基于“互聯網+公共自行車”的佛山市綠道分析研究 ①

許四化 鞠小穎

摘 要：公共自行車和共享單車的互補共存很好地解決了城市“最后一公里”的問題，同時讓市民逐漸喜愛上單車騎行享受交通便利、低碳環保和休閑健身的慢系統生活。本文從佛山市綠道系統建設的現狀分析，闡述“互聯網+公共自行車”模式下的綠道建設和規劃，提出完善公共自行車運營系統的建議，讓人、公共自行車和自然更加和諧相處。

關鍵詞：“互聯網+公共自行車” 綠道系統 建設現狀 對策研究

中圖分類號：F724.6 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）09（c）-019-04

佛山市于2010年首次引進城市公共自行車，運行模式是以政府為主導，各地政府分別實施管理。2017年3月，以優拜、摩拜、OFO、桔子等企業分別投放無樁共享單車，以互聯網經濟的發展為依托，開啟佛山市智能共享單車時代。摩拜單車CEO王曉峰[1]表示共享單車和公共自行車不是競爭的關系，而是相互互補、促進，目標是共同解決城市內“最后一公里”的出行問題。馬書紅[2]覺得兩者之間在功能和服務對象上的差異，有利于促進兩者的互補關系，它們并不完全是同質競爭，而存在一定的互補關系。文中將這兩種單車運營模式統稱為“互聯網+公共自行車”模式，簡稱為公共自行車。

公共自行車和綠道是目前倡導的健康、低碳的慢行系統中兩個非常關鍵的元素，由于受到多種因素的限制，佛山市公共自行車運行系統和綠道系統各自還存在不少缺陷，兩者也未能很好地結合，本文試圖在現有建成的綠道系統上找到一些方法將公共自行車和綠道有機結合，為完善公共交通和優化城市風貌的提出相應對策和建議。

1 綠道系統及佛山市綠道系統建設現狀

1.1 綠道系統

19世紀至20世紀間，眾多相互獨立、彼此分散的城市公園和開敞空間走進了美國人的生活，但由于缺乏系統性的連接，人們對這些公園和空間的總體使用率并不高，針對此現象，美國景觀設計學的奠基人弗雷德里克·勞·奧姆斯特德（Frederick Law Olmsted）[3]開始嘗試整合并連接起這些獨立、分散的個體，他于1959年設計的“翡翠項鏈”即波士頓城市公園系統，利用200英尺～1500英尺寬的綠地將波士頓公園到富蘭克林公園之間的數個公園串聯為一體，這條綿延約16公里的公園道（parkway）即是規劃意義上最早的綠道。美國社會學家威廉·H·懷特（William Hollingsworth Whyte）[4]在1959年首次提出“綠道”（greenway）一詞，但直到1987年的美國總統委員會[5]報告發布，綠道的概念才被正式提出：“一個充滿生機的綠道網絡……使居民能自由地進入他們住宅附近的開敞空間……從而在景觀上將整個美國的鄉村和城市空間連接起來……就像一個巨大的循環系統，一直延伸至城市和鄉村。”

佛山市交通運輸局[6]在“十三五”規劃中明確指出需要促進土地集約利用，引導“公交+慢行”綠色交通出行，逐步探索“互聯網+公共自行車”的創新模式研究，制定公共自行車的技術標準，探索多元化的政企商業合作模式。

1.2 佛山市綠道系統建設現狀

佛山市計劃在2020年前，將城鄉的自然與人文景觀有機串聯，打造宜居宜業、環保節能的新型城鄉環境，同時將區域綠道、城市綠道和社區綠道有機整合，實現具有多種功能和類型的一體化綠道網。

1.2.1 佛山市區域綠道

廣東省政府出臺的《珠江三角洲綠道網總體規劃綱要》中一共規劃了6條主線總長約1690公里的區域綠道，經過佛山市的有1號、3號、4號和6號區域綠道。根據《佛山市綠道網建設規劃（2010—2020）》顯示，佛山市將建成總長約319公里的區域綠道，規劃綠道控制區范圍51.32平方公里，而實際建成區域綠道共計352.6公里，建設驛站42個。

1號區域綠道的佛山段又稱為西岸山海綠道，其總長約59公里，為東西走向，以南海區的金沙洲為起點，向西一直延伸至肇慶市，它在佛山的最后一站是三水區的云東海，途中依次經過沙涌郊野公園、南國桃園（南海影視城和南海觀音寺）、東風水庫、三水荷花世界和三水森林公園。

3號區域綠道的佛山段整體位于順德區，總體呈東北至西南走向，總長約70公里，亦稱珠三角文化休閑綠道，它以碧江金樓為起點，途經都寧崗森林公園、橫沙圍濕地公園、長鹿農莊、順峰山風景名勝區、馬崗濕地公園、順德南沙頭濕地公園、馬寧山郊野公園、均安生態樂園，最后向南進入江門市。

