綜合安全評估在客船安全中的應用分析*

于家根 劉正江 高孝日 李偉峰

海洋經濟的發展帶動了客船運輸的發展。滾裝客船、郵輪等大型客船因其具有便捷性、舒適性受到廣大游客的青睞，然而，客運風險也隨之加大。同其他種類船舶相比，客船事故造成的人員傷亡更加巨大，救助行動也更加困難。客船安全問題備受國際關注，每次重大事故后國際海事組織都會采取相應行動，制定和完善公約及規則以促進安全。現階段，控制客船風險、提高客船安全水平已成為國際海事組織的一項重要的長期工作。

1912年“泰坦尼克”號海難催生了1914年版《國際海上人命安全公約》（International Convention for the Safety of Life at Sea，SOLAS公約），公約在船舶設計、設備等方面做出了規定。考慮到海員技能、素質對航行安全的影響，1978年國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》（International Convention on Standards of Training，Certification and Watchkeeping for Seafarers，STCW公約），從海員培訓、知識與技能等方面提出要求。船舶技術及海員培訓的標準雖不斷提高，但海難事故依舊頻繁發生，“人為失誤”促使1993年IMO通過了《國際安全管理規則》（International Management Code for Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention，ISM規則），旨在加強公司和海員對船舶的管理及操作，進而降低船舶風險。這種傳統的事故驅動模式下公約及規則的制定，很難系統地識別出潛在的風險并提出合理的風險控制方案。

綜合安全評估（FSA）方法以情景分析為基礎，能對系統的潛在危險進行全面分析，評估危險發生的可能性及后果的嚴重程度，提出以降低危險發生的頻率或減輕后果為目的的風險控制措施，并在對風險控制措施進行費效評估的基礎上，篩選出符合費效準則的措施，為規則的制訂或修訂提供科學依據。考慮到核工業、化工以及航空等行業同樣是高風險行業，在安全控制方面與航海有許多類似的特點，FSA在這些行業中用于風險識別和風險管理上的成功經驗引起了航運業的關注。IMO于2001年的MSC 74屆會議和2002年的MEPC 47屆會議上通過了《在IMO規則制定過程中應用FSA的導則》。

近年來，國際、國內開展了針對客船安全的FSA研究：2005年在歐盟的SAFEDOR（Design,Operation and Regulation for Safety）項目支持下，丹麥開展了滾裝客船和郵輪的FSA研究[1]；2013年歐洲海事安全局（European Maritime Safety Agency，EMSA）第3期項目（EMSA 3）開展了客船破損穩性FSA研究[2]；2016年，中國工信部針對客船安全的船舶綜合安全評估及安全水平法應用研究項目等。綜合安全評估可以被認為是國際社會為提高船舶安全水平包括滾裝客船安全水平而研究出的一種管理方法，為控制客船風險、提高客船安全可提供了技術支持。

一、典型客船事故及原因分析

上世紀八九十年代至今，國內外發生了多起重大客船事故，造成了很大的傷亡，震驚了世界并引起海事界的高度重視，直接影響了國際公約及規則的修訂。

事故的調查結果給出了事故及原因分析（見表1）。不難發現事故致因包括遭受大風浪、強對流天氣等惡劣天氣的環境因素，船長決策和指揮失誤、操作人員技術不熟練、緊急狀況應對不利等人為因素，船體改裝、船舶穩性不足等船舶因素，首艙門未按程序關閉、船舶超載、貨物系固不良等管理因素。

上述案例中的客船普遍存在對風險認知不足、風險識別不到位、風險控制措施不當情況。風險存在于客船運輸相關的各個環節，包括人員、船舶、環境和管理等各個方面，如何有效地識別風險，進而提出風險的控制方案，論證方案的合理性，為降低客船風險提供決策是提高客運船舶安全的關鍵。FSA作為IMO引入的有效的風險分析工具，可為客船安全及與客船安全相關的規則的制定提供技術支持。

