智能汽車卡在哪里

路夢怡

5月4日落幕的2018北京車展，毫無意外成了智能汽車的狂歡，眾多品牌爭相展示了相應的智能化技術和產品，尤其是自動駕駛汽車。

看起來，3月份遭遇的重創，并沒有真正阻擋雄心勃勃的掘金者：美國當地時間3月19日，Uber公司一輛搭載完全自動駕駛技術的汽車在美路測時，發生嚴重交通事故，導致一名女性死亡。

自動駕駛汽車的專業性和安全性隨之一同陷入麻煩。在公眾輿論中，對這種新興技術和未來產品的質疑以及需要進一步加強監督的聲音不絕于耳。

但北京車展的盛況預示著，這個新興技術領域的前景與過去三四年來所發生的事情并無兩樣，甚至對于未來，產業界的冒險家們還有了更美好的想象。

百度董事長兼CEO李彥宏說，百度2019年計劃與一些主流車廠合作生產家用轎車，并會出現一種“高度自動駕駛”的狀態，開上五環或是開上高速公路，司機可以吃著火鍋唱著歌，不用去管汽車了。

長安汽車總裁朱華榮則向《財經國家周刊》記者預計，長安的L2級智能駕駛技術即將量產;2020年將實現L3級自動駕駛技術量產;L4級智能駕駛技術將在2025年實現量產。

這套自動駕駛技術的分級標準來自國際汽車工程師協會，從最低的L1到最高的L5，一共分為五級，L4屬于超高度自動駕駛級別。朱華榮的暢想意味著2025年，除了少數極限駕駛情況，人類將基本不需要再觸碰方向盤。

一位汽車廠商人士認為，這些樂觀態度并不奇怪，和其他絕大多數新興技術類似，在產業領域，阻礙自動駕駛技術以及智能汽車落地的，從來都不是技術的穩定性和安全性。

“技術問題基本都有解，真正的障礙，永遠在技術之外，比如利益、規則、道德。”他說道。

百舸爭“合”

2018年1月，國家發改委牽頭組織起草《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿），根據這份國家層面的智能汽車頂層設計規劃，到2020年，中國市場上智能汽車新車占比要達到50%，中高級別智能汽車（L3及以上）將實現市場化應用。

按照北京市交通委員會科技處調研員鄒迎的預測，這個目標如果換算成市場規模，數字將超過1000億元。

這對于任何一家汽車廠商都是巨大誘惑，甚至因為網絡、數據、物聯網、人工智能等信息和智能技術的延展，谷歌、百度、騰訊、阿里巴巴、英偉達、小鵬、蔚來等一批新興力量也在借勢搶灘智能汽車陣地。

這場蛋糕爭奪戰顯然已經超出了傳統汽車產業界限。

沒有整車經驗是汽車制造“門外漢”的最大問題，但為了搶占先機，更為了吸引資本的關注，它們大多選擇讓具備經驗和資質的傳統車企代工，成為贏得進場門票的主要做法。

小鵬汽車選擇了讓海馬汽車代工。小鵬汽車創始人何小鵬說，就算新勢力車企在三電技術（電池、電機、電控）和創新上遙遙領先，但造車依舊是個積累的過程，不像電氣化技術上的迭代更新那么簡單。能得到龐大供應商的青睞，最終的結果也會事半功倍。

這也符合傳統車企的利益，它們積淀了多年整車制造經驗，但先天缺乏互聯網和智能信息技術的基因，需要從互聯網新興力量中獲得填補。

過去一年來，這也成為中國汽車工業領域的一大風向和潮流。典型的案例如北汽、長安汽車分別與百度建立戰略合作關系，今年年初的CES國際消費電子展上，合作各方還聯合展示了一些自動駕駛領域的成果，比如開放的自動駕駛AI平臺Road Hackers。

在市場層面更有代表性的要屬上汽集團，它與阿里巴巴共同投資建立了致力于智能出行的斑馬網絡技術有限公司，斑馬系統已在榮威、名爵的新車上廣泛應用，繼首款產品榮威RX5引發市場熱度后，隨后幾款互聯網汽車也都相對獲得了市場的積極反饋，并讓上汽集團成為中國互聯網汽車企業的主要代表。