4號區域綠道的佛山段亦稱廣珠生態休閑綠道，總長約106公里，起點位于南海區與廣州市花都區交界處的東環北延線，由北向南依次串聯起草場濕地公園、美景森林公園、沙涌郊野公園、千燈湖、陳村花卉世界、鯉魚沙濕地公園，在橫沙圍濕地公園至順峰山風景名勝區這一區段與3號區域綠道相重合，隨后轉向大小崗郊野公園，最后進入中山市。

6號區域綠道佛山段又被稱為西江濱水休閑綠道，其全長約106公里，北起三水兩江并流處，隨著西江水“流過”半江橋、魁崗文塔、馬鞍崗郊野公園、海景森林公園、南海濕地公園、天子墓風景區、南莊生態休閑區，從羅南生態農莊開始轉入西樵山風景名勝區，再經過龍舟訓練基地、璜璣鷺鳥天堂風景名勝區、九江雙蒸酒廠博物館，最終到達江門市。

1.2.2 佛山市城市綠道

佛山市城市綠道的建設在選線上充分尊重各轄區的意愿，從市域角度進行編排和布局，合理銜接各區主要節點及4條區域綠道。根據城市綠道所承擔功能重要性的不同，政府將其進一步劃分為兩級，即城市綠道主框架和一般城市綠道。在珠三角綠道網的層面上，佛山市城市綠道主框架主要分布于區域綠道所合成的“口”字區域內，可以有效彌補區域綠道在本市分布稀疏、網絡密度低的不足，與4條區域綠道共同構成佛山市綠道網的主框架。同時為了適應居民游憩多樣化的需求，政府適當加大了城市綠道的布局密度，并盡量與各區的城市公共自行車系統相結合。

根據《佛山市城市綠道網建設規劃（2011—2020）》，佛山市計劃建成城市綠道總計1327.4公里，其中城市綠道主框架共計419.5公里。

從表1可以發現，佛山五區的城市綠道建設規模可以劃分為三個梯隊，第一梯隊為順德區和南海區，兩區規劃城市綠道長度總和達736.3公里，已超過全市規劃總長度的1/2，這是由兩區優異的地理位置及良好的經濟發展狀況決定的；第二梯隊為高明區和三水區，兩者的規劃長度均在300公里以內，這一方面是受到兩區所處位置的影響；另一方面是受到當地較為落后的經濟水平的限制；而禪城區主要是受自身面積所限，轄區內城市綠道規劃長度僅為75.2公里。

在佛山市城市綠道主框架規劃方面，順德區和南海區依然分列一、二名，高明區為了配合轄區內區域綠道的建設，也增加了城市綠道主框架的布局密度，而禪城區轄區內綠道主框架達到53.2公里，比三水區多了14公里，其長度占其區城市綠道總長度的70.7%，是全市五區中比例最高的，這與禪城區政治、商業中心的地位密不可分，如表2所示。

1.2.3 佛山市社區綠道

佛山市社區綠道是以大南山、云東海、南國桃園、南莊水鄉生態休閑區、千燈湖、亞藝公園、東平新城、西江新城、順峰山和均安生態樂園東海、大南山等十個示范區為代表的綠道網，范圍涉及佛山五區。

1.2.4 綠道服務區規劃

佛山市的綠道服務區又稱為“驛站”，按照其功能的差異劃分為三個層級。

一級驛站主要承擔綠道管理、綜合服務、交通換乘等功能，它通常以著名景點的服務區或位于綠道沿線的城鎮及大型村莊的設施為基礎進行建設，通常情況下的設置間距約20公里，是綠道的管理和服務中心。

由于兼具了物資的售賣和租賃、游人休憩以及交通換乘等功能，二級驛站被人們視為綠道的服務次中心，綠道沿線的村莊或公園的服務設施是其建設的基礎，其設置間距在10公里左右。

綠道沿線的小型服務點就是所謂的三級驛站，它們的間距較短，一般在5公里左右，通常依托于已有的休憩點或游覽點建設，是綠道的服務節點，可以實現小型物資的售賣、租賃和游人休憩等功能。

根據《佛山市城市綠道網建設規劃（2011—2020）》提供的數據，截至2011年，佛山市已建成綠道驛站41個，具體情況如表3所示。

2 “互聯網+公共自行車”模式下的綠道規劃和建設

綠道是公共自行車的優良載體，以公共自行車作為其規劃和建設導向可以同時促進公共自行車系統和綠道網絡的發展，實現公共自行車和綠道的無縫銜接，優化和提升佛山市公交體系，對此可以從以下三個方面著手。

