美空軍兩級維修體制改革初期困境與實例分析

韓俊騫 何亞群 李繼軍

摘要：兩級維修是美空軍后勤體制改革的重要部分，旨在美國財政預算減少的背景下，通過精簡保障流程，減少保障經費并提高空軍的作戰能力。但隨著保障的實施和實戰的檢驗，兩級維修體制改革初期逐漸暴露了在后勤保障方面的問題。本文闡述了美空軍實行兩級維修體制初期面臨的困難，并以戰爭為實例進行分析，為我國空軍兩級維修體制改革提供借鑒。

關鍵詞：美空軍;兩級維修;后勤保障

隨著科學技術的發展，武器裝備正在加速更新換代，作為空軍的后勤保障力量，在執行保障任務中也面臨著種種挑戰。美空軍在海灣戰爭、伊拉克戰爭等幾場近代戰爭中消耗了巨大的人力、物力、財力，意識到原先的三級維修體制已經不能適應現代化條件下的戰爭。為此美空軍在20世紀90年代提出以兩級維修體制代替原來的三級維修體制，取消中繼級維修，并以當時先進戰斗機的后勤保障進行試驗，以達到降低保障經費的目的，并做了相應的研究。雖然當前美空軍兩級維修體制取得了較好效果，但在改革初期由于運輸能力有限、維修人員能力不足以及維修力量分配不均等問題，并沒有達到預期的全部結果。目前，我空軍也正在由三級維修體制向兩級維修體制探索前進，研究美空軍實行兩級維修體制初期面臨的困難，并以戰爭實例進行分析，對我空軍維修體制的改革具有一定的借鑒和啟示作用。

1 背景

冷戰結束后，塑造美國防務戰略及其結構的力量徹底改變。替代蘇聯威脅的是全球范圍內較小、難以預測的區域性威脅。應對這一威脅需要能夠充分利用戰斗力量和后勤保障的靈活性和流動性，同時為了應對國家年度預算下降以及軍費的減少，美空軍通過一系列統稱為精益后勤的舉措，開發更高效、更商業化的保障方法。精益后勤試圖用一種技術和管理創新替代一個擁有數十年歷史的后勤體系，這種技術和管理創新取代了對大量庫存的依賴，它依靠的是極其敏捷的維修和分配。尤其是隨著新型戰機大量電子設備以及高精密器件的出現和飛機機載設備可靠性水平的逐漸上升，在20世紀90年代初期，美空軍將更加精簡的兩級維修（TLM）作為后勤體制改革的一項重要概念，取消三級維修體制中的中繼級修理，以減少美空軍的保障經費并提高保障效率。

2 改革初期面臨的困難

美空軍在兩級維修實施初期的分析表明，它并沒有達到預期的全部標準。由于成本超支，沒有實現預計的資金凈節省。維修力量從基層水平到后方水平的轉移，航空電子設備和航空發動機的5575項關鍵部件滯留在倉庫中。美聯邦和軍事審計機構（AFAA： Air Force AuditAgency）的大量審計顯示，在實施兩級維修后，飛機的串件維修率急劇增加，能執行任務率在持續下降。

美國蘭德公司在最初的研究中強調，改善后方倉庫性能是兩級維修成功實施的首要因素。在美空軍實施兩級維修兩年半后，美國空軍審計機構對維修周期進行了一系列的審計，以確定兩級維修是否在降低成本的同時改善了能執行任務率。1996年5月的一份審計報告中指出，空軍維修人員并沒有達到對原來所屬中繼級部件修理的預期。其中，空軍維修人員沒有修復足夠數量備件的能力以滿足86%的關鍵項目的要求。因此，包括武器系統、相關的外場可更換單元（LRU）和組件累積了超過100萬不能執行任務小時數，并且約有5575個項關鍵部件在倉庫維修系統中遭遇瓶頸。此外，還沒有足夠的資金來補充戰備備件包。因此，維修活動并沒有足夠的資產去保證任務完成能力和備件維修能力。

1）串件維修增加

早期一些專家就提出兩級維修會增加飛機的串件維修次數，因為這些零部件的維修周轉途徑變得更長，兩級維修的審計證實了這項擔憂。1994年11月至1995年2月期間，空軍進行了65個項目的617次串件維修，這增加了維修的工作量和設備損壞的風險。同時，串件維修的項目會導致后續更多的維修操作，617次串件維修表示至少需要1234個維修操作。美空軍兩級維修體制改革初期的總的串件維修率走勢如圖1所示。

