芬蘭的責任物流發展與啟示

李菽林，范毅強

（湖南現代物流職業技術學院，湖南 長沙 410000）

1 引言

2015年11月10日，習近平總書記在中央財經領導小組會議上首次提出了“供給側改革”。會后，供給側改革成為改革政策、建議中的高頻詞，也成為新時期中國創新發展的主要推動力。供給側改革是指“從提高供給質量出發，用改革的辦法推進結構調整，矯正要素配置扭曲，擴大有效供給，提高供給結構對需求變化的適應性和靈活性，提高全要素生產率，更好地滿足廣大人民群眾的需要，促進經濟社會持續健康發展”[1]。2017年1月，在十八屆中央政治局第三十八次集體學習時的講話中，習近平總書記再次強調，要緊緊圍繞經濟競爭力的關鍵、消費升級的方向、供給側的短板、社會發展瓶頸制約等問題，統籌部署創新鏈和產業鏈，全面提高創新能力，提高科技進步對經濟增長的貢獻率。改革和創新被認為是開創中國特色社會主義新時期的兩個根本任務，是提高供給質量的有效方式。

物流作為經濟發展的支撐行業，不僅受各行業供給側改革的影響，還能夠支撐、推動、服務產業改革，宏觀經濟背景下的供給側改革為物流行業帶來了挑戰，物流產業的內部結構同樣需要供給側改革，例如，2017年二季度，進口貨物物流總額6.1萬億元，同比增長12.5%，增速比一季度回落3.1個百分點，增速的變化反映了整個經濟環境的變化，也為物流行業的供給側改革提供了參考。供給側改革背景下，物流在需求側和供給側、在拉動和推動的角色中轉換。二次大戰后，在兩次石油危機的影響下，圍繞質量，芬蘭先后經歷了質量設定、質量保障、質量增長、質量創新四個發展階段，芬蘭的經濟結構因此發生了巨大的變化，特別是經濟結構轉型期的物流發展特征為我國物流的發展提供了重要的參考和借鑒。

2 芬蘭經濟結構轉型期的特點及對責任物流的培育

二十世紀初，在美國和德國的引領下，大規模生產在歐洲開始擴散。戰爭時期長期的物資匱乏，大規模生產迎合了個體在戰后對物質的心理需求，隨之，社會、經濟與科技的聯系越來越緊密，科技改變了生產效率和生產能力，R M Solow（1956）[2]論述了經濟增長與資本、勞動力、生產力之間的函數關系，認為科技的發展不僅推動著產業鏈的重塑和變革，甚至成為了左右競爭力的關鍵因素。隨著科技與社會的交融，以及社會、經濟對科技的依賴，科學與技術在個體的知識結構和職業發展中扮演著越來越重要的角色，這也對物流服務的內容和方式有了多方位的要求，傳統物流服務已經不能滿足社會發展的需要，現代物流應運而生。芬蘭作為北歐多民族國家，包括了芬蘭、瑞典、羅馬尼亞、薩米、韃靼族，2017年是芬蘭結束沙俄統治宣告獨立后的第100年，在這一百年時間里，芬蘭從農業、資源（森林，銅、鋅、銀礦）利用型國家逐步轉型為科技、教育強國，特別是1991-1993年和2012-2014年兩個時間段內GDP的負增長所映射出的產業改革，以及產業改革過程中圍繞質量的四個階段為供給側改革背景下的物流發展提供了借鑒和啟示。與中國強調從提升供給質量推動供給側改革一樣，芬蘭的產業轉型與質量有著密切的關聯，圍繞質量的四個發展階段可劃分為質量設定、質量保障、質量增長以及質量創新。

