影響我國運輸服務貿易出口的主要因素與政策建議

孟翡+李玉婷

摘要：入世以來，隨著我國運輸服務市場開放度提高，“中國制造”爆發式出口促進我國運輸服務出口大幅擴張，2014年中國運輸出口全球排名第八，全球出口占比4%，但運輸服務貿易全球競爭力指數顯示，中國運輸服務整體的國際競爭力并不高。運輸服務是我國服務貿易逆差第二大來源，特別是其中的海運貨運服務是我國運輸服務逆差的主要來源。定位運輸服務出口主要影響因素，挖掘國際先進經驗，對擴大我國運輸服務出口能力具有現實意義。

關鍵詞：運輸服務貿易；影響因素；國際先進經驗

一、 影響我國運輸服務出口的主要因素

1. 運輸服務具有生產者服務特征，貨物貿易是需求方面主要影響因素。運輸服務具有生產性服務特征，特別是其中貨運服務具有典型的生產者服務特征。運輸作為貨物貿易的派生需求存在與發展，貨物貿易總量的增加在理論上能夠推動運輸服務規模的擴大，而貨物貿易結構的優化也促進運輸服務的優化與創新。

中國作為全球最大的貨物貿易進出口國和全球第三的服務貿易進出口國，卻面臨貨物貿易巨額順差穩步上升，運輸服務貿易逆差快速高企的非對稱結構，整體上我國在貨物貿易全球第一的規模優勢并未能完全轉化為運輸服務在全球的競爭力。

對我國貨物與服務貿易出口規模對比可發現，貨物與運輸出口在過去13年均有較快速增長勢頭，中國巨額的貨物規模在一定程度上為運輸服務成長提供了需求驅動力。但運輸服務無論在規模、增勢還是在國際收支方面都遠遠落后于貨物貿易的發展，2001年～2014年，在國運服務出口快速發展期，運輸服務進口規模也同樣擴大7.49倍，年均增勢達到17.89%，但同時國際收支逆差快速高企。現階段中國貨物貿易還需要依靠進口相當數量的運力才可能彌補國內運輸產能不足的現狀。

2. 船舶運力結構是海運貨運服務供給方面主要影響因素。運輸服務根據要素密集型的差異，可分為資本密集型的客運服務和港口服務，勞動密集型的貨運服務等。一方面，貨運服務，特別是其中海運服務部門，是我國運輸服務的主體部分，2013年海運服務出口占據我國運輸出口68.6個百分點，該占比在近年來呈現遞增的態勢，海運服務進口占據我國運輸進口的74.87個百分點。另一方面，根據海運服務內部構成分析可知，海運貨物服務收支逆差較為嚴重，2013年海運貨運逆差達到470.92億美元，而同年運輸服務總收支逆差也僅為566.78億美元，海運貨物逆差占到很大比例。中國遠洋船舶運力的不足，主要表現為遠洋運輸占比較高，但無法滿足我國規模巨大但結構復雜的貨物運輸需求。海運貨運部門的運力存在欠缺，從要素的比較優勢角度考慮，短期我國遠洋船舶運力的提高和優化是有效的解決途徑之一。

3. 新興運輸服務呈現多部門融合發展特征，國內運輸業及相關生產性輔助產業聯動發展是基礎。國內運輸產業的發展程度是運輸服務貿易得以持續穩定發展的重要前提。運輸產業基礎設施和大型運輸工具的固定資產投資水平，基礎設施和設備的實際使用效率決定了各類運輸服務的承載水平，承載水平的低下將在一定程度上制約運輸服務的供給能力。此外，現代運輸服務是綜合性的服務項目，需要結合金融、保險和信息科技等眾多生產性服務產業的輔助才得以發展，因此還要重視各類輔助產業與運輸產業的相互協調發展作用。

面對全球嚴峻的宏觀經濟環境和國內集裝箱貨運需求的利好形勢，抓住該戰略機遇期將加速我國港口行業轉型升級的完成。現階段中國在港口數量和規模、裝卸能力、傳統業務方面均具備一定優勢，但是在綜合樞紐功能方面、物流服務、港城協調、碼頭作業成本控制和環境友好等諸多方面不具備國際港口競爭力。全球航運業船舶大型化的新一輪改革已經到來，國內港口行業難以順應碼頭泊位大型化和專業化的趨勢，在一定程度上阻礙了我國在貨運和港口運輸兩個服務部門取得更多的全球市場份額。

