá)后及時動車，杜絕出現(xiàn)“車等人”現(xiàn)象[5]。

（2）提高運輸效率。防城港站與南寧南機務(wù)運用段共同建立防城港站調(diào)車效率與司機績效掛鉤機制，提高調(diào)車組及機車乘務(wù)員工作積極性。助理調(diào)度員、調(diào)車長加強與司機配合，按規(guī)定調(diào)車速度運行，嚴(yán)控?zé)o故降低作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[6]。

（3）夯實交接班基礎(chǔ)。交班的車站調(diào)度員充分利用調(diào)車機車進(jìn)庫或停輪前時段，對站場存車進(jìn)行站整，為下一班打好基礎(chǔ)。

2.4 加強路港聯(lián)勞協(xié)作

（1）防城港站與港務(wù)局建立分級信息溝通協(xié)調(diào)制度，對裝車分配、貨物裝載、交接車輛等運輸生產(chǎn)方面問題進(jìn)行分級對接聯(lián)系，實現(xiàn)雙方生產(chǎn)信息共享，及時解決生產(chǎn)組織上存在的問題。

（2）防城港站與港務(wù)局建立班組競賽獎勵機制，以搶裝車、提效率、壓停時為獎勵機制，充分調(diào)動班組勞動競賽積極性。

（3）充分利用第一進(jìn)港線能力及港一區(qū)交接場能力，對于第二進(jìn)港線能力無法滿足的取送車走行需求，安排經(jīng)第一進(jìn)港線進(jìn)港，再利用港區(qū)一場與二場間聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行車輛轉(zhuǎn)移交接，滿足裝車上量需求。

2.5 提高外圍運輸保障

（1）南寧局集團公司調(diào)度所重點保障防城港站配空車，每日按1 500車均衡向防城港站調(diào)配空敞車。同時，放寬限裝車要求，廣西柳州鋼鐵集團有限公司按每日500車、中國鐵路昆明局集團有限公司每日按500車組織裝車。

（2）加大外圍編區(qū)站為港口服務(wù)力度。編組站柳州南站組織整列空敞車直達(dá)防城港站，保障配空車需求；編組站南寧南站及區(qū)段站黎塘站按防城港站卸車品類細(xì)分車流，減少防城港站及港區(qū)調(diào)車翻鉤次數(shù)，節(jié)省防城港站調(diào)車機力[7]。

2.6 加快抑塵設(shè)備建設(shè)投入

統(tǒng)籌調(diào)劑使用廣西沿海鐵路股份公司6臺移動抑塵車[8]，并加裝手持噴槍作為應(yīng)急替代，解決忙閑不均及單一設(shè)備發(fā)生故障無應(yīng)急處置措施問題。同時，在防城港組織召開鐵、港、企三方工作座談會，掌握煤炭運輸需求，合理選點，高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)防城港固定式抑塵設(shè)備，推進(jìn)綠色鐵路環(huán)保運輸。

3 結(jié)束語

自2018年8月起，防城港站提效措施逐步實施，全站日均裝車數(shù)達(dá)到1 850車，較實施前日均增加約400車、2.4萬t，效果十分顯著。南寧局集團公司港口運量在鐵路發(fā)運量中占比很大，通過深入調(diào)查研究，從配空、裝車、取送、掛運等作業(yè)環(huán)節(jié)及運輸能力優(yōu)化等方面提出提效措施，是提高鐵路貨運量，完成貨運三年增量任務(wù)的迫切需要。運輸效率和貨運增量的矛盾在今后將繼續(xù)并且長期存在，防城港站運輸提效是南寧局集團公司對港口車站運輸提效的重要探索，而且在港口聯(lián)運規(guī)劃、物流園區(qū)布局、裝卸機械選項、路企協(xié)作等方面，還需要進(jìn)一步完善措施和實施方案，為鐵路港口車站運輸提效提供參考。

（責(zé)任編輯 吳文娟）