表1 典型客船事故及原因分析

二、綜合安全評估在客船安全中的應用

1.FSA方法和理論

FSA的總體框架（見圖1）包括下列5個步驟：危險識別、風險分析、風險控制方案、費用和效益分析和決策建議[12]。

步驟1：對各種危險及其相關場景進行識別，并按其相對于所考慮問題的風險水平排序。

步驟2：對步驟1中識別的相對重要的事故場景的原因、初始事件及后果進行詳細分析，這樣可使注意力聚焦于高風險區域并對影響風險水平的因素進行識別和評估。

圖1 FSA 流程圖

步驟3：首先識別風險控制措施，然后將其組合成有限數量的風險控制方案，以供實際管理時選用。

步驟4：對步驟3中識別和定義的每個風險控制方案所產生的效益和所需費用進行識別和比較。

步驟5：為決策提供建議，在對所有危險及其深層原因進行比較和排序、對經過費用效益分析的風險控制方案進行比較和排序、對能盡合理和實際可能降低風險的那些風險控制措施進行識別的基礎上提出建議。

2.FSA在客船安全上的應用

1997年，在MSC第68次會議上，英國向IMO提交了“FSA:高速雙體客船的嘗試應用”研究的最終報告，該研究主要針對人的因素進行研究，重點關注船員和旅客的人身安全。這是自FSA方法提出以來的首次完整應用，且針對的是客船。隨后國際上又陸續開展了關于客船的諸多FSA研究。

（1）郵輪FSA研究

2005年，在歐盟SAFEDOR項目的資助下，丹麥開展了郵輪的綜合安全評估，研究識別出郵輪危害主要存在于五個領域：碰撞（①值班駕駛員沒有值班，②關鍵的助航設備的失效（在霧中），③嚴重功能性缺陷（如高速時舵丟失或轉向裝置失效），④缺少有關航行程序的知識，⑤駕駛臺信息的曲解）；擱淺；觸碰；火災（①故意縱火：故意的行為導致火災，可以存在于任何地方、任何時間，②廚房：油氽鍋/油膩的烹飪工具著火（由于過熱），③機艙：在熱表面的易燃液體，④洗衣間：滾筒干衣機的皮棉點火，⑤客艙：客艙著火（煙頭、蠟燭、電子設備失效等））；接駁船操作（①接駁船失效：結構失效，②接駁船操作：特別是與放纜與收纜相關，③接駁船的吊艇架失效）。考慮綜合安全評估的對象是郵輪本身，接駁船操作未深入分析，重點分析了前四種事故。

風險分析結果認為郵輪的風險水平在ALARP（As Low As Reasonably Practicable）區域內，郵輪44%的事故是以上四種事故之外的，然而，四種事故所產生的傷亡約占總傷亡的98%，碰撞和擱淺約占總傷亡的93%。風險水平主要由碰撞和擱淺主導，雖然它們發生的概率很低，但具有潛在的大量傷亡的可能性。

研究選擇進行費效分析的風險控制方案有：增加GM值；增加干舷；極大提高儲備浮力；實施BRM導則；增加浮力和增加GM值；增加浮力、增加GM和干舷值。費效分析結果表明：

①“實施BRM導則”是符合成本效益的；

②“增加GM值”和“增加干舷”是符合成本效益的。

盡管“極大提高儲備浮力”不符合成本效益，但“增加GM值+極大提高儲備浮力”和“增加GM值+增加干舷+極大提高儲備浮力”是具有潛力的。因為這些組合能夠極大地降低風險。

