高壓，出猛獸

郭正浩

請從字典里刪掉渦輪遲滯吧！

我眼前這位大腕——奧迪S07，它可是足足吊了我一年多的胃口，因為它最早于2016年3月亮相，可惜由于一系列法規因素，直到2017年底的臺北國際車展才正式引入中國臺灣地區，而試駕車則更遲至不久之前才讓我借到手。雖然我在腦海里已無數次想象其強大的推背感與動人的發動機咆哮聲，可當它的鑰匙被握在我手中時，我仍難忍心中激動之情，好像撫摸到一頭平日很難接近的猛獸。

對于奧迪來講，在車型前面冠上S之名都是性能杰作，而我眼前這臺S07是97車系歷史上首款S車型，彌補了奧迪在頂級性能SUV細分市場的空白，而奧迪為其匹配的是一臺代號為EA898的4.0升V8三渦輪增壓柴油發動機，可惜的是，這樣一來中國大陸車市估計沒有它生存的空間了！

三渦輪？稍微懂得汽車原理的人肯定會想，一般渦輪增壓發動機要不就裝一個渦輪機，要不就成對配置，這第三個渦輪哪里來的？其實，要搞懂這個問題，把自己回歸到一個汽車小白反而容易理解。

除了V8機器排氣端的兩個廢氣渦輪機之外，另一個渦輪是世界上首次應用在量產車上的電子渦輪，為了能讓這個電子渦輪能更好的運行，奧迪為其采用了48V供電系統，在三增壓的助力下，這臺發動機最大可輸出435匹馬力，最大扭矩則達到了驚人的900牛米。這般動力表現瞬間讓我想到數年前那臺用在第一代Q7身上的6.0 V12 TDI發動機，兩者動力水平相近，而面對燃油經濟性與環保政策，SQ7顯然更加文明。

在啟動發動機前，奧迪工作人員稱這車由于有了電子渦輪加持，已經徹底解決了渦輪遲滯的現象。好嘞，這便是我對新車第一個需要解密的問題：“渦輪遲滯真的從字典里刪去了嗎？”

上一個聽到類似結論的車型還屬法拉利488Pista，那暢快的加速感的確讓我誤認為我是在驅策一臺大排量自吸發動機。但抱歉的是，當我將SQ7全油門起步時，它還是會有很短的停頓感，不過當我反復做出轟油與收油的動作后，我發現我誤解SQ7了——這并非是發動機表現不夠優秀，而是受制于車重，要知道S97本身重量已經達到2330公斤，還不用說試駕當天包括我共坐了三位成年男性在車里，就在這樣堪比坦克級的重量下，任何微小的物理慣性都會被放大，從而消減不少加速度G值。

它不是跑車

雖然SQ7的推背感沒有想象中那么猛烈，但是強勁的動力儲備使得我要想把它開到原廠設定的最高250km/h極速，真的是毫不費功夫。稍不留神就會發現我超速了……

SQ7的懸掛系統延續著典型的奧迪調校，柔中帶有韌勁，而當我刻意提高車速過彎，懸掛會不經意的晃動，讓我不敢繼續維持油門不放的過彎。為了能在彎中保持平衡，新車的電子系統極為先進且靈敏，我能明顯感受到其在努力工作去改善車輛操控性并提高過彎極限，但無奈車身實在太重，這只是亡羊補牢的做法。

但相對來說，這般沒有太過極致運動化的懸掛設定，卻能夠很好的保留一定舒適性，畢竟開著SQ7的人不會一天到晚劈彎，多數還是會載著家人享受輕松車居生活。雖說如此，大家也不要對SQ7的運動性感到失望，因為它有著抓地力不錯的284/40R21高性能輪胎，quattro四驅系統在多種駕駛模式之下都會時時關注車輛動態，就算快速過彎時避震會有點撐不住車重導致小晃動，但四個車輪一直能牢牢貼住地面，帶給我不錯的過彎信心。

很抱歉我用一臺高性能跑車的標準去評價SQ7，顯然這是不公平的。因為SQ7的寬敞后排、優秀的越野性能、實用的后備箱空間是任何一臺跑車無法企及的，但是其運動性能又是能與它們并駕齊驅，雖然操控性不是最頂尖，但是也處在同級產品中上的水準了。

將極限駕駛與日常駕駛平衡得很好，這種均衡性我想正是SQ7最大的核心競爭力。

48V是何方神圣？

48V系統即是基于輸出電壓為48V直流電的電池組而構成的車載電氣系統，由48V儲能電池、DC/DC轉換器、起動/發電一體化電機這3大部件構成。它以全混合動力車30%的成本，便獲得這類車型50%～70%的經濟收益;而相比常規內燃機動力系統，48V系統又有提高10%～15%燃油經濟性的優勢。在它的幫助下可輕松驅動電動渦輪、電控轉向機乃至電動空調。

使用48V電力系統有何好處呢？相信大家都清楚“電壓×電流=功率”這個公式，在當今車輛使用電氣設備越來越多，尤其像是電子渦輪這般需要相當大功率驅策的部件時，傳統12V電壓的直流電要滿足越來越高的能耗，自然會需要更強的電流，而這時就需要更粗的電線、保險絲、接頭等來確保電流能順利通過，不然就會因電阻提高發熱，甚至可能導致火燒車。別不相信，其實電驅動渦輪這種產品早在十幾年前就有了，筆者一個朋友改了，第二天車就燒了。

相對來說，在達到相同能耗量之下，使用48V電壓就不會有那么強大的電流產生，對于電路的要求就可以稍稍降低，一方面降低造車成本，另一方面也減少了火燒車的憂慮，這正是如今48V系統越來越受到市場青睞的主要原因！