架構，就是這么一回事兒

李爾欣

各位編輯好！前段時間，得知吉利發布其自主研發的BMA架構，但由于信息量太大，能不能麻煩你們給我說下重點？

其實，BMA架構的完整命名“B-segmentModular Architecture”便是所有重點：這是一個用于研發、生產歐盟規格B級車的模塊化架構，并且從中出產的車型在歐洲會跟大眾Polo、福特嘉年華等小型車歸為一類。

但要講清楚什么是BMA架構，那就得從Platform平臺說起——大約在20世紀80年代，隨著用戶個性化需求的興起，廠商不得不針對各大細分市場推出款式不一的車型。可要是繼續沿用一條流水線僅制造一款車型的傳統方式，無疑將大幅增加車廠的生產成本。

為此，汽車廠商在研發階段就把一些屬性相近的系統以及對應的零部件先合并起來，形成一個平臺，這樣在生產時，對于同平臺共享的部分就可以統一制造，并共享零部件，只需為滿足用戶個性需求的部分單獨設立生產線即可，從而讓一套生產系統能夠柔性化生產同平臺的多款車型;而在研發時，更是只需對平臺本身進行優化，即可惠及到該平臺的所有車型。簡而言之，通過平臺戰略，廠商能實現成本效益最大化！

比如，所有小型車都會配備相同或近似的動力、懸掛等核心系統，并在生產中大量共享零部件;但在造型、內飾等可見部分，又能通過設計衍生出轎車、MPV、SUV等多款車型，從而滿足不同用戶的需求。

但是，平臺戰略很快就遇到瓶頸，一方面隨著市場的分化，平臺也隨之急速裂變，像大眾就有PQ25、PQ35、PQ46等多個平臺，而過多的平臺又再次抬高廠商的研發、生產成本。另一方面，由于多款車型共享零部件，所以只要有一個零部件存在缺陷，就會殃及同平臺的所有車型，進而引爆大規模的召回，并因此導致廠商付出額外的成本。

對于多平臺帶來的成本壓力，一線大車廠其實是可以承受的，但不幸的是，2008年全球爆發金融危機，差點壓垮汽車工業。為突破困境，各大車企都在尋求成本更低的研發、生產模式。根據資料，應該是奔馳率先于2009年提出模塊化戰略，定義出MFA模塊化前驅架構和MRA模塊化后驅架構兩大整車架構，以期能節約20%的采購成本。隨后，其他廠商也跟進推出各自的Modular Architecture整車模塊化架構，簡稱“架構”。

目前，對于架構其實并沒有統一的定義，但總體而言，所有架構的核心都是模塊化，這也是區分架構與平臺的關鍵，而非媒體或廠商對它的稱呼，哪怕被叫做平臺，但只要存在模塊化結構，那就應當歸類為架構。在實際操作中，廠家首先會根據自己的需要，把一輛車分成好多個功能模塊，然后針對不同的研發方案，為其配備相應的模塊，再以此組成架構。話句話說，架構實為解決項目需求的工程方案，而非生產模式。這意味著在單個模塊中，同類功能可由不同的零件來實現;反過來說，同一個零件也能被用于不同的功能模塊。甚至連統一規格的零件本身，都能作為模塊而用于不同型號的同類部件之中。

總之，汽車制造商不再制定死板的生產、研發模式，而是根據框架的不同，自由搭配并充分利用現有的資源，從而在縮短研發周期的同時，還能有效地控制成本，并限制單一零件對整個框架的影響。值得一提的是，并非所有廠商都直接用架構取代平臺，例如豐田就在TNGA架構之下，又細分出GA-C、GA-N等多個平臺。

具體到吉利的BMA架構，從官方定義來看，這同樣也是個可以自由組合的模塊框架。盡管架構內的各款車型在結構上會有相似之處，但它們的軸距可從2550mm一直拓展至2700mm，而輪距則自1500mm到1600mm不等。此外，BMA架構還能兼容轎車、跨界車、旅行車、SUV、MPV等多種車型。與此同時，吉利更讓BMA架構兼容上層CMA架構的部分模塊，比如基于1.5升渦輪增壓3缸發動機打造的各款動力單元模塊。

不過，吉利并沒有直接用BMA架構取代現有的小型車平臺，而是讓二者共存，并對現有平臺繼續進行技術升級。但有理由相信，架構終將全面取代平臺，畢竟新能源動力與傳統動力還得并存相當長的時間，也就只有架構才擁有足夠的彈性，可兼顧這截然不同的兩類動力系統！

關于架構，他們這么說

大眾MOB架構

作為國人最熟悉的整車架構之一，大眾集團的MOB架構一直被海內外媒體叫做“橫置發動機模塊化平臺”。但實際上，MOB的德文原名ModulaFer Querbaukasten是指模塊化的橫向矩陣或者框架。所以，大眾從一開始便已明確告知：MOB是一個整車架構。即使從結構上看，大眾MOB也是個標準的整車架構。首先，它有明確的框架：橫向布局的前置發動機，以及有限的結構細節可調范圍。其次，它有很好的兼容性，在既定的框架內，大眾可根據品牌或產品定位靈活布置其他子系統，進而衍生出旗下各品牌幾乎所有的橫置發動機車型。而最重要的是，在MOB架構內，從動力系統、底盤系統、車身系統，乃至電氣系統均為模塊化設計。顯然，MOB是個標準的整車模塊化架構！

只不過，原本就擅長玩平臺和套娃戰略的大眾，在搞模塊化架構時沒有做好品牌定位的隔離工作，以至于用戶能在斯柯達車型身上找到大眾乃至奧迪品牌車型的同款配置，或者熟悉的感覺，這難免會給高端品牌的溢價帶來點影響。

豐田TNGA架構

從“Toyota New Global Archtecture”的命名來看，僅把TNGA視為架構這器量顯然不夠，或許應該稱之為“體系”，這樣才配得上豐田賦以它的全球眭定位。

事實上，豐田的TNGA架構也確實是個龐大的體系，在架構之下還有GA-K、GA-N等多個子平臺，再加上大發（Daihatsu）單獨推出的DNGA架構，豐田集團的全球架構系列已幾乎覆蓋麾下從大發K-Car到雷克薩斯旗艦全部車系。不僅如此，甚至整個豐田集團的新車研發體系、生產體系和供應體系都根據TNGA全球化理念而重新打造，就連銷售端都與生產端充分連接，以構建更高效的商業模式。顯然，對于豐田來說，TNGA早已不是單純的整車架構，而更像是豐田面向新世紀的全球化產品戰略。這也是豐田TNGA與其他車企整車架構之間最本質的區別。

寶馬CLAR架構

盡管海內外媒體都用Patform平臺來稱呼它，但實際上，寶馬高層在2014年首度對外承認正在研發全新架構時，就已經說過那是一個“new rear-wheel-drive arch tecture”。v跟其他Archtecture架構一樣，寶馬的CLAR架構也有極大的包容性，它的“底線”其實只有兩條：以后輪驅動為主，以及輕量化。只要在這框架以內，寶馬甚至可以搭配出全輪驅動的純電動車型，比如仍在研發中的全電動JX3。

順便一提，盡管輕量化是寶馬CLAR架構的一大特點，但從新一代5系來看，顯然在碳纖維材料的成本降下來以前，鋁合金材料等其他輕量化技術仍將是寶馬CLAR架構為車型“減脂”的主要手段。