研究可作為IMO在提高郵輪安全方面提案的技術支撐。

（2）滾裝客船FSA研究

2005年，在歐盟SAFEDOR項目資助下，丹麥開展了滾裝客船綜合安全評估。

研究分析的主要事故類型有碰撞、火災、爆炸、擱淺失事、船殼損壞、沉沒、機器故障和其他事故。風險識別出了位列前列的風險包括：

①緊急情況時疏散設備失效；

②在沿海或公海航行時火災；

③疏散時的人為失誤或缺少培訓；

④在沿海或公海航行時與他船碰撞；

⑤由于泄漏燃油的積累導致卸貨時在甲板上引發火災；

⑥在沿海或公海航行時機艙著火；

⑦疏散安排和計劃沒有起到設計的效果；

⑧疏散時因煙霧導致能見度下降并伴隨高毒性氣體；

⑨火災或爆炸后疏散；

⑩在沿海航行時擱淺。

風險分析顯示滾裝客船的安全水平在可接受范圍之內，選取了5個通用的高頻事件進一步分析：碰撞、擱淺、撞擊、其他原因導致的進水、火災/爆炸。風險水平主要由碰撞和擱淺相關的進水事故主導。研究選擇進行費效分析的風險控制方案有：①改善航行安全。包括良好的駕駛臺管理和經改進的航行設備以防止碰撞、擱淺和惡劣天氣中波浪的損害。②改善破損穩性和進水后的生存力，特別是為了防止快速傾覆，這與船舶保持漂浮和端正的能力有關。③改善火災預防和保護：這主要與火災預防和機艙保護相關。④增加棄船安排：這旨在防止棄船過程失敗并減少死亡率。這些失敗主要是由于人為或者技術上的因素引起的。

以下風險控制措施被認為是有成本效益的：

①改善進水后的船舶破艙穩性和生存性的措施，特別是為了防止迅速傾覆；

②所有旨在不需要額外人員配置而改善航行安全的所有措施，航行系統基于風險的維修；

③改善火災防護；

④改善疏散安排。

研究可作為IMO在提高滾裝客船安全方面提案的技術支撐。

（3）客船破損穩性的FSA研究

在研究客船的破損穩性上，比較突出的項目為歐盟開展的針對符合SOLAS 2009要求的滾裝客船破損穩性參數綜合安全評估（FSA）研究項目（SLF 55/ INF.6，簡稱EMSA項目）。2009年歐盟的研究機構制作了符合SOLAS 2009年修正案的2個船模，通過對其進行水池實驗、軟件模擬，得出2009年修正案要求的分艙指數不能保證破損時30分鐘的生存期。2012年，基于技術論證，歐盟建議修改分艙指數（R）要求，從2009年修正案要求的R=0.875提高到R=0.968。歐盟還提議了多種能夠獲得新R的結構性改良方案，為支持該建議，歐盟對其進行了綜合安全評估，證明了方案的可行性。2015年IMO綜合安全評估專家組會議復審了歐盟提交的有關客船破損穩性綜合安全評估項目第3期研究報告（EMSA 3- SDC 3/ INF.3），EMSA 3項目提出了改進船舶構造的風險控制方案，旨在提高客船破損穩性。

2016年1月，IMO船舶設計與建造分委會第3次會議（SDC 3）重點討論了客船破損穩性相關議題，大幅度提高了要求的分艙指數R（Required Subdivision Index R）。SDC 3成立分艙和破損穩性工作組，工作組對EMSA 3項目、FSA專家組報告以及各國的提案進行了審議，經過協調磋商，最終形成了分艙指數R曲線的折中方案[13]。方案將要求的分艙指數R分為三段，分別為1 000人以下、1 000～6 000人、6 000人以上，并給出了相應的計算公式。計算公式較現有SOLAS公約第II-1/6條的規定（SOLAS 2009）有較大的變化，SOLAS 2009要求的分艙指數R公式與分艙長度、船上人數和救生艇可容納人數相關，而此次SDC 3建議的分艙指數R計算公式僅與船上人數相關。相較于SOLAS 2009，SDC 3建議的分艙指數R起點定為0.75，在400人處達到0.7830，提高了約11.9%；在1 000人處達到0.836 8，提高了約14.6%；在6 000人處達到0.900 6，提高了約5.6%。IMO建議業界對提升后的客船概率破損穩性衡準進行關注，特別是注重建議的分艙指數R對客船分艙設計帶來的困難以及郵輪或滾裝客船建造的成本的提高。

