以IMO新理念審視國際海上避碰規則*

張 鐸

一、引言

對于《1972年國際海上避碰規則》（在本文中簡稱《避碰規則》）是否存在問題，是否需要修訂，大修還是小修等，無論國內還是國外，長期以來均存在爭議。這些爭議源于對《避碰規則》的認識誤區以及不同的認識視角。因此有必要從認識《避碰規則》的特殊性出發，以國際海事組織（IMO）安全文化、強制審核機制和人的因素等新的管理和安全理念為標準，對《避碰規則》進行重新審視，認識到對《避碰規則》進行全面回顧的必要性。

二、船舶避碰的特殊性

1. 避碰是一種本能

避碰無處不在。人從一地到達另一地，一路都在避碰：步行時，人自己在避碰；乘坐火車時，火車在鐵軌上的一維線段上避碰；乘坐汽車時，汽車在地面上的二維平面內避碰；乘坐飛機時，飛機在空中的三維空間內避碰。避碰就是躲避碰撞的危險，是世間萬千避險中的一種。一切動物都有與生俱來的避險本能，人當然不會例外。

2. 海上避碰技能入門較低

避碰中的“避”就是“躲”的意思。“躲”，通常而言，采取遠離危險源的行動即可。因此，避碰并不復雜。

無論在陸地上還是在海上，避碰的原則和原理都是相通的。在陸地上，對于道路交通安全我們常說“看著車”“慢慢走”和“見了大車要躲”等，這分別對應《避碰規則》中三個核心要求，即“瞭望”“安全航速”和“避免碰撞的行動”，可歸納為“看”“慢”和“躲”三個漢字。在上船工作之后，除避險的本能之外，人還會把在陸地上的避碰經驗遷移到海上。

此外，先有了海上避碰實踐，后來依據這些實踐總結歸納成了《避碰規則》。因此，并非沒有了《避碰規則》或者《避碰規則》存在問題，海員就不會避碰了。

3.海上避碰行為實質上不受監督

《避碰規則》是港口國監督檢查的依據之一，船舶對《避碰規則》的遵守情況是港口國監督檢查的規定內容。通常，在船舶靠岸后才能實施港口國監督檢查，而靠岸后不再需要進行船舶避碰操縱，因為船舶避碰操縱發生在海上。因此，港口國監督檢查，就《避碰規則》而言，僅限于對號燈號型、聲響器具等設備的檢查。

但《避碰規則》的核心作用就是規范和指導海上避碰。保障海上避碰安全的海上避碰操縱，如前所述，因發生在海上而不受監督。目前，對于船舶避碰的成效仍以結果論：安全完成既定航程、沒有發生碰撞即為避碰成功，不論避碰操縱是否符合《避碰規則》的要求。

三、對《避碰規則》的認識誤區

目前，主張不急于修訂《避碰規則》的觀點主要有如下幾個理由：一是海員沒有反映《避碰規則》需要修訂；二是碰撞事故的調查顯示，只要遵守了現行《避碰規則》就能避免事故的發生；三是海上避碰實踐的成功證明了《避碰規則》的適當性。這些理由值得商榷。

1.海員的反映與《避碰規則》

如前所述，海員對《避碰規則》的遵行是在海上，實質上不受監督。在《避碰規則》存在不合理的規定時，海員即采取變通的做法加以規避而不會受到處罰。換言之，海員對于《避碰規則》中的“不當之處”，可以自行解決，因而缺乏要求修訂《避碰規則》的動力。

例如，《避碰規則》第35（7）條規定：錨泊中的船舶在能見度不良時，應以每次不超過1分鐘的間隔急敲號鐘約5秒鐘，長度大于或等于100米的船舶，還應在緊接鐘聲之后在船的后部急敲號鑼約5秒鐘。依據這一規定，只要能見度不良，錨泊中的船舶必須以1分鐘的時間間隔鳴放號鐘、號鑼，直至能見度變好或起錨。

上述“前鐘后鑼”的規定在當初沒有雷達且船舶尺度較小的年代是必要和可行的，可使錨泊的船在霧中表明本船的存在和位置以防止碰撞。在船舶大型化之后，特別是在雷達普遍應用之后，這一規定就變得不再可行。這是因為，在船舶大型化之后，“前鐘后鑼”的可聽見距離太短，其警告距離已不充足；其次，在雷達普遍應用之后，船舶之間可使用雷達探測彼此的存在及動態，在用雷達確認周圍沒有駛近的船舶時沒有必要“自鳴自聽”。即使需要鳴放霧號，也應使用效率更高的笛號。