2.1 質量設定時期

質量設定時期發生在芬蘭的第一次經濟轉型期，這一時期主要是對鄰國、聯盟中質量體制的學習、復制和參照。二戰結束后，芬蘭開始了由農業和資源型經濟向工業經濟轉型，至六十年代，芬蘭的工業依然高度依賴著森林資源的開發和利用，而且在科學技術方面與其競爭對手相比并不具備優勢。雖然在1960年芬蘭的人均GDP已經趕超英國和瑞典，但是芬蘭并不是歐洲經濟共同體和歐洲自由貿易聯盟的首批成員國，時至1961年，芬蘭才成為歐洲自由貿易聯盟中的準成員國。五十年代至六十年代中期，由于過度采伐，芬蘭高度依賴的森林資源持續減少，可持續性發展成為社會和政府關注的要點，隨著六十年代政府限制采伐的政策出臺，科技成為社會和政府認可的引領芬蘭持續發展的新引擎。1963年芬蘭效仿瑞典設立了科技政策委員會，嘗試用政策的方式規劃、引導科技，協調各級之間的科技活動。1967年，隸屬于芬蘭央行下的芬蘭國家基金成立，負責支持工業項目的研究和發展。1969年，芬蘭加入了經濟合作發展組織（OECD），歐洲自由貿易聯盟和經濟合作發展組織的準入讓芬蘭感受到了科技領域上的差距，也為芬蘭科學與技術的學習和提升提供了場所。受Brooks在1971年巴黎OECD會議上報告的影響，芬蘭中央研究委員會、科技政策委員會分別在1972年和1973年制訂了科學與技術政策，它可視為芬蘭第一部推行科技的具有現實意義的政策方案[3]。科技政策委員會的設立以及科技政策的頒布展現了芬蘭對科技的重視，不僅推動、鼓勵科學研究，也為芬蘭科技的發展提供了方向，科技的進步對物流服務提出了新的要求，也助推了物流服務的發展。

在二戰結束至七十年代末這段時間里，芬蘭的經濟以投資驅動型經濟為主，據芬蘭統計局數據顯示，七十年代芬蘭的研究和發展（R&D）投入實現了每年15%以上的增長，即便是石油危機爆發的1973年，以及1975年-1977年期間接近1%的GDP低速增長時期，芬蘭的R&D投入也保持高位增長，其中制造業的R&D投入經費占總投入費用的比例比較穩定，從1971年至1979年一直維持在44%左右，高等教育的R&D投入經費也一直維持在20%左右，對高等教育的重視為戰后嬰兒潮的教育提供了支持，更為以后科技的應用提供了基礎和支撐。雖然該時期內并未催生高新技術產業，但在該時間段內，依賴科技政策的推動以及資源、勞動力優勢，實現了GDP年平均增長4%以上，高等教育培育出的科技人才也為芬蘭的再發展提供了支撐，縮小了芬蘭在科技上與經濟合作發展組織成員國之間的差距。質量設定時期的特征與我國改革開放初期的特征非常類似。

2.2 質量保障時期

七十年代后期，日本在經濟和技術上的成功為OECD成員國提供了參考，特別是日本在科學、技術和工業的結合方面，大部分OECD成員國開始模仿日本相關的機構設置模式，并著力資助和策劃信息技術、材料技術和生物技術的研究[3]。1983年芬蘭國家技術局成立，專注于規劃和執行新技術的研究和發展，隔年出臺的《芬蘭國家技術發展計劃》確定了優先發展的13個技術方向，包括信息技術、微電子技術、自動化、陶瓷材料、粉末冶金、金屬成型加工、激光技術、基因技術等，其中信息技術和微電子技術的研發經費占據了總經費的47%。“1985年9月12日,芬蘭政府向議會提出了新的科技政策的工作報告，決定要把今后科技工作的重點放到進一步加強基礎科學研究、促進基礎科學研究和應用科技研究相結合，以及鼓勵企業進行應用科技研究和產品開發三個方面[4]。到八十年代中期，芬蘭大型生產商的信息化程度已經非常高，例如生產造紙機械的Raute公司，雖然只有1 280名員工，但是自動化和信息化程度已經非常高，1985年的營業額已經達到了近1億美元。