這是綜合安全評估在控制客船風險、提高客船安全的又一應用案例。

三、國際上提高客船安全的對策

1.事故驅動制定規則

國際上每一次重大事故，IMO都會采取相應的行動。

“歌詩達·協和”號事故調查顯示：船長臨時更改航線，導致過于近岸航行，致使船舶擱淺；船長在工作期間邀請一位女士進入駕駛臺；側翻后船舶浸水，返回艙內取救生衣困難，甲板上可用救生衣數量不足。為此，國際郵輪協會（CLIA）和歐洲郵輪理事會（ECC）隨后宣布三項新的安全政策：郵輪航線設計、關于船員進入駕駛臺的限制規定、救生衣配備。IMO在2012年5月召開的MSC 90（海事安全委員會第90次會議）會議上達成的建議案，建議的臨時措施包括：建議客船在集合站、甲板或救生艇等公共場所額外配置一定數量便于取用的救生衣，以便在發生緊急情況時乘客可以不必返回住艙取用放置于住艙內的救生衣；在船舶操縱受限或船長/公司駕駛臺程序/政策認為需要提高警戒級別的情況下（如船舶到、離港，交通密集，能見度不良等），除在此期間有工作任務的人員外不允許其他人員進入駕駛臺。保證航次計劃是遵照IMO的《航次計劃導則》制訂的，而且如果情況適用，在制訂航次計劃時可以考慮參照IMO的《偏遠水域作業客船航次計劃導則》。

為使“歌詩達·協和”號悲劇不再重演，IMO在2012年11月召開的MSC 91會議上，通過了強制要求船舶在開航前或開航后立即進行乘客安全演習的新規則。會議批準了有關《國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）第III章（救生設備和裝置）的修正案草案，將原有條款中的預計航行時間在24小時以上的船舶開航后24小時內進行救生演習的要求修改為“在開航前或開航后針對新上船立即進行救生演習”。2013年召開的MSC 92通過了關于SOLAS第III/19條的修正案，該修正案于2015年1月1日生效。修正案還涉及應急訓練和演習的新要求。新要求規定，從2015年1月1日起客船乘客必須在船舶開航前或開航后立即參與應急演習，包括救生艇登艇集合演習，以確保客船乘客在開航前或開航后能夠立即參加包括救生艇登乘集合等應急演習。

“歌詩達·協和”號事故后對客船船員特殊培訓要求的審查是2012年1月意大利郵輪觸礁事件后有關客船安全的長期行動計劃的一部分。2015年2月IMO HTW 2（人的因素、培訓和值班分委會第2次會議）原則上認可了有關客船船長、高級船員、普通船員和其他人員的培訓和資格最低要求的STCW公約附則V/2和STCW規則第A-V/2節修訂草案。附則V/2修訂草案要求，在客船上任職人員應完成與其能力、義務和責任相適應的客船應急熟悉訓練。客船應變部署表上緊急情況下負責協助船上旅客的船長、高級船員、普通船員都應參加密集人群管理培訓。新STCW規則第A-V/2節草案涉及客船應急熟悉訓練和對在客艙直接服務乘客的人員的安全培訓要求。

“世越”號事故調查結果顯示：該船是從日本購進的船齡為18年的老舊船，經過改裝后總噸位加大，事故發生時船舶嚴重超載。IMO于2015年4月在馬尼拉召開了旨在提高國內海上旅客運輸船舶安全的國際會議。會議審議了《有關沿海和島間非國際運輸客輪的安全操作指南》（草案）。該指南草案重點解決如下問題：購買二手船從事國內海上旅客運輸；船舶使用期限的更改；從事國內海上旅客運輸前船舶的改造；乘客數量和航次計劃。