面對“前鐘后鑼”的過時規定，海員已幾十年不再遵守。這顯然違反了《避碰規則》。依據經修訂的我國《海上海事行政處罰規定》第26條的規定，應當對船公司和船長等給予行政處罰。在實踐中，這一處罰規定并沒有得到切實執行。假如海事主管機關嚴格監督和執行該處罰規定，船公司和海員就會反映“前鐘后鑼”規定的不適當。因此，海員沒有反映，并不表明《避碰規則》沒有問題。換言之，對于《避碰規則》是否存在問題，不能完全依據海員有無反映來判斷。

2.海事調查的結論與《避碰規則》

碰撞事故的發生，通常而言，當事船舶一定違反了正規瞭望、安全航速和避免碰撞的行動等規定中的一項或多項。而這些規定在現行《避碰規則》中已經存在。反過來看，當事船舶如果遵守了現行《避碰規則》，碰撞事故就不會發生。故此，有專家認為，現行《避碰規則》已經足夠，沒有必要去修訂。

然而，問題并非如此簡單。以前述“前鐘后鑼”的過時規定為例。雖然該規定目前已變得不再適當，但它的存在并不能直接導致碰撞。然而，在《避碰規則》中仍保留該規定，要求教師教、學生學，并在海事主管機關組織的適任考試中考。學生上船后發現普遍不予遵守，給這些新海員造成的印象是《避碰規則》主要用于考試，實踐中并不嚴格遵守。這就損害了海員對《避碰規則》整體的敬畏感和自覺遵從感，當然包括了對正規瞭望、安全航速和避免碰撞的行動等關鍵條款的敬畏感和自覺遵從感，成為碰撞事故背后潛移默化的促成因素。然而，目前的海事調查主要限于查清當事船舶違反了哪些條款，還沒有深入調查海員明知這些條款重要為什么還去違反，不能調查出事故背后的促成因素。可以看出，限于當前的技術條件，海事調查的結論并不能完全反映事故的原因鏈。

事實上，現行《避碰規則》于1977年生效以來已通過了7次修正案，這些修正案均不是源于海事調查的推動。由此可見，基于海事調查結論來判定《避碰規則》是否需要修訂同樣也是不充分的。

3.海上避碰實踐的成功與《避碰規則》

有專家認為，海上避碰實踐的成功證明了《避碰規則》是適當的。實際上，今天海上避碰的成功，不完全源于《避碰規則》的存在，還要歸功于《避碰規則》的執行者“海員”在海上以實際行動隨時自行“修訂”了《避碰規則》，將《避碰規則》中不合理、不可行的規定過濾掉了。再以前述“前鐘后鑼”的規定為例，是海員將該過時的不合理規定給“過濾”掉了，而非《避碰規則》自身的完善。

當《避碰規則》的執行者是不知變通的機器時，《避碰規則》中的問題就顯露出來。例如，在現行《避碰規則》框架之下是無法實現自動避碰的。為實現避碰自動化，專家們不得不對《避碰規則》進行優化。所謂的“優化”就是對《避碰規則》的修改，這從側面反映了《避碰規則》中存在的問題。

四、以IMO新理念來審視《避碰規則》

1.從安全文化的視角來審視

國際海事組織將“安全文化”的定義概括為：某個組織的安全文化是指該組織給予安全的優先權，以對待組織其他方面運作的態度來對待安全。IMO長久以來已認識到安全文化在實現其目標方面的重要性。2013年6月，IMO在其總部召開了“船舶安全前景研討會”，吸引了在海事事務中享有國際聲譽的專家。在正式的“研討會聲明”中，專家們建議IMO海上安全委員會尤其要考慮在遵守規范性要求之外激勵安全文化的途徑。IMO前秘書長William A. O’Neil先生在2002年世界海事日上強調，盡管個人的行為可能受到規則的影響，然而，其對規則的態度真正決定了安全文化；他們遵守是因為想要遵守，還是因為不得不遵守？為了在實現更安全航運方面做到真正有效，重要的是航運界應團結起來養成一種“想要”的態度。

《避碰規則》是一套避碰操縱規范，其全面和有效的實施嚴重依賴于海員的自律，因為其在海上的避碰操縱不受監控。因此，海員“想要”的態度至關重要。然而，如上所述，《避碰規則》中諸如“前鐘后鑼”的規定已經過時且不切實際，要求海員去實施不切實際的規定無疑有悖于“想要”的態度。另一方面，允許海員無視“前鐘后鑼”的強制性規定將會損害《避碰規則》的權威性以及海員遵從《避碰規則》的自律性。盡管違反“前鐘后鑼”的規定不會成為船舶碰撞事故的直接原因，但從安全文化的標準來衡量，它可能是碰撞事故潛移默化的促成因素。