在質量保障時期，芬蘭的R&D投入依然保持著每年15%以上的增長，但是有關質量的管理方式已經發生了變化，從有清晰目標的質量設定時期向質量保障時期轉換，該時期的質量保障體現在三方面，一方面表現在對傳統優勢工業的科技保障，提倡科技與應用的結合，增強競爭力，如大學與企業簽訂了價值1.05億芬蘭馬克的合同；第二方面體現在對新技術研發投入的保障，并積極促成研發與應用之間的轉換；第三方面表現在制度上的保障，除機構的設置、發展計劃的實施之外，還從1984年開始為企業的研發活動減免稅收。八十年代，制造業的R&D投入經費比例從七十年代的44%左右上升至48%左右，特別是制造業之外的工商業R&D投入經費從1981年的8.4%上升至1989年的13.6%，可見芬蘭政府在保障優勢領域的同時，大力推動著新技術研發及其應用。八十年代對質量的保障讓芬蘭的經濟從石油危機中恢復，獲得了年平均3%的GDP增長，也為芬蘭的科技發展培育出了社會基礎和知識基礎。依據芬蘭交通部的統計報告，在質量保障時期，物流成本所占GDP的比重持續增長，從70年代的近15%提升至80年的近16%，如1990年，物流成本占到GDP比重的近18%，其中運輸費用占物流成本中的44%，倉儲費用占28%，資金費用占22%，管理成本26%，但是物流周期從70年代的25天左右縮短至80年代的8.5天左右[5]。

2.3 質量增長時期

八十年代關于科學與技術的質量保障培育了芬蘭的持續發展，依照芬蘭統計局對能源消耗的統計，七十年代中期投入使用的核能減少了對礦物燃料的需求，也滿足了工業發展的需要，相比較芬蘭1971年的出口額，1990年的出口額增長了2.38倍，可是高新技術及產品的出口額一直維持在低位[6]。進入九十年代后，隨著傳統制造業和工業的衰落，以及非勞動力人口增加后為社會福利帶來的壓力，芬蘭經濟開始衰退，特別是作為芬蘭主要貿易國蘇聯的解體和德國馬克的升值對芬蘭的經濟影響巨大，1991年至1993年芬蘭的GDP連續出現了負增長，直到1994年經濟才逐漸開始復蘇。

在經濟的衰退和復蘇時期，芬蘭政府調整了經濟政策，采取了以技術為核心的增長方式，整個九十年代，R&D投入依然保持了年15%的增長，高新技術進口占技術總進口量的比例也實現了年平均6.7%的增長（見表1），電子領域的專利應用數實現了年平均50%的增長，從1990年的228，增長到了1998年的659。在1990年GSM規范說明的完成和1991年GSM系統開通的契機下，芬蘭實現了產業結構轉型，例如，九十年代初諾基亞公司便開始了轉型，剝離了造紙、橡膠、電纜等傳統業務，向計算機、電子消費品、通訊產品業務轉型。在保證研發投入，利用高新技術推動產業改革的基礎上，芬蘭政府還非常重視科學技術教育，在保證高校前沿科研經費的同時，在九十年代對高等職業技術教育做出了巨大革新，開始了從職業教育向技術教育的轉型，如1991年《中等和高等職業教育法》頒布，1995年《多科技術學院法》頒布，2003年和2005年對《多科技術學院法》的修訂，為多科技術學院增加了學士和碩士學位，技術應用型大學的設立為科技的應用和推廣提供了基礎，為高新技術的發展提供了支持。

表1 1991-2005年芬蘭高新區技術出口與進口占技術總出口量與進口量的比較

2.4 質量創新時期

進入二十一世紀，依據芬蘭交通局的統計，芬蘭生產和貿易公司的物流相關花費與公司的營收額比持續增長，特別是交通運輸費用保持高位增長，從2000年的4.5%增長到2008年的6.3%，到2008年時，與物流相關的總花費已達到生產和貿易公司營收額的14.3%[7]。2000年之后，芬蘭制造業所占R&D投入的比例持續增長，在2008年達到了歷史最高點59.1%，相反高等教育的R&D投入比例卻持續走低，2008年時只占據了總R&D投入的17%，依據芬蘭統計局的創新活動發生率（Prevalence of innovation activity）數據，2000年至2008年，在制造業R&D投入持續增長的情況下，未能激發出制造業的創新能力，不僅制造業產品的創新活動發生率并未增長，還發生了接近年千分之6的下浮，在人數為10至49，50至249，250以上的三種規模的制造業公司里，中型（人數50至249）公司的過程創新和創新活動僅為小型（10至49人）公司的1.3倍不到，并且在2000年至2008年里，優勢逐漸縮小。依據芬蘭產品創新數據顯示，大型（人數250以上）公司在2000年投放的創新型新產品占大型公司產品總量的28%，可是該數據在2004年下滑至20.2%[9]。

