郵輪旅游郵輪公司法律地位之認定

孫思琪 金怡雯

郵輪旅游是近年來在我國快速發展的新興旅游形式，《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》也明確提出“推動21世紀海上絲綢之路郵輪旅游合作”。2017上半年我國主要郵輪港口接待郵輪561艘次，同比增長36%，接待出入境郵輪旅客2 115 026人次，同比增長16%。[1]中國已經成為全球第二大郵輪客源市場，上海已是亞洲最大的郵輪港口城市。[2]

不同于國際郵輪市場通行的郵輪船票銷售模式，我國郵輪船票銷售以旅行社包銷為主，從而形成了旅客、①關于與旅行社、承運人相對的旅游服務合同、海上旅客運輸合同的當事人，《旅游法》《海商法》分別采用“旅游者”“旅客”的稱謂，二者實際指代的對象對于郵輪旅游而言并無差異。考慮到本文是研究郵輪公司的法律地位，郵輪公司與郵輪旅游消費者之間主要是海上旅客運輸合同法律關系，因而本文均以“旅客”稱之。郵輪公司、旅行社三方之間頗為復雜的法律關系。法律關系復雜化直接導致對于郵輪公司、旅行社法律地位的認定時常出現偏差，其中最為典型的誤區便是認為實踐中存在一體性的“郵輪合同”，并且具有混合合同的性質；[3]進而將旅行社認定為郵輪海上旅客運輸的承運人，[4]郵輪公司相應歸為實際承運人。此種認識實質上是混淆了郵輪旅游同時涉及的旅游與運輸兩種法律關系。厘清郵輪公司法律地位的基本意義，在于準確把握當前我國郵輪旅游實踐的基本模式，明確郵輪公司與旅客、旅行社之間的權利義務關系，并為郵輪旅游的立法以及司法實踐提供較為充分的理論指導。②關于郵輪旅游中旅行社的法律地位，參見孫思琪、朱元達：《郵輪旅行社是海運承運人嗎？——郵輪旅游旅行社法律地位之認定》，《交通與港航》2017年第6期，第68-71頁。

本文基于郵輪船票的銷售模式及其對于法律關系的影響，分析郵輪公司在郵輪旅游服務合同、郵輪船票證明的海上旅客運輸合同等不同法律關系之下的法律地位。

一、郵輪船票銷售模式對于法律關系的影響

國際上通行的郵輪船票銷售模式以郵輪公司直銷和旅行社代銷為主，旅客雖然可能通過旅行社等銷售商代訂郵輪旅游產品，但銷售商與郵輪公司之間一般是單純的委托代理關系，銷售商以傭金為主要利潤來源。而且，現代郵輪本就具有旅游目的地的內涵，休閑娛樂設施也成為海上旅游的重要組成，反而郵輪靠岸傳統上只是為了完成海上航程，[5]因而岸上觀光歷來不是郵輪旅游的重點所在，純粹的公海旅游亦非鮮見。岸上觀光一般作為可供旅客選擇的服務項目，并且郵輪公司基于成本考量大多要求旅客另行付費。[6]此種模式之下雖然也有可能同時存在旅游服務和海上旅客運輸法律關系，但法律關系的主體相對簡單，僅限于旅客和郵輪公司，旅行社等銷售商除代訂郵輪旅游產品外并不介入上述法律關系。

當前我國郵輪旅游主要是出境旅游，郵輪公司也以外商投資為主。受到外商投資郵輪公司作為旅行社不得經營我國內地居民出境旅游業務的旅游市場管理限制，①《旅行社條例》第23條規定：“外商投資旅行社不得經營中國內地居民出國旅游業務以及赴香港特別行政區、澳門特別行政區和臺灣地區旅游的業務，但是國務院決定或者我國簽署的自由貿易協定和內地與香港、澳門關于建立更緊密經貿關系的安排另有規定的除外。”《旅行社條例（修訂草案送審稿）》第30條仍然保留了該項限制。加之我國旅客對于岸上觀光尤其是其中的購物環節需求較高，郵輪公司大多通過旅行社銷售郵輪船票，旅行社包銷占到我國郵輪旅游市場份額的98%以上。[7]所謂旅行社包銷船票，是指旅行社在郵輪船票開始銷售之前即與郵輪公司議定艙位訂購價格，通過預付一定款項訂購郵輪公司提供的全部或部分郵輪艙位。旅行社在訂購艙位后將會根據市場需求以及自身資源設計郵輪旅游產品并進行定價，郵輪船票通常與旅行社提供的岸上觀光等旅行項目以及簽證、領隊等服務打包銷售，旅行社的利潤來源主要是采購郵輪船票與銷售郵輪包價旅游產品之間的差價。[8]旅客訂購包價郵輪旅游產品的價格通常直接包括岸上觀光，部分郵輪公司甚至在應對航程變更糾紛時提出抗辯理由認為：郵輪旅游以在郵輪上游玩體驗為主，岸上觀光僅為提升客戶體驗，屬于包價郵輪旅游產品的附贈內容。②（2015）錦江民初字第4962號。據此旅行社與郵輪公司之間并非單純的委托代理關系，由此訂立的郵輪船票包銷合同也屬于無名合同而非委托合同。[9]

