香港、澳門與珠海房地產業變動比較:港珠澳大橋影響視角

一 文獻研究述評

2016年9月27日，世界最長的跨海大橋——港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。港珠澳大橋連接香港、珠海、澳門，全長55公里。大橋開通前，珠江口將兩岸分割開來，兩岸城市互相往來均要先北后南繞道而行。港珠澳大橋連接了珠江口東西兩岸，使珠江口東西兩岸的城市往來變得更加快捷方便，增強了珠三角城市之間的聯系度。同時，香港和珠江口西岸、澳門和珠江口東岸的聯系也更便利，大大促進了港澳與內地的社會經濟聯系。港珠澳大橋的開通，直接影響到關聯地區，尤其香港、澳門與珠海這三個連接節點城市的發展。理論上看，交通狀況的改善會對國民經濟的各個方面帶來不同程度的影響，作為國民經濟重要產業部門之一的房地產業，無疑會從港珠澳大橋的建設和開通中獲得發展機遇。

目前，理論界對國內跨海大橋(不含港珠澳大橋)建設影響區域經濟發展研究的代表性文獻有：鄧英達(2009)[1]運用宏觀計量模型，對比了興建與不興建杭州灣跨海大橋兩種模型，研究了杭州灣跨海大橋建成與否對寧波區域經濟的影響，結論是大橋能夠帶動和刺激寧波區域經濟發展。岳小泉等(2014)[2]通過特定的評價指標體系，定量分析平潭海峽大橋建設對平潭綜合實驗區經濟發展的影響，研究結論認為平潭大橋的社會經濟效益良好，對經濟有促進作用。

在港珠澳大橋建設對經濟影響的研究方面，代表性文獻有：陳章喜(2016)[3]研究了港珠澳大橋建設對珠江口城市群協調發展的影響效應，從城市間經濟聯系、城市群內部發展均衡性和城市群市場一體化發展的角度，分析了港珠澳大橋對發揮香港經濟輻射、提升珠江口西岸區位優勢、改善地區物流網絡格局、促進地區產業發展、推動珠江口城市群協調發展所產生的巨大經濟和社會效益。張華偉(2014)[4]研究了港珠澳大橋建設對珠海房地產業的影響，認為珠海房地產產品將走向多元化，房地產市場需求會更強。陳向科(2012)[5]探討了港珠澳大橋建設對珠三角地區物流業的影響，認為大橋建設會增添香港、深圳、珠海、澳門、廣州的客流和貨流，帶動相關產業發展，彌補原有碼頭運力不足，提升樞紐地位。吳旗韜等(2013)[6]分析了港珠澳大橋建設對珠江口兩岸經濟發展的影響，指出大橋建設增強了西岸地區的區位優勢，有利于區域產業分工，促進區域產業轉型升級和協調發展，推動珠江口兩岸旅游資源的開發。冼超文(2013)[7]對珠海市產業發展、空間布局和存在問題進行了詳細分析，并借鑒國內外其他產業發展模式和政策，研究了港珠澳大橋建設對珠海市產業政策的影響，提出政府應通過大橋建設抓住機遇，推進珠海產業發展。

港珠澳大橋的時空壓縮效應有利于提升珠海、澳門與香港交通的便利性，從而增強香港、澳門、珠海的區位優勢，促進三地之間的融合和區域經濟的一體化發展。理論界對大橋建設影響地區經濟發展的研究文獻并不多，對相關地區房地產業影響的研究文獻較少。因此，根據交通基礎設施建設對城市發展影響的一般原理，分析港珠澳大橋這一跨海通道建設對香港、澳門、珠海房地產業的影響，具有重要的理論與實踐意義。