4. 國內運輸市場過度開放，發達國家高附加值運輸壁壘高企。整體上中國運輸業的市場開放程度高于發展中國家的平均水平，與發達國家的的開放程度基本持平，但是無論是入世初期還是現階段，中國運輸服務業水平都無法與發達國家相提并論。開放的運輸服務開放承諾有利于國際領先企業進入國內市場，營造更為激烈的競爭環境，但處于成長期的中資企業遭遇顯著的市場份額擠出，長遠來看弊大于利。特別是1998年我國在貨載保留條款上，放棄了甚至美國依然在實施的“國貨國運”條款。

發達國家逐漸降低對傳統運輸服務的市場進入限制，同時牢牢控制住運輸服務的高附加值派生服務。港口運輸服務就是發達國家市場保護程度高的運輸派生服務。以美為例，歷來最為繁忙的北大西洋航線和伴隨著東亞經濟崛起的太平洋航線，客運和貨運規模都巨大，隨著隨著美運輸服務市場不斷開放和在勞動力等資源的劣勢，該些航線的運輸業務逐漸被全球先進運營商取得，同時巨額的客貨運流量衍生出對美港口的需求，所以美國在逐漸失去客貨運輸市場的同時，卻取得更高端的港口運輸市場的原因（何偉，2011）。

伴隨著發達國家在運輸服務跨境交付模式下實現的貿易占比逐漸下降，在商業存在模式下實現的貿易占比逐漸上升的表現，跨境交付模式下的主要貿易壁壘貨載保留實現比例也呈現下降趨勢，更高附加值商業存在模式下的貿易壁壘則顯得更為嚴格（Fink et al.，2002）。目前全球各國在海運協議中依然存在顯著貨載保留協議的不超過38%，2005年～2007年間，美國涉及貨載保留的海運服務僅占據海運服務總量的1.5%（Bertho，2012）。準確把握發達國家運輸服務貿易壁壘發展趨勢，有利于中國在服務貿易自由化談判中獲得有利于運輸服務“走出去”的深度開放承諾。

5. 全球國際運輸服務組織向超大規模化趨勢發展。航運組織形態近年來加速向船舶大型化發展，超大型經營聯盟開始出現，2014年第二季度全球排名前三班輪企業（馬士基、達飛和地中海）啟動P3經營聯盟，預期將持續十年。船舶運力方面，集裝箱箱船在現階段船舶大型化趨勢中最為顯著，2013年6月，馬士基定制超大型集裝箱船（18330TEU，長396米）已成功交付，目前是全球最大集裝箱船型。2011年，全球最大的38萬噸大型礦砂船也已經投入使用。船舶大型化主要對我國運輸服務發展存在三個方面的制約：第一，要求各類港口的經營和功能定位更清晰，全國范圍內港口規劃與協調更加科學有效；第二，港口配套航道高級化進程需加快。目前眾多的航道規模與條件尚不能滿足船舶大型化的要求，優化升級航道規模和條件，合理規劃大型泊位均需要資本的投入；第三，對我國深水泊位和相關技術規范都提出了更高的要求。目前我國未有大型泊位能夠滿足40萬噸散貨船靠泊，也沒有高于35萬噸大型泊位適用的相關技術規范（丁敏等，2013）。

二、 運輸服務先進國際經驗

1. 港口運輸服務的先進國際經驗。

（1）美國港口建設與經營的先進經驗。在港口建設方面，美國政府以其投資主體地位，發揮規劃與協調作用，保證規劃過程中充分考慮地區港口設施的協調、相應配套設施的協調以及港城發展的協調，具有全局觀的規劃避免同質性功能港口建設、腹地資源重疊等資源浪費情況（黃小彪，2010）。此外，美政府以立法和制度方式落實港城聯動發展和港鐵聯動發展的目標。政府積極推動港鐵聯動運營，降低中間運輸環節和其他運輸方式流量，美國五成海運集裝箱貨物通過鐵軌疏運至全國各地。在港口經營方面，政府為了提高港口經營效率，充分保證市場競爭環境，采取“地主式”經營模式。政府僅承擔港口規劃、協調和經營中的監管職能，管理職能則委托給港務局承擔。