2）維修周期變長

美空軍在實施兩級維修后的幾年內，對航空電子設備和發動機的維修情況進行了分析，1995年10月報告的航空電子設備的維修周期均遠遠高于空軍標準，較兩級維修前的維修周期也有明顯增加，部分航空發動機的維修周期變化見表1。

3）消耗資金增多

美國空軍在1992年11月進行的初始兩級維修成本預測分析顯示，從財政年度1994年開始到1999年，項目的實施花費約10.43億美元，凈結余3.85億美元，成本節約的主要因素是基層維修人員的減少。美空軍后來在1993年12月修正了最初的分析，將實施成本預算增加到14.68億美元，但凈結余下降到了2.58億美元。

盡管先前進行的資產預算產生了資金凈結余，但是預算并沒有包括所有的項目費用。例如，1993年空軍的一份分析顯示，戰備備件包的價值將增加約5.43億美元，用于從三級維修的配置中重新配置五種類型飛機的兩級維修配置。部分機型備件包的價格對比見表2。

4）運輸力量不足

兩級維修在很大程度上依賴于一個高效的運輸結構。飛機拆下的部件需要被送回后方修理并在修好后運回該單位，當部隊部署在海外或者較遠山區、高原地區時，由于不再具備對兩級維修下的航空電子設備和發動機的中等維修能力，必須依靠空運將無法使用的部件運送至后方修理，同樣也需要空運來補充庫存，這對運輸提出了更高的要求。

在最初的30天內，取消中繼級維修能力的確減少了空運需求，相當于173架次的C-141執行的任務。在兩級維修計劃實施前，中繼級維修力量是在部隊動員后的某個時間運輸。然而，兩級維修需要在突發事件之前提前空運故障件回后方修理，同時向部隊補充備件庫存。由于空運力量并不為備件運輸專用，當一個地區發生沖突時，戰區指揮官可能會決定將運輸力量優先用于運輸作戰力量，如果同時需要補充航空電子設備和發動機，空運力量就可能無法及時到達，進而導致飛機不能正常執行任務。

3 在塞爾維亞空戰中運用的實例分析

美國以及北約盟國于1999年3月24日至6月9日執行了盟軍行動（ALLIED FORCE）。81天內，美國及其盟約國共出動飛機38000架次，對塞爾維亞進行了空中打擊。歐洲戰區以及美國大陸的后勤人員晝夜不停地保障此次行動，超過10000名維修人員在25個不同地點保障563架飛機的飛行任務。

1）能執行任務率

與沙漠風暴行動相比，盟軍行動的能執行任務率明顯下降（見表3），能執行任務率下降的重要原因是戰備備件包較小和兩級維修下物流通道使維修周期更長。

2）串件維修率

在塞爾維亞空戰中，由于兩級維修的實施擴大了供應線，串件維修成為減少飛機停飛的必要的保障措施。當沒有足夠的備件供應時，維修人員不得不采用串件維修，經常性地串件操作在一定程度上也會降低LRU的使用壽命。在盟軍作戰期間，串件維修率急劇上升，部分機型的串件維修率見表4。

3）后勤保障性

駐歐美國軍事人員面臨著一系列來自兩級維修體制的挑戰。與沙漠風暴不同，部署的中隊在塞爾維亞空戰期間很少或者基本無中繼級維修能力。在沖突開始時，駐歐美國軍事人員正在以13.6%的不能執行任務率維持保障，這是由取消基層修理能力和擴大供應線導致的。在三級維修下，所有的LRU都被送至航空電子設備的維修車間，并根據需要進行檢查和修理。統計資料顯示，檢查后發現30%被拆除的LRU是可用的，它們將被運回部隊繼續用于備件保障。但是，目前這種能力被削弱了，也導致了不能執行任務率的增加。在兩級維修體制下，在戰爭部署地點所有拆換下來的單元都將被運送到倉庫進行修理，修好后再從倉庫運回部署地點。同時，為了減少對空運的需求，要求各單元精簡其任務準備備件包，備件的減少，加上中繼級的維修力量的取消，導致從1993年到1999年飛機關鍵部件的嚴重短缺，也同樣地增加了飛機的串件維修率。美空軍不能執行任務率的變化如圖2所示。

4 總結

美空軍的兩級維修體制改革是美空軍為精簡保障流程和減少保障經費實行的一項全新的保障體制，也是美空軍精確后勤的重要組成部分。盡管在實施初期遇到很多的困難以及存在很多不足，但隨著飛機機內自檢能力的不斷提升和模塊化設計的不斷增加，兩級維修體制卻更加適應這一趨勢的發展。美空軍在后期針對這些困難做出大量的改進，大大提高了飛機的作戰能力和執行任務能力。隨著四代機的配備，兩級維修體制將變得更加適用。