二 交通基礎設施對房地產業影響的理論分析

(一)理論基礎

1.交通基礎設施建設對房地產業的外部性影響效應。新古典經濟學家阿隆索的“城市競租模型”充分說明：城市土地利用(種類、強度)受該塊土地的可達性 (相對于中心) 及形成的運輸費用影響，不同土地利用方式對可達性要求有差別，其結果就形成了不同陡緩程度的地租曲線。一般情況下，從市中心出發向外推分別是一般商業服務業、住宅、工業、別墅、農地等。土地本身的自然屬性(有限性、不可搬動性、質量的差異性等)和經濟屬性(土地供給的稀缺性、土地利用的集約性等)都會影響城市房地產業的發展。根據阿隆索的分析，土地價值在很大程度上受到區位優勢及相鄰地塊土地使用狀況的影響，但是城市土地使用存在較大的外部性，這些外部性效應是土地價格機制很難反映出來的。土地的增值是一種正的外部效應，它既不是由土地使用者的投資，也不是由土地使用者的其他決策引起的；反之，土地貶值是一種負的外部效應。政府行為引起的土地價值變化，是典型的外部性效應的表現。交通基礎設施建設是政府行為的重要組成部分，必將會對房地產業發展產生影響。

2.交通基礎設施建設對房地產業的延伸性影響效應。從城市中某個地塊來講，城市交通基礎設施建設投入量越大，房地產業的開發量也會越大，收益也會越高，即兩者呈現正相關關系。由于城市中心區的土地供應量有限，當中心區房地產業發展趨于飽和時，“跳出舊城，發展新城”就成為理所當然。新城建設需要配套發展城市基礎設施，尤其是道路交通基礎設施。政府是城市交通基礎設施投資的主體，土地收益是政府財政收入的主要來源，所以只有先把土地出售，獲得相應收益，才能支撐城市交通基礎設施的建設。因而，中心城外圍地區的交通基礎設施建設要落后于房地產業的發展。盡管如此，由于政府行為對土地價值外部效應的存在與不斷作用，隨著離城市中心區距離的增加，城市交通基礎設施建設對房地產業的后續功能會更加強化，對房地產業的延伸性效應也會不斷顯現。

(二)影響路徑

理論上觀察，交通基礎設施影響城市間房地產業主要通過以下路徑：第一，交通基礎設施通過提升城市間的可達性，影響城市間房地產價格的變動。交通基礎設施建設會改善城市間的交通運輸條件，降低城市間的交通費用，減少出行的相對時間成本，使居民衍生出對周邊城市房地產的需求，刺激人員流動，形成“臥室社區”生活模式，從需求層面引起城市間房地產價格的變化。第二，交通基礎設施通過推動城市間的均衡發展，影響城市間房地產投資的變動。交通基礎設施建設會改變城市間的區位條件，提高土地價值，加大房地產開發強度，并且交通基礎設施為企業投資創造便利，降低了企業跨城市、跨地區投資的成本，從供給層面引起城市房地產投資的變化。第三，交通基礎設施通過促進城市間要素的流動，影響城市間房地產市場的變動。交通基礎設施建設會增強連接點城市的相互關聯性，減弱產業集聚阻力，強化市場的一體化功能，有利于城市間產業重新分工、布局與合作，使區域經濟協調發展。從供給與需求的關系看，城市間房地產市場的均衡會由于城市間經濟關聯的改變而達到一種新的均衡狀態，從而導致城市間房地產市場格局的變化(陳章喜，2017)[8]。

港珠澳大橋是影響香港、澳門和珠海三地房地產業相互作用的重要力量。同時，房地產業本身具有輻射性特征，即某一城市房地產業的發展，或該城市房價變動會對周邊城市的房地產業發展及房價變動產生影響。就香港、澳門、珠海三座城市而言，香港房地產業的發展會增強自身的輻射力，輻射波及澳門、珠海等地區，澳門、珠海房地產業的發展同樣會對香港地區的房地產業產生輻射作用。需要指出的是，房地產業相互影響力的發揮還需要一定的政治、經濟、政策條件，如人口的自由流動、房地產業相互影響地區對居民購買房產的限制程度以及對設立分公司或子公司的吸引措施等。因此，港珠澳大橋、房地產業輻射性和政治、經濟、政策條件是香港、澳門、珠海三地房地產業發揮相互影響力的三個必備條件，其關系如圖1所示。