實際上，安全文化不僅是一種理念，更是一個新的安全標準。以此標準來衡量，就會發現《避碰規則》中存在的諸多問題，不容忽視。

2.從強制審核機制的視角來審視

2013年，IMO第28屆大會以第A.1070（28）號決議通過了《IMO文書實施規則》（“III規則”），該規則通過運行強制審核機制，要求成員國主管機關滿足和履行其參加的《1972年國際海上避碰規則公約》等所載明的規則、程序和做法，并采取任何可能必要的步驟來確保其遵行。為此目的，大會還以第A.1085（28）號決議通過了對1972年《避碰規則》的修正案，增加了第6章“對遵守公約規定的確認”，使“強制性審核機制”對其適用。該修正案已于2016年1月1日生效。

依據第A.1067（28）號決議通過的《IMO成員國審核機制框架和程序》，就《避碰規則》而言，審核的目標是確定成員國實施和執行《避碰規則》達到何種程度。為實現這一目標，審核將尤其評論及評估成員國視情況就《避碰規則》頒布的立法以及成員國對其適用法律和規則的管理和執行；此外，審核將尤其系統地視情況反饋在審核中學到的任何教訓，以便IMO對《避碰規則》的有效性和適當性做進一步的審議。

審核的終極目標，就《避碰規則》而言，是確保其得以全面和有效的實施。就現行的機制而言，由于強制審核機制的審核對象是成員國主管機關的國內立法和文件管理等岸上監管活動，而非海員在海上的船舶避碰操縱行為，因此這一目標是無法完全實現的。為了實現這一目標，成員國還應當依據《避碰規則》第6章的要求和第A.1067（28）號決議的規定，查核海員在海上的實際遵守情況以及識別《避碰規則》中可能存在的不當之處并視情況進行反饋和提出修訂建議。

3.從IMO“人的因素”的視角來審視

1997年11月，IMO以第A.850（20）號決議通過了《本組織人的因素之展望、原則和目標》（Human Element Vision，Principles and Goals for the Organization），具體規定了在“人的因素”方面應當遵循和關注的原則和目標。2003年11月，IMO以第A.947（23）號決議替換了第A.850（20）號決議，更新了相關內容。2013年，IMO將原“培訓和發證標準（STW）分委會”更名為“人的因素、培訓和發證（HTW）分委會”，將“人的因素”納入分委會的名稱之中，并將“人的因素”作為該分委會的常設議題。可見，自20世紀末IMO即高度重視人的因素問題。

上述第A.947（23）號決議規定的有關“人的因素”的原則包括所制定的規則要保證該規則的適用不會因為單一的“人的因素”或“組織因素”就會導致事故，直接涉及海員的規則應當簡明和全面。《避碰規則》的諸多規定并不符合這些原則。

例如，在1960年《避碰規則》中，直航船被要求保向保速直至單憑讓路船的行動不能避免碰撞時。在單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，若直航船的操縱性能相當于或弱于讓路船的操縱性能，則單憑直航船的行動同樣難以避免碰撞。在限制直航船的主動避碰行動之后，如果讓路船未采取主動避碰行動，則會導致碰撞的發生。在此情況下，僅憑讓路船單一的過失就會導致碰撞事故的發生，不符合上述第A.947（23）號決議規定的人的因素的原則。1972年《避碰規則》盡管規定直航船可以在更早的時機獨自采取避碰行動，但這僅僅是“可以”，并不強制，海員仍“可以”保向保速直至單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，因此該問題并沒有得到解決。

由于認識上的限制，在《避碰規則》制訂和修訂的過程中并未考慮“人的因素”。在上述第A.947（23）號決議通過之后，應從“人的因素”的視角對《避碰規則》進行重新審視。

五、結束語

由于長期以來對《避碰規則》的認識誤區，導致《避碰規則》已積累諸多的問題且得不到及時解決。當前應以IMO新的安全理念（安全文化）、新的管理理念（強制審核機制）和新的認知理念（人的因素）為依據，結合自主船對修正《避碰規則》的需求，全面回顧和修訂《避碰規則》，使之與時俱進。

參考文獻：

[1]William A. O’Neil. IMO-Safer Shipping Demands a Safety Culture[R].London:IMO,2002.

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[4]IMO.Statement of the Participants to the IMO Symposium on the Future of Ship SAFETY[EB/OL].(2018-02-21)[2018-02-21].http://www.imo.org/en/About/Events/FSS/Documents/Symposium%20 Statement.pdf.