基于旅行社包銷的郵輪船票銷售模式，旅客購買郵輪旅游產品的主要途徑是與旅行社訂立郵輪旅游服務合同，旅行社由此也取代郵輪公司成為旅客直接面對的郵輪旅游經營者。至于旅客與郵輪公司之間并未直接訂立合同，二者之間的海上旅客運輸合同法律關系根據《海商法》第110條的規定由郵輪船票證明。③《海商法》第110條規定：“旅客客票是海上旅客運輸合同成立的憑證。”由于長期以來郵輪船票的形式與功能并不明朗，學理上對于旅客與郵輪公司之間的法律關系多有爭議，但隨著上海開始試點郵輪船票制度，④上海經由交通運輸部水運局授權，選定皇家加勒比國際游輪根據《上海郵輪船票制度（試點）實施工作方案》率先開展郵輪船票制度試點，并已于2017年12月試點三個航次，預計將于2018年1月末延伸至皇家加勒比國際游輪的全部航次，并于此后推廣至在滬開辟郵輪母港航線的所有郵輪公司。郵輪船票及其證明的海上旅客運輸合同的存在已是毋庸置疑。因此，旅行社包銷的船票銷售模式在我國形成了旅客、郵輪公司、旅行社三方之間的法律關系以及相應的三個基礎合同，即旅客與旅行社之間的郵輪旅游服務合同，旅客與郵輪公司之間通過郵輪船票證明的海上旅客運輸合同，以及旅行社與郵輪公司之間的郵輪船票包銷合同。[10]85

據此考察混合合同說，該說認為：由于郵輪合同不但具有海上旅客運輸合同的內容，同時還具有旅游合同的內容，因而性質上應當歸入作為非典型合同的混合合同，屬于其中的類型結合合同，故而采用“郵輪合同”的表述較為恰當。[3]所謂混合合同，是指由數個典型或非典型合同的部分內容構成的合同，在性質上屬于一個合同。[11]然而，當前我國郵輪旅游實踐中并不存在一體性的“郵輪合同”，而是由郵輪旅游服務合同、郵輪船票證明的海上旅客運輸合同分別規定郵輪旅游涉及的旅游、運輸兩個方面的事項。兩個合同總體上涇渭分明，內容并不存在交叉，郵輪旅游服務合同無法涵蓋運輸事項，⑤例如，上海市工商行政管理局、上海市旅游局制定的《上海市郵輪旅游合同示范文本（2015年版）》是目前上海郵輪旅游實踐中使用較多的合同范本，其中主體部分共計12條，包括合同標的、行程與標準、旅游者保險、旅游費用及其支付、雙方的權利義務、甲方不適合郵輪旅游的情形、甲方解除合同及承擔必要費用、責任減免及不可抗力情形的處理、違約責任、自愿購物和參加另行付費旅游項目約定、爭議解決方式、附則，總體而言并不涉及海上旅客運輸合同的內容。而且，該合同范本在結構上與同為上海市工商行政管理局、上海市旅游局制定的《上海市出境旅游合同示范文本（2013年版）》基本相似，僅多出“甲方解除合同及承擔必要費用”“責任減免及不可抗力情形的處理”以及“自愿購物和參加另行付費旅游項目約定”三個條款，而后者雖然同是目前上海郵輪旅游實踐的常用合同范本，但可同時用于各類出境旅游。作為海上旅客運輸合同主要內容的郵輪船票條款也鮮少涉及旅客與旅行社之間的旅游事項。而且，兩種合同中居于郵輪旅游經營者一方的民事主體也明顯不同，分別是旅行社和郵輪公司。因此，混合合同說本質上是對當前我國郵輪旅游經營模式及其基礎法律關系的重大誤解。雖然兩個基礎合同之間必然相互影響，例如航程變更等郵輪旅游服務合同的違約責任可能最終由作為履行輔助人的郵輪公司承擔，①《旅游法》第71條第1款規定：“由于地接社、履行輔助人的原因導致違約的，由組團社承擔責任；組團社承擔責任后可以向地接社、履行輔助人追償。”因此，如果確因郵輪公司的原因導致違約，旅行社在承擔責任后可向郵輪公司追償。但在兩個合同之間仍應確定相對明晰的界限，對于郵輪公司的法律地位亦應分別加以認定。