北汽集團黨委書記徐和誼說，車企自建系統是不太可能的事，因為沒有部分核心數據，比如地圖系統，所以合作是惟一一條路。

各懷心思

和大多數商業合作一樣，傳統車企與互聯網新興力量的合作，并不如想象中單純美好，雙方各懷心思。

互聯網力量希望低成本獲得傳統車企的制造能力，而傳統車企豈能甘心在這波智能化浪潮中“為他人作嫁衣裳”？拒絕成為互聯網公司的“附屬品”，是傳統車企合作的底線。

為了避免淪為代工廠，一些車企已經開始提前鋪路。

吉利汽車推出了吉客（GKUI）智能生態系統，類似此前百度的智能駕駛“阿波羅計劃”，吉利的生態系統“與合作伙伴聯合，通過協調與分享占領技術制高點”的模式吸引相關企業使用自己的平臺。

同樣打算這么干的還有比亞迪。這家連續三年的全球新能源汽車銷售冠軍，也準備建立一個自己主導的智能汽車系統平臺。比亞迪董事長兼總裁王傳福將它稱為“重大戰略轉變”，在相關協議的約束下，比亞迪會將傳感器乃至整車平臺開放，讓全球的開發者參與進來。

除了吉利、比亞迪這類“我搭臺你唱戲”的模式，一些傳統車企之間也玩起了聯盟戰術，共同抵御新興力量的“入侵”。

今年3月，一汽和東風汽車聯合起來，共同出資設立國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司，定位為國家級智能網聯汽車創新中心，以實現未來公司對智能駕駛和車聯網的布局，包括中國標準L4級自動駕駛汽車共性技術模塊、汽車人工智能基礎技術、人機交互及共駕基礎技術。

這兩家汽車集團的聯盟已不是第一次。往前追溯，2017年2月，一汽就與東風汽車簽署了合作協議，圍繞智能網聯、燃料電池、輕量化等技術趨勢，共同建立前瞻共性技術創新中心，二者將充分利用雙方資源優勢，加強央企間的協同合作。

除此之外，一汽、東風汽車還與長安汽車簽署了戰略合作框架協議，三方將在前瞻共性技術創新，共同圍繞新能源、智能化、網聯化、輕量化等領域，對戰略性核心技術、平臺進行聯合投資、開發，并共享技術成果。

但即使是同陣營的聯盟，也不如想象中那樣緊密。

一汽在結盟之外，和百度在車聯網應用、自動駕駛方面展開了深度融合，為用戶提供車內一站式服務;東風汽車旗下東風啟辰則與科大訊飛簽署戰略合作協議，雙方在智能人機交互、車載智能化、大數據分析等領域展開深度合作。

“智能駕駛汽車不能一窩蜂，但也不能像計劃生育政策那樣，應該是誰技術成熟，誰先上。”吉利汽車董事長李書福如此說道。

數據博弈

無論是同陣營還是跨陣營的競合，其中主導權爭奪的一大核心，均源自數據。

相比智能手機等大眾消費品，汽車生產制造的復雜程度更高，智能化則更進一層，要在感知、決策和控制層面發力，在5G、V2X、GPS、北斗等通訊和定位模塊之間，每秒鐘的數據傳輸量在數百Mbps到數十Gpbs之間，這就意味著汽車上數據體量越來越大。

與此同時，數據處理中任何微小的誤差都可能造成自動駕駛的交通事故隱患，就像3月份Uber公司的事故一樣，智能網聯汽車的發展需要高精地圖的完善度，而且由于國內交通環境的復雜性，車企必須收集大量親測數據。

這一技術要求總結來說就是，過去衡量一個車企的競爭力，通常以研發和技術積累為標準，而在未來，數據量和數據源會主導新的商業規則，智能網聯汽車時代，也是一個數據為王的時代。

但數據的掌控和管理，與數據挖掘是完全不同層面的事情。

由于互聯網企業能夠獲取用戶在駕駛過程中產生的交互、語音識別，以及圍繞用車產生的大數據優勢，傳統車企紛紛借勢升級智能網聯汽車，完成更貼合場景的智能化解決方案。比如廣汽集團的智聯電動概念車iSPACE利用了騰訊的安全、內容、大數據、云計算和人工智能等平臺能力。

但和代工領域的處境類似，隨著互聯網企業大張旗鼓地發布AI系統，規劃無人駕駛布局，不少傳統車企擔心自己在被賦能中淪為互聯網企業的硬件供應商，成為它們獲取用戶數據、升級平臺系統的工具。斑馬技術委員會主席兼首席科學家施雪松說道：“互聯網公司和整車廠談合作，先談數據問題，數據在車廠那里是非常敏感的。”

