自動駕駛汽車何時上路

王慧

在監管自動駕駛汽車這件事情上，作為全球態度最為開放的兩個國家，中國和美國的前進步調顯然出現了一些差異。

4月12日，工信部、公安部、交通運輸部三部委印發《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，提出省、市政府相關主管部門可以根據當地實際情況，制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作。

在這項路測規范發布的一個月前，上海市經信委和市公安局、市交通委聯合發布《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》，隨后，上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組向上汽集團和蔚來汽車發放了路測號牌。這是中國第一批智能網聯汽車開放道路測試號牌。

如果算上在上海之前行動的北京、深圳、重慶和杭州，目前國內已經有5個城市公布了自動駕駛道路測試的相關政策。而且從其他一些城市的動向來看，這一數字今年還將進一步增加。

大洋彼岸則遇到了一些麻煩。同樣是3月，經歷了自動駕駛汽車路測撞人致死悲劇后，美國亞利桑那州叫停了Uber在該州的自動駕駛汽車測試。Uber、豐田等公司也暫停了在美國加利福尼亞州、賓夕法尼亞州以及加拿大安大略省的測試。

美國的事故陰影加深了中國一些業界人士的擔憂，在他們看來，中國政府部門也需要對自動駕駛的監管采取更加謹慎的態度，比如在沒有經過安全性和可靠性認證前，自動駕駛汽車不應該頒發號牌，著急上路，哪怕是測試。

這一擔憂是否合理？

路測的價值

從技術成熟度上看，自動駕駛汽車并沒有想象中那么不堪，至少，不再是一個想象中的產品。

自2016年起，人工智能、物聯網、高性能計算等一系列新信息技術的發展，使得中國自動駕駛汽車發展持續加速，汽車與電子、通信、互聯網等跨界合作加強，在關鍵技術研發應用、產業鏈布局、測試示范等方面，已經取得了積極進展。

工信部賽迪研究院裝備工業研究所所長左世全告訴《財經國家周刊》記者，目前我國大部分主流乘用車企業已經在部分量產車型上配置了L1級駕駛輔助系統，吉利、長安、上汽、一汽等企業部分L2級車型實現量產，尤其在前撞預警、車道線偏離預警、全景泊車輔助等領域，我國企業已經推出了大量具備國際同等先進水平的產品，占據了一定的市場份額，更高級別自動駕駛車型正在研發和測試。

在整個自動駕駛汽車產業鏈上，互聯網公司、信息通信企業如百度、阿里、華為、中興、360等紛紛入局，新型創業公司大量涌現，在車載傳感器、自動駕駛系統、車載通信服務系統、汽車信息安全等領域大力投入研發，推動了自動駕駛汽車的發展進程。

在這樣的背景和基礎上，道路測試將是進一步實現汽車自動駕駛和完全無人駕駛必不可少的一個環節。

一位汽車廠商的工程技術人員告訴記者，自動駕駛汽車既需要自身傳感器實現對行駛環境信息的感知，也需要通過高速無線通信技術與周圍信息源進行數據交互傳輸，進而對車輛做出精確的決策控制。

路測的價值即來源于此。通過真實的道路場景測試，企業可以獲取大量的數據，并利用這些數據進行深度學習來矯正原始算法，不斷優化和完善自動駕駛性能。

除此之外，路測政策“破冰”對自動駕駛的產業化也是極大利好，左世全說：“道路測試的開放能夠并且已經加快推動了我國自動駕駛汽車從研發測試向示范應用和商業化轉化的進程。”

雖然當下出現一些倒退，但美國此前仍是政策開放推動產業的最佳案例之一。

美國一家科技企業人士向記者介紹，美國是最早在政策和立法上對自動駕駛持開放態度的國家，其早在2014年就允許自動駕駛汽車在公共道路測試。加利福尼亞州目前已經有50多家企業獲得開展智能汽車開放道路測試的許可，其中14家企業有中資背景。

“這種狀況大大加快了美國智能汽車技術的研發進度，也積聚了全世界頂尖的智能汽車技術人才。參與測試的企業通過道路測試不斷驗證技術的成熟度，而測試工作反過來也為政府推進相關立法工作積累豐富的數據和事實依據。”這位企業人士說道。

浙江吉利控股集團董事長、沃爾沃汽車集團董事長李書福認為：“中國在公共道路測試立法方面，已經有了整整4年的‘時差。這也意味著，要搶占領先地位，必須立足當下，奮起直追。”

不容忽視的安全

“中國擁有世界上最為龐大的汽車消費群體，未來在中國市場銷售的自動駕駛汽車，必須符合中國消費者的習慣及道路交通環境。中國先天已經擁有了引領世界智能汽車發展的強大市場基礎。”李書福認為，自動駕駛汽車公共道路測試的下一階段，將是部分技術領先企業的商業化上市，目前來看，這一階段將在2019～2021年實現。

除了李書福，在今年3月底舉行的2018年智能汽車國際研討會上，大多數行業內人士均贊同繼續對這一新興技術領域保持開放的監管態度，當然，有了此前數起備受關注的交通事故后，行業對安全性這一核心問題也有新的思考。

梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈說：“對戴姆勒來說，我們應該負責任地交給客戶一個成熟的自動駕駛系統。”

沃爾沃汽車研發部門一位負責人則認為，安全性的地位應該進一步上升，全球范圍內的智能汽車之爭，政策法規是“變速箱”，安全系數是“發動機”，“變速箱”更靈活，“發動機”更可靠且“動力總成”更匹配的國家，將在技術迭代、用戶習慣、輿論包容、基礎設施等方面逐漸建立優勢乃至勝勢，從而在這場全球角力中贏得幾乎不可逆的“先手優勢”。

不可否認的是，雖然目前技術發展突飛猛進，從路測到高精地圖應用等方面，智能汽車和目前全球的政策法律仍然存在發展步調不一致的情況，這對智能汽車未來的發展構成了挑戰。

“研究自動駕駛汽車，測試自動駕駛汽車，無論技術如何發展，安全是第一位的。在如何確保乘坐者以及車外的人都安全的前提下，同時鼓勵創新，鼓勵新技術的發展，這是各國政府制定法律面臨的共同問題。”李書福說。

除了汽車和道路安全，智能化系統的信息安全問題也不容忽視，甚至在左世全看來，自動駕駛汽車最大的安全問題就是信息安全。

隨著自動駕駛技術的發展，汽車已不再是孤立的單元，而被視為可移動的智能網絡終端，隨之而來的信息安全問題也日益嚴峻。

2015年兩名黑客實現遠程操控行駛中的切諾基，導致菲亞特克萊斯勒公司宣布在美國召回140萬輛車，這也是全球首次汽車制造商因信息安全問題召回車輛。2016年日產聆風曝出Nissan Connect服務安全漏洞事件。2017年，福特、寶馬、英菲尼迪和日產汽車的遠程信息處理控制單元也被發現存在漏洞。

雖然這些信息安全事件是以研究為主，并沒有大規模的惡性案例發生，但從結果來看，攻擊車輛的路徑及手段多樣化，從財產損失到人員傷亡甚至公共安全，信息安全能夠導致的后果越來越嚴重。這不僅會影響到行車安全、用戶數據泄露，更使汽車產業信息安全受到威脅。

“這也對監管部門提出了巨大的挑戰。”左世全說：“我國現在還沒有自動駕駛汽車安全監管平臺，還不能對數據流動進行監管，信息安全漏洞庫也亟待建立。”

政策法規新課題

《財經國家周刊》記者從多方了解到，國家發改委、交通運輸部、工信部等部門目前正致力于加快完善智能汽車相關法規框架的制定工作，北京、上海、重慶等城市也正在陸續出臺試行辦法。

在中國的路測政策破冰和美國的悲劇事故之后，類似的工作已經變得更為迫切。

左世全認為，自動駕駛技術進展速度很快，我國亟需建立權責統一的自動駕駛汽車事故責任管理法規，清晰界定用戶、駕駛員、自動駕駛系統等概念與角色定位，以及駕駛員、車主、汽車生產銷售企業、自動駕駛系統提供方對汽車交通事故的責任劃分等。

瑞典企業與創新部副司長Asa Vagland（阿薩·維格蘭德）對《財經國家周刊》記者說：“瑞典對自動駕駛采取的是非常謹慎的態度。在推進這些事情的同時，我們時刻都牢記‘零傷亡愿景。但我覺得最大難點在于，我們是在試圖監管一個尚未被完全發明出來的技術。”

“我非常同意這個觀點，對于一種正在興起而不斷變化的技術，進行監管是非常困難的。另外，我們發現，深度學習對于監管的模式也會產生重要的影響。”美國交通部前部長Anthony Foxx（安東尼·福克斯）也對《財經國家周刊》記者表達了同樣的看法。

阿薩·維格蘭德認為：“自動駕駛技術發展非常迅速，現在也遇到很多不同的挑戰。所以，我認為立法者應該采取分步走的方式，漸進式小步走。當技術發展出現了新變化的時候，也能及時作出調整。立法的工作不會有準確的時間節點，這將會是個持續性的工作。”

中國決策部門人士顯然對這一新課題的難度有充分認識。

國家發改委產業協調司司長年勇說，“發改委正在制定相關戰略，從去年開始征求意見，正在抓緊完善。目前中國正在搭建國家級創新平臺，以六大系統推進智能汽車戰略落地。但這是非常復雜和龐大的體系，要下大力氣去推進，任務繁重。”

交通運輸部科技司副司長袁鵬說，自動駕駛技術將深刻影響人類生活、生產方式，一經出現就引起社會高度關注，總體上看技術發展大勢不可逆，應該主動迎接新技術的到來，但是也不能忽視反對、質疑的力量，持續高熱對技術發展是好事，但也可能形成很大的壓力和阻礙，要注意欲速則不達的問題。

在他看來，自動駕駛技術需要系統集成，協同創新，融通發展。科學界、企業界、政府管理部門應該攜手共進，全球技術發展應該突破封閉，共享資源，共享發展。