新零售業(yè)態(tài)下物流共享模式分析

劉穎

摘 要 2016年10月云棲大會(huì)上，馬云首次提出“新零售”的概念，“線上+線下+現(xiàn)代物流”的模式應(yīng)運(yùn)而生。消費(fèi)者對(duì)物流提出更高的要求，推動(dòng)供應(yīng)鏈和物流行業(yè)變革。物流共享模式通過(guò)橫縱向共享物流資源，優(yōu)化物流資源配置，實(shí)現(xiàn)低成本、高效率。本文基于新零售的特征，對(duì)該業(yè)態(tài)下的物流共享模式進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞 新零售 共享物流 配送

一、新零售的內(nèi)涵與特征

2016年，阿里巴巴最先提出“新零售”這一概念，并將其定義為以消費(fèi)者體驗(yàn)為核心的以數(shù)據(jù)為驅(qū)動(dòng)的泛零售形態(tài)。具體來(lái)說(shuō)就是企業(yè)依托互聯(lián)網(wǎng)，運(yùn)用大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，采用全渠道經(jīng)營(yíng)模式整合供應(yīng)鏈，深度融合線上服務(wù)、線下體驗(yàn)和現(xiàn)代物流的零售新模式。

新零售有兩大特征：第一，數(shù)字化。新零售以消費(fèi)者為中心，為用戶(hù)需求所驅(qū)動(dòng)，構(gòu)建商家和消費(fèi)者之間高度個(gè)性化的消費(fèi)場(chǎng)景需要數(shù)據(jù)的支持。第二，全渠道化。“商品+服務(wù)”“線上+線下”“零售+體驗(yàn)”等多維度的融合發(fā)展迅猛，新零售催生出的“線上+線下+現(xiàn)代物流”全渠道模式將使消費(fèi)者在任何時(shí)間、任何地點(diǎn)，通過(guò)任何方式都可以購(gòu)買(mǎi)到所需產(chǎn)品或服務(wù)。

二、新零售業(yè)態(tài)下的物流共享模式

（一）共同配送

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年，我國(guó)快遞量總計(jì)3128315.11萬(wàn)件，同比增長(zhǎng)51.37%。2017年，僅“雙十一”1天全網(wǎng)總銷(xiāo)售額達(dá)2539.7億元，產(chǎn)生包裹13.8億個(gè)。iiMedia Research數(shù)據(jù)顯示，即時(shí)配送用戶(hù)規(guī)模2016年達(dá)2.31億，同比增長(zhǎng)35.1%。快遞需求量不斷攀升的同時(shí)，新零售也在追求更高的配送標(biāo)準(zhǔn)，而國(guó)內(nèi)末端配送未高效整合成為制約其發(fā)展的短板。

共同配送是將多個(gè)客戶(hù)聯(lián)合起來(lái)，共同由第三方物流企業(yè)進(jìn)行配送。共配模式面對(duì)不同行業(yè)的終端客戶(hù)，運(yùn)輸環(huán)節(jié)中參與方均不同程度地共享了設(shè)施、設(shè)備、人力、技術(shù)和管理等。這種模式本質(zhì)是通過(guò)物流作業(yè)的規(guī)模化降低作業(yè)成本，提高物流資源的利用效率，其優(yōu)勢(shì)可以有效地解決“最后一公里”的諸多問(wèn)題，其核心是要將不同平臺(tái)上的資本資源進(jìn)行高效的集約化管理。

（二）眾包物流模式

眾包物流模式主要體現(xiàn)為物流人力資源共享。眾包物流公司自身沒(méi)有資源，通過(guò)自建互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)搭建服務(wù)架構(gòu)，利用社會(huì)閑散物流資源，統(tǒng)一登記管理，為顧客提供物流服務(wù)。傳統(tǒng)物流運(yùn)作模式很難高效地處理龐大的訂單量，而眾包物流模式在同城配送中引入人工智能數(shù)據(jù)分析，解決訂單處理、路線規(guī)劃等問(wèn)題，降低配送成本。

（三）物流倉(cāng)儲(chǔ)資源共享

在該模式下，各大云倉(cāng)不再單打獨(dú)斗，而是進(jìn)一步開(kāi)放，整合社會(huì)倉(cāng)儲(chǔ)資源，多倉(cāng)協(xié)同、分倉(cāng)調(diào)撥，實(shí)現(xiàn)倉(cāng)配供應(yīng)鏈從線性向共享網(wǎng)狀轉(zhuǎn)型，避免了層層運(yùn)輸，減少商品裝卸次數(shù)和無(wú)效搬運(yùn)，降低物流成本。