在商業價值面前，傳統車企對數據掌控權的重視也逐步加深，況且它們本身也不是“吃素的”，手握讓互聯網企業覬覦的海量核心數據。

整車廠通過車聯網裝置可獲取汽車全生命周期數據，如行駛里程等行車數據，這類似于飛機上的黑匣子，一個體量巨大的傳統整車廠擁有非常大的用戶基礎，也因此可以產生大量的車聯網相關數據。

但整車廠往往并不真心準備與互聯網企業共享數據。

如在上汽通用研發的安吉星系統中，其云平臺采用了“自有云+公有云”相結合的“混合云”方案，車主信息、車輛信息、跟車主行為相關的數據、車主私有賬號等類別的數據，都會被存儲在自有云上，不會輕易放到公有云上。

上汽通用方面人士告訴記者，安吉星系統當然也會跟第三方有很多融合，但讓互聯網公司直接讀車輛的數據或者控制車輛，這是不可能的。戴姆勒董事長蔡澈此前也明確表示，要自己掌握數據等核心內容。

因此，雖然所有人心里都清楚數據融合是未來發展的大趨勢，但在利益各方不斷試探下，你情我愿、企業共贏、消費者上車、汽車上路的皆大歡喜愿景，還要等上一段時間。

“互聯網企業想要‘顛覆是不可能的，縱觀各傳統車企的做法，現在其實也是個較量的過程。”一位傳統車企人士對《財經國家周刊》記者說道。

成本難題

除了勾心斗角的數據博弈戰，阻礙智能汽車落地的另一個問題，也是很多行業和企業會面臨的老問題——差錢。

對于互聯網車企來說，融資是生存的必要條件。在眾多造車新勢力中，蔚來融資額超過16億美元，背后投資人多達56家;小鵬汽車再度完成22億元人民幣B輪融資;拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康則表示其IPO已在計劃之中。

聽起來似乎不差錢，但無論有多受資本青睞，這些車企都還像剛落地的幼獸一樣“嗷嗷待哺”。

威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉說，搞一個汽車公司起碼要三四百億元人民幣;蔚來汽車創始人李斌也認為，造出一款成熟的量產車，至少需要200億元人民幣的現金儲備;何小鵬則感慨，200億元根本不夠花。

造車是一個資金密集型的產業，附加高新技術的智能汽車更是如此。互聯網公司為了盡快切入市場，需要優先使用最昂貴的傳感器和車載計算系統來保證安全，其中控制器就大概有七八十個，導致造車成本相比傳統造車高出幾倍。

同時，汽車一旦進入自動駕駛階段，車輛必須無死角監控周圍環境，攝像頭感知的辨識率需達到99.9999%的級別。要實現這樣的精度，車輛需搭載大量傳感器硬件，而一個感知能力最強的64線激光雷達，現階段售價高達50萬元左右，超出大部分車輛本身的價格。

“百度無人車上，單單激光雷達就裝了80萬元的設備。”曾任百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理的王勁在一次論壇演講中坦承。

車輛技術之外，由于要提供車載OS系統，智能汽車還需要大量的流量導入，斑馬網絡技術有限公司相關人士對《財經國家周刊》記者說，由于物聯網卡資費和手機資費的收取方式完全不同，必須不斷和運營商溝通，爭取更大的優惠來降低成本。

即使有整車制造經驗的傳統車企，壓力也一點不小。

朱華榮坦言，成本方面是有壓力的，尤其是在品牌力還不如合資、市場競爭不斷加劇、主要原材料價格上升等情況下，應該說成本壓力還是比較突出。

同時他也認為，相對于國際零部件企業和科技企業，中國零部件企業盈利能力較為薄弱，著眼于未來的戰略性投入不足，智能汽車研發投入不足，產業化節奏相對緩慢，導致中國自主品牌汽車智能化應用搭載受限于國際零部件供應商壟斷，成本偏高也不得不接受，整個產業鏈處于不健康的發展模式。

未來，隨著技術研發程度的提高，智能網聯汽車硬件的成本可能會隨之下降。比如在各個傳感器上面的VCO（壓控振蕩器）、控制器，今后可以變成另外一套預控制方法，進行極大濃縮，促使成本下降。

不過，想要整體大幅度降低成本，智能網聯汽車還必須提升品牌溢價能力，提高單品經濟規模，這對于中國自主品牌來說，也是一段道阻且長的征程。