此外，郵輪旅游涉及的郵輪旅游服務合同和郵輪船票證明的海上旅客運輸合同雖然相對獨立，但二者之間可能符合合同聯立的特征，即數個合同之間具有相互結合、相互依存的關系，且依當事人的意思一個合同的效力或存在依存于另一個合同的效力或存在。[12]尤其郵輪船票往往作為旅行社銷售的包價郵輪旅游產品的組成部分，如果郵輪旅游服務合同無效，郵輪船票證明的海上旅客運輸合同自應同其命運。

二、郵輪旅游服務合同下郵輪公司的法律地位

旅游服務合同一般均為包價旅游合同。[13]所謂包價旅游合同，是指旅行社預先安排行程，提供或者通過履行輔助人提供交通、住宿、餐飲、游覽、導游或者領隊等兩項以上旅游服務，旅游者以總價支付旅游費用的合同。②參見《旅游法》第111條第3項。郵輪旅游服務合同的當事人是旅客和旅行社，除具備出境旅游旅行社經營資質的郵輪公司直接銷售船票并與旅客簽訂郵輪旅游服務合同外，郵輪公司絕大多數情況下并非郵輪旅游服務合同的當事人。而且，郵輪旅游經營者理解的船票直銷未必與法律意義上的船票直銷完全契合。例如，上海大昂天海郵輪旅游有限公司是由攜程旅行網投資的郵輪公司，實際與旅客簽訂的郵輪旅游服務合同的旅行社往往是上海攜程國際旅行社有限公司，而由上海大昂天海郵輪旅游有限公司作為海上旅客運輸合同的承運人。③（2015）長民一（民）初字第7689號,（2016）滬0105民初13472號。此種郵輪船票銷售模式在郵輪公司內部一般也被歸為直銷，但與旅客訂立郵輪旅游服務合同并銷售船票的主體在法律意義上實際并非郵輪公司。

《旅游法》在我國民商事法律中首先提出了傳統民法原理的履行輔助人概念，該法第111條第6項規定：“履行輔助人，是指與旅行社存在合同關系，協助其履行包價旅游合同義務，實際提供相關服務的法人或者自然人。”④此前《最高人民法院關于審理旅游糾紛案件適用法律若干問題的規定》也規定了“旅游輔助服務人”的相似概念，其中第1條第3款規定：“‘旅游輔助服務者’是指與旅游經營者存在合同關系，協助旅游經營者履行旅游合同義務，實際提供交通、游覽、住宿、餐飲、娛樂等旅游服務的人。”根據此種定義，構成旅游履行輔助人至少應當符合兩項要件：一是與旅行社存在合同關系，二是協助旅行社履行包價旅游合同，實際提供交通、住宿、餐飲、娛樂等相關服務。至于有觀點認為“與旅行社存在合同關系”并非履行輔助人的必備要件，而是對其典型形式的表述，[14]至少并不符合《旅游法》第111條第6項的規范文義。據此考察旅行社包銷模式下的郵輪公司，其與旅行社之間大多訂有郵輪船票包銷合同，實際提供郵輪旅游期間的海上交通以及船上住宿、餐飲、娛樂等服務，因而符合履行輔助人的內涵。