（2）對我國港口優化升級的啟示。我國自1984年對港口建設進行改革，《關于深化中央直屬和雙重領導港口管理體制改革的意見》（2001年）開始對港口管理權力進行下放，港口企業也按照現代企業制度進行內部改革。但在實施過程中，市場化程度過高，缺乏中央政府專門管理結構對全國各類港口全面規劃、協調和監管職能的有效履行，造成了同功能港口重復建造、各類資源過度競爭和港城發展不協調等問題屢屢出現。借鑒美港口先進經驗，提出以下三方面建議：第一，政府把握宏觀布局、規劃和監管職責，順應船舶大型化國際趨勢以及國家經濟發展的漸進需求，港口布局和規劃必須兼具整體性和前瞻性。第二，按照轉變經濟發展方式的要求，在港口建設與管理中，突出港城和諧發展，在建設經營過程中減少環境污染。第三，港口經營和管理充分發揮市場機制配置要素的決定性作用，提升我國港口業務的市場競爭力。

2. 計劃性船舶制造制度和海運保障制度的國際先進經驗。

（1）日本計劃性船舶制造制度及其借鑒意義。整體上，中國現階段的航運政策偏向自由化方向，而國際經貿發展的波動性又決定了航運市場、產業的“脆弱性”，依靠財稅制度引導國內航運企業理性造船是解決我國船舶結構與市場需求不對稱問題的有效方式。以日本的計劃性船舶制造經驗最值得借鑒。

二戰結束以后，為了應對國內船舶供不應求的情況，日本開始了計劃造船制度。此后造船行業崛起，政府又以計劃造船制度優化國內船隊結構，提升日籍船隊競爭性。以著名的“制造特種船”政策為例，該政策結合國內外宏觀形勢和市場需求，調節不同時期不同船種的造船補貼而實現的計劃性造船，避免了同功能船種的過度重復建造，提升市場上船舶供求的對稱性。原油運輸船舶、集裝箱、天然氣等運輸船舶均屬于特種船舶，特種船舶在一定時期內具有剛性需求的特征，而干散貨船、郵輪等的需求則具備特殊的市場屬性，市場較為脆弱和多邊，因此日本也對該些船舶數量和結構進行合理規劃。此外，日政府還鼓勵各類利益相關企業以交叉持股的方式實現利益綁定，或簽訂較長時間合作協議，避免訂單的短期波動。

日式計劃造船制度離不開財稅制度的配套運作，主要通過兩個具體的方面，一是根據產業發展階段和國際航運形式，靈活調動低息造船貸款，使得國內造船企業獲得成本優勢；二是船舶折舊速度的調整，通過加速折舊能夠為企業降低稅負與營運成本，從宏觀上優化和升級一國的船隊結構。

（2）美國海運保障制度及其借鑒意義。海運保障制度是國貨國運占比的保障制度，美國主要以不斷完善的法律法規為航運企業穩定有序發展保駕護航。1936年美國制定《海商法》，該法首章節便提出了海運安全船舶建立對國防和國貿的重要性。1997年美通過《公共決議法案》，提出美籍船舶公司對于政府物資的優先載貨權利。1999年《海運法》對重點產業和海運產業進行保護，提出了“航運企業擁有反托拉斯法部分豁免權”。近年來美國政府對納入制度的貨運船隊給予為期十年，高達310萬美元年資金補貼。

無論在集裝箱業務還是干散貨業務中國都面臨巨額虧損，美海運保障制度為我國航運貨物吞吐量穩定發展開辟新的思路。首先，必須承認中國船運企業與與馬士基等國際先進企業在經營能力上存在差距，面對宏觀經濟環境的蕭條馬士基在企業內外積極尋找解決方案。對內優化船舶結構，降低船舶速度，創新“天天”業務提供更高運輸效率服務，保持剛需部分市場占比，對外利用惡劣的經濟大環境，低價兼并航運企業，擴大其市場占有率。認識差距，學習先進企業的最佳實踐。其次，僅針對七國實行的貨載保留條款不符合現階段航運產業發展和經濟安全保障的需求，應完善海運法規，建立安全海運船隊，促進現代化航運體系建成。