（四）物流設(shè)施設(shè)備跨界共享

第一，共享客運(yùn)汽車(chē)資源。與客運(yùn)企業(yè)合作，在部分客運(yùn)線路中利用閑置客運(yùn)汽車(chē)的行李包裹箱資源運(yùn)輸貨物，到達(dá)目的地再派專(zhuān)人收取。第二，共享高鐵貨運(yùn)資源。2015年，快遞公司開(kāi)始與高鐵客運(yùn)合作，利用閑置的客運(yùn)資源為電商平臺(tái)商鋪、電商企業(yè)、快遞企業(yè)及向“雙十一”供貨的有關(guān)企業(yè)，提供鐵路干線運(yùn)輸及“庫(kù)到庫(kù)”全程物流服務(wù)。

（五）物流信息共享

零售行業(yè)具有交易數(shù)據(jù)碎片化、交易節(jié)點(diǎn)多樣化、交易網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜化的特點(diǎn)，商品生產(chǎn)、流通、交付等信息的采集、存儲(chǔ)和整合是零售供應(yīng)鏈管理的核心問(wèn)題。區(qū)塊鏈技術(shù)的出現(xiàn)將整條供應(yīng)鏈和區(qū)塊鏈存儲(chǔ)系統(tǒng)相連接，使每一個(gè)參與者、每一個(gè)環(huán)節(jié)的信息都整合在區(qū)塊鏈系統(tǒng)中，可實(shí)現(xiàn)全供應(yīng)鏈可視化和可追溯。

另外，通過(guò)供應(yīng)鏈各節(jié)點(diǎn)庫(kù)存數(shù)據(jù)的共享，將訂單預(yù)測(cè)從上游的采購(gòu)、生產(chǎn)到下游的銷(xiāo)售和客戶(hù)連接起來(lái)，平衡供、需、存，進(jìn)而加強(qiáng)庫(kù)存的透明化管理，最終實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存。

三、現(xiàn)行模式存在的問(wèn)題

（一）物流終端模式仍不完善

目前，配送到宅主要有三種模式：第一，眾包物流模式。這是相對(duì)靈活的配送方式，但人員穩(wěn)定性不足。第二，快遞自提點(diǎn)。這是使用較為廣泛的配送方式，但存在自建點(diǎn)贏利模式模糊、加盟點(diǎn)服務(wù)質(zhì)量參差不齊的問(wèn)題。第三，智能快遞柜。這是相對(duì)高效的末端快遞配送方式，但競(jìng)爭(zhēng)激烈甚至在某些社區(qū)存在過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)；受“社區(qū)孤島”限制，設(shè)備之間難以形成聯(lián)動(dòng)。

（二）未形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化體系

我國(guó)物流資源市場(chǎng)仍存在小、散、亂、差的現(xiàn)象，各物流企業(yè)在設(shè)備、設(shè)施、服務(wù)、價(jià)格等方面千差萬(wàn)別，加上管理體制不同引發(fā)的矛盾，將直接導(dǎo)致共享難以有效進(jìn)行，其效益也是子虛烏有。

（三）信息共享程度低

大數(shù)據(jù)時(shí)代，每一個(gè)物流環(huán)節(jié)都伴隨大量信息流動(dòng)，整合、利用這些信息是有效發(fā)揮物流共享優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。目前，倉(cāng)配信息仍普遍呈現(xiàn)出孤島化狀態(tài)，這嚴(yán)重影響了新零售模式的末端效益。

四、解決對(duì)策

（一）市場(chǎng)調(diào)節(jié)，政府引導(dǎo)

發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)、政府引導(dǎo)的雙重作用，制定行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工作標(biāo)準(zhǔn)，并以物流系統(tǒng)為出發(fā)點(diǎn)，研究技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與工作標(biāo)準(zhǔn)的配合性，統(tǒng)一整個(gè)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。政府在健全相應(yīng)法律法規(guī)的同時(shí)，應(yīng)加大監(jiān)管力度，推動(dòng)完善信用制度，以保證信息安全性，降低各方風(fēng)險(xiǎn)。

（二）全供應(yīng)鏈深度信息化

新零售業(yè)態(tài)下，無(wú)論是供應(yīng)鏈可視化還是統(tǒng)倉(cāng)共配，都需要深度的信息共享。所以，需要利用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)手段，大力建設(shè)信息共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)跨企業(yè)、跨平臺(tái)的信息規(guī)劃，形成全供應(yīng)鏈信息的高度交互和深度鏈接。

（作者單位為山東大學(xué)<威海>商學(xué)院）

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