至于郵輪公司是否構成公共交通經營者，上海市旅游局政策法規處《〈上海市郵輪旅游經營規范〉解讀》認為：“不宜將郵輪公司簡單界定為旅游輔助服務人，而應按照公共交通經營者的要求，承擔承運人的相應責任。”[15]對此部分學者也認為，郵輪應當屬于《最高人民法院關于審理旅游糾紛案件適用法律若干問題的規定》第18條規定的“飛機、火車、班輪、城際客運班車等公共客運交通工具”，因為該類交通工具以固定班次運營為特征，乘客對于具體的運輸時間、路線等沒有協商的權利，交通工具經營者也沒有選擇乘客的權利。[16]此種觀點值得商榷。《旅游法》第71條第2款對于公共交通經營者確立特殊責任承擔規則的主要理由在于，與其他履行輔助人不同，旅行社對公共交通經營者少有選擇余地，更無能力控制。[17]但是，郵輪公司雖然從事班輪運輸業務，性質卻與陸上或水上公共交通業務存在本質區別，不具有公共服務的屬性。[18]旅行社對于郵輪公司享有較為充分的選擇空間，并不欠缺控制能力，因而不宜將郵輪公司認定為公共交通經營者。此外，合同法上亦有“公共承運人”的相近概念。所謂公共承運人，是指以向不特定的社會公眾提供運輸服務為業的承運人。[19]由于公共運輸事業屬于社會公共事業，直接涉及國計民生，加之公共運輸往往是壟斷性行業，為了規范承運人的行為，保障公共運輸業的正常經營秩序，合同法對于公共承運人通常設置更多的強制性規定。[20]例如，《合同法》第289條規定：“從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。”郵輪公司提供的相關服務顯然并不具備公共運輸業所具有的公共性、壟斷性特征，相反屬于較為典型的享受型消費。[10]90對此亦有最高人民法院的相關判決可供佐證，最高人民法院在馬士基（中國）航運有限公司、馬士基（中國）航運有限公司廈門分公司、廈門瀛海實業發展有限公司國際海上貨運代理經營權損害賠償糾紛再審民事判決書中認為：公共運輸是指為社會提供公用事業性服務并具有壟斷地位的運輸。公共運輸履行者負有為社會公眾提供運輸服務的社會職能，具有公益性、壟斷性等特征。為維護社會公眾利益，我國法律法規除對公共運輸規定較嚴格的市場準入條件和價格管制等監管措施外，還對從事公共運輸的承運人規定了強制締約義務。國際海上集裝箱班輪運輸是服務于國際貿易的商事經營活動，不屬于公用事業，不具有公益性特征。目前，無論在世界某一區域還是整個世界范圍內，國際班輪運輸都具有較強的競爭性，并不具有壟斷性。托運人或其貨運代理人在運輸服務上也具有較大的選擇余地，可以選擇不同的班輪公司或不同的船舶承運，也可以選擇不同的航線、不同的運輸方式實現同一運輸目的。據此國際班輪運輸不屬于《合同法》第289條規定的公共運輸。①（2010）民提字第213號。因此，基于旅行社包銷的郵輪船票銷售模式，郵輪公司在郵輪旅游服務合同下的法律地位應是履行輔助人，而不屬于旅行社抑或公共交通經營者。

此外，對于郵輪公司直銷船票的情形，郵輪公司可能以旅行社、海上旅客運輸承運人等不同身份參與郵輪旅游涉及的不同民事活動，相應民事責任的承擔也應作出明確區分。郵輪公司不以海上旅客運輸承運人身份參與郵輪旅游活動時，不應享有海事法律賦予承運人的單位賠償責任限制、海事賠償責任限制等特殊權利。

三、海上旅客運輸合同下郵輪公司的法律地位

認定郵輪船票證明的海上旅客運輸合同下各方當事人的法律地位，最為典型的誤解便是認為旅行社是承運人，而郵輪公司相應降格為實際承運人。[4]2017年11月10日至12日，交通運輸部法制司項目“《中華人民共和國海商法》（修改建議稿）審核研究”第二次研討會在大連召開。第五章“海上旅客運輸合同”修改研究分組在會上提交的修改建議稿也認為：“郵輪旅游中旅行社成為承運人，郵輪公司成為實際承運人，旅客與旅行社簽訂的一價全含合同，包括船上游和岸上游兩個部分。所以在此旅行社類似于無船承運人的角色，參照類似貨物多式聯運的規定，明確承運人責任期間為Sea+Shore。”②第一作者雖是交通運輸部法制司項目“《中華人民共和國海商法》（修改建議稿）審核研究”課題組成員，但未參加第五章“海上旅客運輸合同”修改研究分組。下文提及的《海商法》修改建議稿如無特別說明，均指該分組于2017年11月10日至12日交通運輸部法制司項目“《中華人民共和國海商法》（修改建議稿）審核研究”第二次研討會期間提交的修改建議稿。