港珠澳大橋建設通過影響香港、澳門、珠海三地的可達性而作用于三地房地產業的相互影響力。港珠澳大橋開通前，由于伶仃洋的阻隔，香港到澳門、珠海需要繞道而行，來往不便，三地之間房地產業的相互影響力較小。如果房地產業不具有輻射性，那么在港珠澳大橋建成通車后，只能改變三地的交通可達性，對三地房地產業不會產生大的相互影響。如果沒有政治、經濟、政策條件，同樣僅僅改變交通可達性，而房地產業的相互影響力可能極其微弱。只有三要素同時具備才能實現發揮香港、澳門、珠海三地房地產業相互影響的功能。當前，在房地產業具備輻射性、人口能夠自由流動、房地產業相互影響地區對居民購買房產的限制程度放松以及對設立分公司或子公司給予優惠政策等政治、經濟、政策的條件下，港珠澳大橋成為香港、澳門、珠海三地房地產業相互影響力發揮作用的重要因素。

圖1 香港、澳門、珠海三地房地產業發揮相互影響力的三個條件

三 現狀描述：經驗觀察與區位熵分析

(一)經驗觀察

根據《香港統計年鑒》、《澳門統計年鑒》、《珠海統計年鑒》得出2009-2015年香港、澳門和珠海三地房地產業生產總值，并分別將香港和澳門的統計結果按當年匯率換算，全部統一單位為億元人民幣，結果如表1所示。

表1 2009-2015年香港、澳門及珠海房地產業總產值 單位：億元人民幣

資料來源：根據《香港統計年鑒》、《澳門統計年鑒》及《珠海統計年鑒》換算整理。

(二)區位熵分析

產業結構研究中常用區位熵來分析區域主導產業部門的狀況。區位熵又稱專門化率，計算公式為：

(1)

式(1)中，i代表產業，j代表地區。LQij表示j地區i產業在全國的區位熵，qij表示j地區i產業的相關指標(例如產值、就業人數等)；qj表示j地區全部產業的相關指標；qi表示在全國范圍內i產業的相關指標；q表示全國所有產業的相關指標。LQij的值越高，地區產業集聚水平就越高，一般來說，當LQij>1時，認為j地區的i產業在全國具有優勢；當LQij<1時，認為地區的產業在全國具有劣勢。

本研究選取2009-2015年香港、澳門和珠海的房地產業總產值，采用區位熵指標來描述三城市房地產業的現狀。根據《中國統計年鑒》數據，得出全國房地產業總產值，通過式(1)計算香港、澳門及珠海的房地產業區位熵，計算結果保留小數點后四位，分析結果如表2所示。

表2 2009-2015年香港、澳門及珠海房地產業區位熵

資料來源：根據《中國統計年鑒》、《香港統計年鑒》、《澳門統計年鑒》及《珠海統計年鑒》計算、換算整理。

結合表1、表2來看，2009-2015年，香港房地產業總產值增加了17.15%，年均增長率為2.29%，發展較為穩定，從數值和增長率上看，沒有特別明顯的增長趨勢。香港房地產業區位熵始終低于1，且呈現波動下降態勢，區位熵最高的一年是2012年，達到0.9922，接近1，因此總體來看，房地產業不是香港的優勢產業。

2009-2015年，澳門房地產業總產值從2009年的87.5223億元增長到2015年的277.2789億元，年均增長率為17.91%，增長極其迅速。澳門房地產業區位熵在這7年中呈現出先下降后上升的態勢，2009年、2014年和2015年區位熵高于1，2010-2013年低于1；2009年，房地產業是澳門的優勢產業，之后優勢減弱，2011-2015年區位熵值不斷上升，到2014年重新成為澳門的優勢產業，因此總體來看，澳門的房地產業優勢呈現波動上升態勢。

2009-2015年，珠海房地產業總產值從2009年的77.8129億元增長到2015年的160.3202億元，年均增長率為10.88%，增長較為迅速。珠海房地產業區位熵始終高于1，且呈現波動上升態勢，區位熵最低的一年2010年為1.1106，2015年上升至1.3136，優勢較為明顯，由此可見，房地產業是珠海的優勢產業，且優勢在波動性提升。