2.運用FSA制定規則

1992 年在對“自由企業”號翻沉事故調查的基礎上，英國上院特別委員會發布了一份關于船舶設計和技術安全問題的報告，該報告認為商船實施“安全案例”將有助于加強海上安全管理體系的作用，提高海上安全水平。英國政府對此報告給予了積極響應，認為有必要審議將近岸石油工業適用的“安全案例”應用于航運業的可行性問題，且認為IMO是審議這一問題的最合適的組織。在此背景下，1993年MSC第62屆會議英國以提案的形式建議IMO把FSA作為一種戰略思想，逐步在海上安全和海洋環境環保公約和規則的制定、船舶設計及船舶營運管理中加以應用。1997年IMO通過了IMO制定規則過程中應用FSA暫行指南（MSC/CIRC.829 &MEPC/CIRC.335）后，在IMO的組織下有關成員國和國際組織參照FSA暫行指南開展了一系列的FSA試驗性研究。FSA的引入改變了IMO成員國一貫遵從的事故驅動型的被動規則制定模式，為成員國制定預防性的規則提供了有效的分析工具。

隨著基于安全水平法（SLA）的目標型新船建造標準（GBS）在IMO的提出及研究，將通過綜合安全評估（FSA）方法制定未來風險可接受標準[14]，2013年歐盟的客船破損穩性綜合安全評估項目（EMSA 3）項目就是一個典型案例。2016年，歐盟成員國及歐盟委員會聯合提案（MSC 96/16/1）建議修改SOLAS規則II-2/20關于車輛處所、特種處所和滾裝處所保護的規定。根據對2010年發生的3起滾裝客船火災的事故調查報告，指出當前船載電動車輛和冷藏運輸車輛在連接船電過程中存在大火現象，船載（氫）燃料電池車輛在運輸過程中存在氫氣泄漏現象，這導致滾裝車輛空間存在嚴重火災隱患。現行防止滾裝車輛空間火災的規定缺乏針對上述火災隱患的安全要求，提案針對滾裝車輛空間消防隊員滅火操作可接近性差的特點，認為船長應及時啟動應急疏散行動，需要對此設定培訓要求。德國開展的2份研究報告即船載電動車輛、燃料電池車輛致滾裝處所隱患分析（SSE 2/INF.3）及火災控制措施綜合安全評估報告（MSC 96/INF.3）為提案做了技術支撐。

四、結語

客船安全一直是業界關注的焦點，并非因為客船事故數目大，而是因為客船事故后果往往都非常嚴重。能夠有效地識別風險并提出合理的風險控制方案是解決問題的兩大關鍵。

FSA中的風險識別可對客船系統潛在的所有危險進行識別，并將這些危險按照危險程度排序，對于一定等級及以上的危險還需進一步分析并提出相應的控制措施。與傳統事故發生后打補丁的風險控制模式相比，綜合安全評估能更有效地識別風險，可以在事故預防中充分發揮作用。

FSA中的風險分析可對客船風險進行評價，研究風險的可接受水平：如果風險水平超過容許上限，該風險不能被接受；如果風險水平低于容許下限，該風險可以被接受；如果風險水平在容許上限和下限之間，可考慮風險的成本與效益分析，采取降低風險的措施，使風險水平“盡可能低”。風險水平在不可接受區，必須采取措施降低風險水平。在廣泛接受區，風險處于很低的水平，完全可以接受，可不采用任何風險降低措施。在合理可行的最低限度區，則需要在可能的情況下盡量減少風險，即對各種風險處理措施方案進行成本效益分析等，以決定是否采取這些措施。

FSA中風險控制方案需要進行費效評估，選出合理的風險控制方案，為IMO及相關組織的公約及規則的制定提供決策支持。丹麥的郵輪和滾裝客船的綜合安全評估給出的風險控制方案的建議就是基于此法。2014年IMO成立了客船安全工作組，工作組對客船長期行動計劃持續進行更新，其中就包括全面的風險評估。在未來規則制定過程中要注重FSA風險分析、風險評估步驟的使用，在控制客船風險、提高客船安全綜合安全評估上具有可觀的應用前景。

在對船舶包括對客船的綜合安全評估上，同歐洲、日本等國家相比，我國還處于研究的起步階段，客船風險控制上仍需做出巨大的努力。“東方之星”號客輪的慘痛案例帶來了巨大的反思，非常有必要對國內客船的潛在風險進行識別，評估當前客船的安全水平，并提出合理有效的風險控制方案，同時也能加大我國在國際上參與制定IMO公約、規則的話語權。

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