承運人的基本特征是與旅客訂立海上旅客運輸合同，而當前我國郵輪旅游經營模式下僅有郵輪公司符合該項特征。旅行社與旅客之間并不存在海上旅客運輸合同關系，也不實際承擔海上運輸工作。[21]而且，郵輪公司提供的船票條款，或稱航行合約、票據合同，一般均會明確列明郵輪公司為承運人。例如，諾唯真游輪《乘客船票合同》第1條“定義”規定：“本合同由承運人與乘客訂立。……‘承運人’是指以諾唯真游輪的名義經營業務的歐羅索芙特有限公司（Eurosoft Corporation Limited），并應包括其子公司、附屬公司、代理人、受讓人，以及被預訂相關航程的船舶，或任何取代該船舶的船舶，包括乘客航行所搭乘船舶的船長和船員。”[22]上海目前計劃推行的郵輪船票制度設計的登船憑證也有承運人一欄，要求填入郵輪公司的名稱。因此，郵輪公司在海上旅客運輸合同下的法律地位應是承運人，旅行社不是海上旅客運輸合同的當事人，也不作為實際承運人承擔海上運輸。

對于郵輪公司法律地位的誤解，同時延伸至承運人的責任期間等事項，尤其是郵輪公司是否應對岸上觀光環節承擔責任。例如，《海商法》第五章“海上旅客運輸合同”修改建議稿設計的“針對郵輪旅游的特殊條款”第1款規定：“除依據本章第4條①《海商法》第五章“海上旅客運輸合同”修改建議稿第4條第1款規定：“承運人對旅客的責任期間，自旅客登船時起至旅客最終離船時止，但旅客在中途掛靠港離船期間除外。客票票價含接送費用的，責任期間也包括承運人經水路將旅客從岸上接到船上和從船上送到岸上的時間，但是不包括旅客在港站內、碼頭上或者在港口其他設施內的時間。”第2款規定：“旅客自帶行李，自旅客登船時期至旅客最終離船時止，但承運人對旅客放置在其客艙和車輛內的自帶行李的責任期間包括旅客在掛靠港中途離船的時間。承運人對旅客自帶行李以外的其他行李的責任期間自旅客將行李交付承運人或者承運人的受雇人、代理人時起至承運人或者承運人的受雇人、代理人交還旅客時止。”規定外，郵輪旅游票價包含岸上旅游項目及費用的，②該款建議條文采用“票價包含……項目及費用”的表述，在語法及邏輯上均有不妥。價款作為交易時收付的款項應由費用組成，故而只能包含各個組成項目的對應費用，而無法包含項目本身。正確的表述似應刪去表示并列的連接詞“及”，即“郵輪旅游票價包含岸上旅游項目費用的”。承運人責任期間包括旅客在岸上旅游的期間。”③2017年11月24日至25日，2017海商法研討會暨“一帶一路”國際海事法律與政策高端論壇在深圳召開，第一作者在會上作了題為“《海商法》修改郵輪旅游重大疑難問題引論”的專題演講，提問環節亦有聽眾問及承運人責任期間對于岸上觀光環節的處理。造成此種誤解的根本原因仍然在于混淆了郵輪旅游同時涉及的旅游和運輸兩種法律關系。責任期間是運輸合同的特有概念，主要為了適應運輸法律尤其是海上運輸法律的強制性體制而存在。[23]責任期間的本質應是控制期間，即運輸標的物處于承運人掌管之下的全部期間。據此海上旅客運輸合同承運人責任期間的法理本身并不復雜，難度更多在于立法表達的文字表述，尤其郵輪旅游在我國一般至少存在一個掛靠港，導致承運人對于旅客的責任期間不同于傳統海上旅客運輸合同的連貫狀態，而是呈現間斷式的分布，應當扣除旅客在掛靠港暫時離船從而脫離承運人控制的期間。當前我國郵輪旅游的岸上觀光大多由旅行社經營，即使是郵輪公司直銷船票的場合郵輪公司也不是以海運承運人的身份經營岸上觀光，并且旅客在岸上觀光期間已經脫離了承運人的控制。因此，岸上觀光環節的責任承擔根據郵輪旅游服務合同適用《旅游法》等一般旅游法律即可解決，不必也不能將其納入海上旅客運輸合同法律制度的范圍，更不可能將海運承運人的責任期間拓展至岸上觀光環節。主張“承運人責任期間包括旅客在岸上旅游的期間”的立法建議，顯然違背了海上運輸法責任期間制度的基本法理。