（1）增加城市中心區域的生態綠地面積、拓展公共綠色空間。

佛山市政府限制建設用地和劃定專門的生態綠地展示了在改善城市生態環境方面的決心，但生態綠地的規劃面積與大規模的建設用地相比仍然太過懸殊， 政府以犧牲城市綠地為代價換來了成片的由鋼筋水泥構造的森林，原始的綠色空間反倒成了奢侈品，生態綠地的短缺極大地限制了佛山市綠道網的發展，因此，增加城市中心區域的綠地面積以拓展城市的公共綠色空間是很有必要的，它主要可以通過兩種方式實現：一是對于未開發利用的土地適當增加生態綠地的規劃面積。政府應當合理地擴大全市尤其是城市中心區域生態綠地的規劃范圍，利用荒地、裸地、河流湖泊打造公共綠色空間，必要時可以將已規劃但還未投入建設的建設用地轉化為生態綠地，為綠道網的建設打下良好的基礎。二是對于已經開發利用的土地進行升級改造，例如目前佛山市中心城區重點布局的濱水綠地，該項目沿環繞中心城區的四條水道——東平水道、潭州水道、平洲水道、佛山水道而建，是分布于樂從鎮與南莊鎮之間大型的連片綠色開敞空間，它是由原來的基本農田保護區結合緩沖綠地和濕地以及城市公共綠地和生產防護綠地轉變而來。同樣的思路也可以用在城市中心的其他區域，例如在不同的居民區間增設公共綠化區、在道路兩旁增設綠化帶等。

（2）以公共自行車站點為綠道線路設置的基礎。

公共自行車站點的選址最看重人流量的多寡，因此大部分的站點都分布在城市的中心地帶，這些區域恰恰是目前綠道的空白區，以公共自行車站點為綠道線路設置的基礎剛好互相彌補了雙方的不足。在筆者看來，一個成熟的公共自行車系統必須具備完整的專用道路網，而一個成熟的綠道網絡應該連通城市主干道和支線上的公交節點，兩者其實是你中有我、我中有你的一個整體，它們的結合將為城市慢行系統的建設打下良好的基礎，但由于牽扯到大量的資金以及多方的利益問題，實際的操作方案還需經過更多深入的調研和分析才能確定，希望在往后的研究中能有進一步的成果。

（3）政府提高財政撥款。

盡管佛山市政府在公共交通領域已經投入了大量的資源，但現實仍然存在許多資金缺口，公共自行車系統過度集中，資源分布不均即是典型。一方面政府運營的公共自行車系統運營成本非常高昂，需要當地地方政府撥款就成為了各地區的一個共通點；另一方面民營企業投資的共享單車的逐利性，這也導致經濟欠發達地區的公共自行車系統相對落后，表現在站點少、車輛投放量少等，但經濟欠發達地區的群眾對于公共自行車的需求并非比經濟發達地區的群眾要小，例如高明區，目前政府運營的公共自行車僅有49個站點、1400輛公共自行車，全部設置在荷城區，而共享單車還沒有進入高明區，所以很多市民根本享受不到這一項服務。對于這種現象，筆者認為佛山市政府應考慮設立專項資金作為全市公共自行車系統建設的財政支援，根據各區、鎮街的實際情況予以補助，同時用于相關智能系統或APP的開發，以促進公共自行車系統的健康成長。

3 完善“互聯網+公共自行車”運營系統

（1）實現出行一卡通或手機掃碼服務。

佛山市公共自行車作為公共交通體系的一部分，卻還未能徹底地融入佛山公交，這一點從公共自行車卡仍脫離于廣佛通卡而獨立存在即可見一斑；此外，佛山市仍未實現全市公共自行車通借通還，使得各區、鎮街的市民不得不手持不一樣的公共自行車卡，若跨區租還車還必須得多辦一張卡，異常麻煩。對此，筆者建議可以將公共自行車卡、公交車卡、地鐵卡整合為一張卡，并將三者的系統整合到一個總的公共交通系統中，只需要開通一張卡即可使用三種公共交通工具。或者手機下載專用APP，公共自行車、公交、地鐵都是掃碼支付，讓佛山公交運行得更流暢；與此同時，相關部門應加快實現全市公共自行車通借通還，方便市民跨區域租還車，這樣可以有效刺激跨區公共交通的發展，讓公共交通方式成為市民日常出行的第一選擇。