二十一世紀初，隨著第三代通訊技術的應用，芬蘭逐漸喪失了在通訊技術上的統治地位，相關產品的出口也大幅下降，顯而易見，高增長的制造業R&D投入并未保證技術上的優勢，也并未孕育出適合創新和研究的環境，甚至阻礙了創新的自由發展。在缺乏特定的參照目標后，創新成為了支撐增長的唯一途徑，過分強調制造業的研發，增加制造業的R&D投入并不能快速地實現創新任務，也讓研發人員過分的注重創新活動和創新產品，卻忽視了創新過程。依據芬蘭產品創新數據顯示，2000年小型（10至49人）公司強調創新過程的創新活動發生率只有24.5%，中型（人數50至249）公司為28.2%，大型（人數250以上）公司為58.7%[10]。雖然2004年后，創新過程的發生率逐步得到提升，可是大學作為基礎研究和創新研究的源頭，相關的R&D投入卻持續減少，投入比例從2004年的19.7%下降至2008年的17%。從2009年起，芬蘭R&D投入的偏重開始發生變化，更加注重均衡發展，自二十世紀九十年代初便一直持續增長的制造業R&D經費比例，從2008年的59.1%下降至2015年的44.7%，高等教育機構所占R&D經費的比例從2008年的17%提升至2015年的24%，而且從注重單一領域的提升向注重多領域協同發展轉移，制造業之外的其它工商業所獲得的R&D經費比例由2009年的14%提升至2015年的22%。

3 質量創新時期芬蘭責任物流發展的特征和趨勢

對芬蘭質量創新時期宏觀經濟的數據分析能夠清楚獲悉，發展是需要階梯、需要步驟的，質量設定、質量保障、質量增長時期為芬蘭的質量創新時期提供了支持，實現了各方位的均衡，為質量創新時期提供了協同發展的可能。協同發展是質量創新時期展現出的重要特征，在該時期，質量增長時期中的優勢企業、優勢產業不再凸顯，甚至有的出現了嚴重的下滑，在這種局面下，其它工商業獲得了政府更多的關注。從R&D研發費用的分配和芬蘭產業結構轉型中能夠清晰可見，在質量創新時期，隨著產業結構的調整，企業對物流服務需求的變化，讓芬蘭物流行業迎來了挑戰和機遇，2011年至2013年，芬蘭物流成本的構成出現了非常大的變化，相應的物流服務效率也出現了嚴重的下降[11]。2011年至2013年，物流運輸費并未出現明顯的波動，可是物流的倉儲費、庫存管理費出現了巨大的上升，可見在質量創新時期，因為經濟結構的調整，生產過剩成為了很多企業的癥結，企業對物流服務的需求發生明顯的改變，經濟結構調整的背景下，提升物流服務的效率成為芬蘭物流公司在質量創新時期的難題，也孕育了芬蘭物流發展的新方向。

基于芬蘭的地理和環境因素、經濟轉型特征、歐盟對碳排放的要求以及歐盟對逆向物流的要求（如歐盟規定2020年廢舊易拉罐回收率必須在80%以上，依據歐洲鋁業協會統計，2012年芬蘭廢舊易拉罐回收率已超過97%），芬蘭的物流業需要在減少能源消耗、減少碳排放的基礎上可持續性的發展物流，甚至還要利用物流業與產業的深度融合監督、控制產業的發展，在質量創新時期，芬蘭的物流展現了創新、協同和責任三個特征。

3.1 數據創新

短短70年，芬蘭從一個農業國轉變為科技強國，在蘇聯解體、能源危機等因素的影響下，圍繞質量，芬蘭短時間內就完成了經濟轉型。質量創新是芬蘭成功的秘訣，甚至這種創新式的質量文化已經融入了芬蘭的教育、社會和文化之中。在物流創新方面，數據平臺的創新是最為明顯的。2000年時，一個物流系統內部的各物流點都只能查閱自己的相關數據[12]。近年來，物流數據的全面性、快速性、完整性為芬蘭物流的創新發展提供了支持，不僅包括了芬蘭交通局、經濟合作與發展組織在物流方面提供了詳盡的數據支持，還包括專業的數據公司（如Cusham&Waklefield、KTI公司），每個季度都會公開發布與物流相關的數據（不止包括了宏觀數據，還包括非常多的微觀數據，如芬蘭各地區的倉儲空置率等），物流數據的發布為物流企業的發展提供了很好的參考和指向，更為物流研究提供了支持，各種完整、快速的數據吸引了大量學者的關注，為芬蘭物流業的研究和發展提出了建議。