三、 政策建議

1. 轉變政府職能，引導運輸服務貿易發展方向。運輸服務兼具經濟、政治和軍事多重公共屬性，現階段運輸服務貿易巨額逆差和國際競爭力不足，需要市場機制發揮其對各類要素的配置作用。第一，政府應盡快對運輸服務各部門對外開放進行總體戰略制定，基于國內產業的發展基礎和國際市場開拓進程，對具備不同比較優勢的運輸部門，分階段、分層次確立“走出去”與“引進來”戰略。第二，建立各個運輸服務市場激勵政策，以提升國際競爭力為目標的考核體系應該在航海、航空等各個運輸領域構建起來，激勵服務主體通過市場競爭獲取更多經濟效益。第三，基于國際市場運輸服務兼并和聯盟大趨勢，支持國內運輸服務企業通過并購等方式，發揮規模經濟和范圍經濟效應，有條件的運輸服務企業通過兼并的方式擴大市場占有率，也可通過加入全球航運聯盟組織的方式拓寬航運網絡。中央政府建立專門的管理機構，對全國港口等基礎設施進行協調統一的規劃，促進港城和諧發展。第四，完善運輸服務相關法律、法規，提高其執行力度，構建并維護運輸服務各個市場營運環境。

2. 發揮國內市場巨額的客、貨源優勢，推動運輸服務貿易與貨物貿易聯動發展。整體上我國在貨物貿易全球第一的規模優勢并未能完全轉化為運輸服務在全球的競爭力。運輸服務無論在規模、增勢還是在國際收支方面都遠遠落后于貨物貿易，致使企業必須依靠進口相當程度的運力彌補國內運輸產能不足。為發揮巨額的貨、客源優勢，一方面政府需通過“貨載保留”政策和政府采購政策支持內資海運和空運服務部門。學習美、日等國海運保障制度，綜合利用財稅制度、補助制度和船舶折舊制度，保證經濟安全的同時促進海運服務穩定發展。另一方面需要依靠內資企業通過市場競爭取得更多國內市場。國內運輸服務供應商應該拓寬運輸服務內容，逐漸將運輸內容由低附加值的大宗貨物轉向運輸難、變質快的高附加值商品。

3. 以兼并與聯盟等方式加快實施“飛出去”戰略，適應全球國際運輸服務組織向超大規模化的發展趨勢。金融危機后，航空領域的兼并和聯盟已成為現階段航空企業提升國際市場份額和國際競爭力的有效形式。中國航空運輸行業如果能夠抓住發展窗口期，利用金融危機后我國國際地位提升的優勢，積極借鑒發達國家航空企業兼并聯盟的最佳實踐，將有利于我國從以往雙邊航空保護協議的發展階段逐步提升到多邊航空自由化階段。

4. 取消對外“超國民待遇”，恢復“國貨國運”政策。20世紀末，為了加快進入WTO進程，在歐美仍然保留“貨載保留”條款的情況下，我國過早取消了“國貨國運”政策，其結果導致我國國貨承運比例遠遠低于這些國家，并造成一系列負面影響。此外，在航運服務部門國民待遇承諾下，給予外籍船舶東更高水平的造船補貼和稅收優惠，為外籍船東提供了多年的“超國民待遇”。1995年，外籍船東購買我國船舶可以享受免稅，在經營過程中可享受稅收等優惠政策，相比之下，國內船東仍保留造船關稅和增值稅，該政策雖然在一定程度上促進了我國造船業和上下游產業的聯動發展，但這是以犧牲我國航運競爭力為代價而取得的。目前我國造船業競爭力已經有所提升，政府有必要逐步取消對外“超國民待遇”，恢復“國貨國運”政策。

參考文獻：

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基金項目：重慶市社會科學規劃項目“重慶綠色創新效率評價及制度優化研究”（項目號：2017YBJJ034）。

作者簡介：孟翡（1988-），女，漢族，浙江省紹興市人，中國社科院研究生院財經院經濟學博士生，研究方向為國際貿易服務貿易方向；李玉婷（1987-），女，漢族，重慶市人，西南大學經濟管理學院講師，中國社科院經濟學博士，研究方向為產業經濟學能源方向。

收稿日期：2017-11-27。