（2）加快公共自行車系統設備和綠道網絡的智能化進程。

解決公共自行車高峰期供需不平衡難題的關鍵在于如何掌握公共自行車站點和車輛的實時數據，對此本文做了大膽的設想。

首先，要研發一套完整的公共自行車信息收發統計系統，該系統要與公共自行車的租賃系統相連通，可以接收租賃系統上傳的所有鎖樁的使用狀態，然后為每一輛公共自行車安裝可被衛星定位的芯片，衛星將自行車流轉的實時數據發射至主機，計算機通過公共自行車信息收發統計系統統計每個站點的實時空置率以及車輛的流轉情況，并且通過相關公式計算出最優的車輛調度方案，車輛調度員根據系統給出的方案再結合實際情況進行車輛的調度。除此之外，自行車身所鑲嵌的芯片還可以幫助管理者監控自行車的動向，如果發現車輛出現長時間靜止不動的情況則可以斷定該車輛可能被盜，而由于有定位，尋回失車也變得不再困難。

其次，讓公共自行車和綠道的使用者掌握站點、車輛以及綠道的實時數據也很重要，故筆者認為開發一套可用于移動終端的細致、清晰、完整的智能綠道網絡綜合地圖軟件是很有必要的。除了具備最基本的地圖功能以外，該軟件還可以讀取公共自行車信息收發統計系統中站點的實時空置率以及車輛的流轉情況，整合了公共自行車系統的實時數據，可以幫助使用者了解自己附近哪里有綠道，哪里有公共自行車站點，綠道上的公共自行車站點分布在哪里，這些站點是否有車可借或有空位可還，并在此基礎上作出相應的判斷，有效避免走冤枉路和浪費時間的情況。

（3）政府加強管理、提高民眾公共意識。

站在政府的層面，對于市民在公共自行車和綠道的使用過程中出現的不文明甚至是違法犯罪行為，相關部門必須有針對性地加強管理。由于涉及的部門眾多，政府首先要明確各部門的分工及職責范圍，對于一般性的不文明行為，相關部門可以在職權范圍內制定合理的懲罰制度，提高市民犯錯的成本，而對于情節嚴重的違法犯罪行為要予以嚴厲的打擊，要讓大家深刻認識到文明出行的重要性。此外，結合前文提到的一卡通，政府和相關的組織可以在其基礎上建立主要針對公共自行車的市民公交信用體系，其運行原理如圖1所示。

假設一位市民被發現故意破壞公共自行車設備或者在歸還公共自行車時，出于各種原因在車輛還未鎖好時就離開了站點導致車輛遺失，則該市民將會擁有一條不良信用記錄，其公交卡內記錄的信用基值將會降低，系統會永久性地提高其以后使用或乘坐公共交通工具的資費直到其信用基值回升；反之如果市民協助有關部門尋回了流失的公共自行車，則市民會得到一條良好信用記錄，其公交卡內記錄的信用基值將會升高，系統會永久性地降低其以后使用或乘坐公共交通工具的資費直到其信用基值回落。這只是市民公交信用體系運行原理的一個簡單舉例，在信用體系實際運行過程中必然會涉及到更多復雜的因素，但筆者相信這種獎罰制度對于提高市民對公共自行車設備的維護意識會起到一定的作用，從而減少人為破壞鎖樁、車輛的現象，并從源頭上杜絕車輛流失的情況。

同時提高民眾的公共意識也很重要，政府可以通過在公共自行車站點、自行車車身、綠道兩旁的建筑物上適當噴涂或張貼關于普及公共意識、愛護公物的宣傳畫稿，邀請學生參觀公共自行車修理廠等方法來達到目標。

4 結語

“互聯網+公共自行車”很好地解決了“最后一公里”的問題，同時也契合了環保意識和共享經濟的發展潮流。如何更好的發揮公共自行車帶來的便利，需要政府做好綠道建設，讓市民一方面解決了實際需求問題；另一方面感受自然的美麗和舒適。擁擠不堪的車道和破舊逼仄的綠道不會讓人有心情去使用公共自行車，讓“互聯網+公共自行車”深入人心，發揮人、自然和自行車和諧共處是綠道系統建設的重要組成部分。通過本文的具體分析和對策研究對政府改善綠道和公共自行車之間的關系提供借鑒和指導作用。

參考文獻

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[5] Timothy Beatley.綠色城市主義——歐洲城市的經驗（第一版）[M].鄒越，李吉濤，譯.北京：中國建筑工業出版社，2011.

[6] 佛山市交通運輸局.佛山市“十三五”交通發展規劃（公示稿）[R].2016.

①基金項目：佛山市自籌經費類科技計劃項目：TOD模式下佛山市公共自行車及其專用綠道運行現狀調查與研究（2016AB 000081）。

作者簡介：許四化（1981-），男，安徽廬江人，講師，主要從事物流與供應鏈管理方面的研究；鞠小穎（1988-），女，廣東佛山人，碩士研究生，主要從事公共管理、物流管理方面的研究。