3.2 協同

協同是供應鏈中最重要的一環，如果只依據第一、第二產業的需求提供物流服務，不僅不會使企業加速轉型，而且會減緩整個宏觀經濟轉型的速度，只有在真實的數據、創新發展趨勢指引下，才能讓物流服務把握準確的方向。近年來，芬蘭的協同不僅表現在區域集中和公司集中后所觸發的協同活動，更強調區域內知識、教育、技術、公司、基礎設施之間的協同[13]。區域內基礎設施、技術、教育、公司的發展水平決定了物流服務的格局。全面、快速、完整的數據推動了芬蘭物流業的協同性發展，雖然，在地理、經濟等因素的影響下，芬蘭物流業同樣存在分布不均的現象，依據芬蘭統計局2016年的數據，芬蘭烏西馬地區的物流業占到了全國的28%，可是全芬蘭的倉儲空置率差距非常小，赫爾辛基都市區的空置率為6.2%，于韋斯屈萊地區為2.3%。此外，隨著國家政策向創新發展和經濟轉型傾斜，芬蘭物流業的業務也出現了新的發展方向，小型企業和大型企業物流服務的業務量逐步增多，這不僅為很多起步階段的小型企業提供了方便，也緩解了大型公司因為經濟轉型增長的庫存壓力。

3.3 責任

芬蘭一直非常重視碳排放量問題，自2003年開始，就對二氧化碳的排放標準和排放總量有著嚴格的控制，依照世界銀行的數據，2014年芬蘭的二氧化碳排放總量已經低于1985年的排放總量[14]。在長時間的要求下，芬蘭物流業已經將該要求轉換成了一種責任，并將這種責任轉化為一門可持續發展的技術。

在歐盟國家中，芬蘭的人口密度最低，而且離歐洲中心的平均距離為2 000km左右，人口大多集中在芬蘭的南部，這都為物流服務增添了難度。在二氧化碳排放、反向物流的要求下，面對人口分布不均所造成的物流服務需求不均，芬蘭物流不能隨意根據個體的需求去擴大物流服務范圍，而是在服務效率、服務范圍、服務成本、服務責任等方面調整。圍繞公路運輸，芬蘭相關的負責任發展策略主要有：

（1）二次世界大戰后，芬蘭的城市化進程加劇了人口分布的不均，因此按照人口密度將區域分成了五類，制定相關策略；

（2）從稅收和商業的設置上改變個體的消費習慣。利用稅收嚴格控制、限制二氧化碳排放。在商業設置上，增加市區的便利店、零售店，減少郊區、城市周圍大型商場的開設，大大減小了個體購物的路程，減少了個體購物過程中對汽車的依賴；

（3）提升分銷汽車的效率。優化公路法，允許更大運輸能力的車輛上路，最大化的使用運輸車輛的功效，例如，發展雙向物流及路線優化，提升運輸車輛的運輸能力，例如，34m長的節能卡車已在芬蘭大量投入使用；

（4）在非優勢區域發展工業，降低分銷成本，在產品生產過程中，限制物流費用在生產附加值中的占比。芬蘭大部分工業都是出口型，發展地方市場，能夠減小對外部的依賴，地方市場因為輻射范圍更小，有利于物流服務的優化，而且細分市場后的產品更貼合區域內個體的需求。

4 經濟轉型時期芬蘭責任物流的發展對我國的啟示

黨的十八大以來，隨著“一帶一路”倡議的推進，以及對外理論和實踐工作的不斷創新，中國特色社會主義已進入了新時代。加快構建開放型經濟體制、倡導發展開放型經濟、積極參與全球經濟治理、優化經濟結構、協調區域發展已成為培育我國新優勢的主要發展方向。縱觀全球，依據康奈爾大學和世界知識產權組織聯合發布的《2017全球創新指標》所示，2008年之后，全世界大部分中等收入、高收入國家都大幅減少了R&D投入，雖然在2010年，R&D投入有過短暫的恢復性提升，但在2010年至2015年的5年時間里，R&D投入持續減少，并且極有可能在今后的長時間內維持低位。在研究經費減少，研究人員持續增加的背景下，全球進入了創新發展時期，一時間，創新中心、科創中心、智庫在政策的支持下飛速發展。面對經濟增長方向的不確定性，物流作為生產性服務業，與實體經濟之間不僅需要深度具身融合，更需要負責任發展。在智慧城市的背景下，在創新發展期，芬蘭物流業選擇的創新、協同與責任的發展之路為我國提供了重要的啟示。