至于郵輪旅游中旅客與行李的在船時間分離的情形，也即旅客在岸上觀光期間仍將大部分行李留于船上，可以參考《民用航空法》第124條、第125條關于責任期間的規定進行處理。《民用航空法》第124條規定承運人對于旅客的責任期間為“在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中”，同時第125條第1款規定承運人對于行李的責任期間在旅客責任期間的基礎上增加“航空運輸期間”，并于該條第5款規定：“航空運輸期間，是指在機場內、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的全部期間。”《海商法》修改亦可參考此種規范模式，在現行第111條的基礎上分別規定承運人對于旅客和行李的責任期間。

四、結論

通過上文分析，可以得出以下結論：

第一，當前我國郵輪旅游實踐中不存在一體性的“郵輪合同”，郵輪旅游的基礎合同不符合混合合同的特征。對于郵輪公司的法律地位，應當根據郵輪旅游服務合同、郵輪船票證明的海上旅客運輸合同分別加以認定。

第二，在旅行社包銷的郵輪船票銷售模式之下，郵輪公司不是郵輪旅游服務合同的當事人，僅具有履行輔助人的法律地位，同時也不構成公共交通經營者。

第三，郵輪公司在郵輪船票證明的海上旅客運輸合同下屬于承運人，承運人的責任期間不應包括旅客岸上觀光期間。旅行社既不是海上旅客運輸合同的當事人，也不作為實際承運人承擔海上運輸。

參考文獻：

[1]汪泓.中國郵輪產業發展報告(2017)[M].北京:社會科學文獻出版社,2017:22.

[2]中國交通運輸協會郵輪游艇分會,上海海事大學亞洲郵輪學院,中國港口協會郵輪游艇碼頭分會.2016—2017中國郵輪發展報告[C].2017:41-43.

[3]郭萍.對郵輪合同法律性質的探究及思考[J].中國海商法研究,2016(1):60-61.

[4]陳琦.中國海上旅客運輸法完善的動因、問題與建議:以《海商法》第五章的修改為核心[J].大連海事大學學報:社會科學版,2017(5):8.

[5]呂江泉.郵輪旅游概論[M].新北:新文京開發出版股份有限公司,2017:2.

[6]呂江泉.郵輪旅游實務[M].臺北:新學林出版股份有限公司,2015:21.

[7]上海海事法院.上海海事法院涉船員權益保護海事審判情況通報[M].上海:上海海事法院,2017:12.

[8“]上海國際郵輪旅游人才培訓基地”教材編委會.國際郵輪產品運營和服務規范[M].北京:中國旅游出版社,2017:143-145.

[9]孫思琪,金怡雯.郵輪船票包銷合同法律性質之證成[J].世界海運,2017(11):42.

[10]孫思琪,戎逸.郵輪旅游法律關系的立法范式與理論辨正[J].中國海商法研究,2017(3):85-90.

[11]崔建遠.合同法[M].北京:北京大學出版社,2016:23.

[12]韓世遠.合同法總論[M].北京:法律出版社,2011:50.

[13]王天星,楊富斌.旅游法教程[M].北京:中國人民大學出版社,2015:193.

[14]楊富斌,蘇號朋《.中華人民共和國和旅游法》釋義[M].北京:中國法制出版社,2013:237.

[15]上海市旅游局《.上海市郵輪旅游經營規范》解讀[EB/OL].(2006-10-17)[2018-01-10].http://lyw.sh.gov.cn/lyj_website/HTML/DefaultSite/lyj_xxgk_xxgkml_zcfg_flfgzd/2016-10-17/Detail_136446.htm.

[16]李元俊.涉郵輪旅游爭議解決相關問題研究[M]//何力.國際經濟法與海關法前沿:第一輯.北京:法律出版社,2017:275.

[17]李飛,邵琪偉.《中華人民共和國旅游法》釋義[M].北京:法律出版社,2013:177.

[18]孫思琪《.海商法》修改視角下郵輪旅游法律制度構建[J].大連海事大學學報:社會科學版,2017(6):13.

[19]余延滿.合同法原論[M].武漢:武漢大學出版社,1999:647.

[20]馬俊駒,余延滿.民法原論[M].北京:法律出版社,2010:702.

[21]孫思琪,朱元達.郵輪旅行社是海運承運人嗎？——郵輪旅游旅行社法律地位之認定[J].交通與港航,2017(6):68.

[22]諾唯真游輪.乘客船票合同[EB/OL].(2017-04-20)[2018-01-10].http://www.goncl.cn/upload/down/ncl2017-04-20.pdf.

[23]尹東年,郭瑜.海上貨物運輸法[M].北京:人民法院出版社,2000:117.