從芬蘭的幾個發展時期來看，自二十世紀開始，科技占據著越來越重要的地位，科技的發展主導著經濟的變革，科技的質量直接反映經濟的競爭力。芬蘭對科技的投入和指引從四個時期映射出了科技質量的變化和要求，雖然通過質量的設定、質量的保障能夠快速彌補科技上的差距，也能催生出領域內部的質量增長，可是單一領域內科技的快速增長并不利于科技質量的長期增長，并不能培育出推動長期增長的創新環境。在質量創新時期，不需要政府政策的直接干預，更注重教育、信息、居住環境等基礎設施，以及制度環境的持續改善[16]。從芬蘭轉型期的經驗來看，只注重制造業的R&D投入和產品的創新并不能持續激發出高質量的創新發展，不能培育出利于高質量發展的環境，創新、協同、責任同樣需要足夠的重視。

十九大報告中明確提出，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，隨著我國對環境、誠信、可持續性發展越來越重視，負責任式的高質量發展會成為今后發展的必經之路。芬蘭物流業在質量創新時期展現出的創新、協同、責任特征，在創新基礎條件、創新過程和創新管理模式三個方面為我國的物流發展提供了啟示。創新基礎條件方面，科技、基礎設施、信息化水平是支撐創新的基礎條件，在質量設定、質量保障、質量增長時期，芬蘭實現了科技、基礎設施等方面的趕超，可是信息化水平是質量創新時期的關鍵，芬蘭對物流行業各種數據的搜集和比較為我國的物流發展提供了借鑒，也為我國的物流協會、商會和為物流服務的第四方物流提出了要求，只有全面、快速、完整的數據才能夠為物流服務的發展提供指引；創新過程方面，與質量保障時期推行的質量管理不同，例如，日本從六十年代從美國引進了質量管理小組，日本壟斷資本認為，以往的經營管理是側重于賦予職工正確的工作方法，而質量管理小組則側重于賦予職工正確的工作動機[17]。質量管理小組的設立，彌補了頂層、中層，甚至各部門之間對質量理解和認識的鴻溝，小組不止專注于保證質量，將質量與生產、服務相融合，甚至最終實現保障質量、提升質量的效果。創新過程更注重協同能力，基礎設施、科技、信息化、教育、企業文化、發展策略等，每一項都是發展的重要環節，任何一處短板都會造成協同的失效，服務質量的下降。創新管理是對決策層在成本、業務、服務質量等層面之外負責任的發展，負責任的可持續發展是我國物流業發展的生命線，純粹以利潤、市場份額為目標的發展，勢必會與國家政策相違背，物流業的發展需要在利潤、市場份額與責任之間尋找新的平衡點。

5 結語

圍繞質量，芬蘭的發展展現出了四個發展范式。在現今全球創新時代，科技水平的差異已日益縮小，而且科技的發展也帶來了越來越多的社會問題，芬蘭創新發展時期的物流發展特征為我國物流的發展提供了重要參考。隨著物流與個人工作、生活的融合，物流發展已經不再是一個行業的發展問題，已經逐步轉換為一個社會發展的問題，物流活動的社會化也推動著物流企業、行業的責任化，單純的依賴質量管理程序和科技帶來的發展，雖然獲得了高額的利潤，擴大了市場份額，可是相應的環境、生態問題接踵而至，例如，在個體需求的驅動下，第三方物流發展空前，可是相應的反向物流發展并未跟上，這無疑為我國的環境、生態問題和可持續性發展問題埋下了隱患。負責任的發展是創新管理模式下的管理技術，由上而下地建立負責任發展的創新質量管理文化，使質量、成本、利潤、責任成為創新發展中的四條并行準則，才能推進我國物流的高質量發展。

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