總體上，從房地產業生產總值集聚程度來看，香港房地產業在全國層面不具有優勢，澳門房地產業優勢在波動中提升，而珠海房地產業則具有較大優勢，發展前景較好。

四 基于空間引力模型的實證

(一)空間引力模型

空間引力模型的內涵是指兩個物體間的引力大小與兩者質量的乘積成正比，與兩者距離的平方成反比，用公式表示如下：

(2)

其中，G表示萬有引力常量，m和M分別表示兩個物體的質量，r表示兩個物體之間的距離。

城市間的空間相互作用受商品交換、資金往來、貿易互通、人口流動、信息共享、知識傳播等多種因素影響，這種空間相互作用主要與兩區域之間的經濟(或人口等)規模和兩區域之間的距離有關。因此上述引力模型隨著研究對象不同演變為：

(3)

式中，Fij為i地區和j地區間的影響力，Pi和Pj分別表示i地區和j地區的人口數量，Dij為兩地之間的距離，K為引力系數(通常取K=1)，r為距離摩擦系數(通常取r=2)。

隨后此公式又進一步發展為：

(4)

式中，Rik表示區域中地區i和地區k間的影響力，Pi表示i地區的房地產業總產值，k表示區域中除i地區以外的其它地區，Dik表示i、k兩地區間的距離。

同時，引入兩地區之間影響力的平衡點這一新變量，建立起兩地之間房地產經濟的空間相互作用關系，方法如下(李平，2010)[9]：

令k為i、j兩地之間的影響力平衡點，在空間上應在i、j兩地之間，則：

Rik=Rjk

(5)

且：

Dik+Djk=Dij

(6)

將式(5)代入式(4)，則有：

(7)

聯立方程式(6)、式(7)，并化簡得：

(8)

(9)

根據式(8)、式(9)可以分別計算得出i、j兩地區之間影響力的平衡點k與i、j的距離。

(二)數據選擇與說明

為了便于計算和分析，將香港、澳門、珠海三個城市兩兩分組進行研究。(1)選取香港、珠海、澳門三個城市兩兩之間的駕車距離作為兩城市間的距離(大橋開通前駕車要繞道珠江口)。測量兩城市間的距離時，分別選取三個城市市中心某一點作為始點或到達點：香港選擇尖沙咀地鐵站，澳門選擇大三巴牌坊，珠海選擇珠海市政府作為城市中心點。三個城市兩兩間的駕車距離如表3所示。(2)選取香港、珠海、澳門房地產業總產值指標進行研究，因為港珠澳大橋于2009年底動工，預計2017年底正式通車，因此分別選取大橋開通前和大橋開通后的兩個年份：2009年和2018年作為研究時點。在港珠澳大橋尚未正式通車的情況下，研究過程中選取2018年三個城市房地產業總產值的預測值進行分析，分別采用香港、澳門、珠海2000-2015年房地產業總產值計算三地2018年房地產業總產值的預測值，并將其按當年價格與當年匯率統一調整單位為億元人民幣，作為時間序列數據。使用Stata11.0，建立自回歸移動平均模型，根據數據特征采用ARIMA(1,1,0)模型，得出三個城市2018年房地產業總產值的預測值。三個城市2009年房地產業總產值與2018年房地產業總產值的預測值見表4。

表3 香港、澳門、珠海兩兩城市間駕車距離 單位：km

表4 2009年和2018年香港、澳門、珠海房地產業總產值 單位：億元人民幣

資料來源：根據《香港統計年鑒2016》、《澳門統計年鑒2015》、《珠海統計年鑒2016》換算整理。

需要特別說明的是，由于房地產業的發展只能在陸地上進行，因此港珠澳大橋建設對兩城市房地產業影響力均衡點的影響力研究，和兩城市間房地產業均衡點分別距兩城市距離的變化研究均是理論上的觀察。

(三)計算結果

分別用H、M與Z代表香港(Hongkong)、澳門(Macao)與珠海(Zhuhai)，則PH、PM、PZ分別為香港、澳門、珠海房地產業總產值；DHM、DHZ、DMZ分別為香港到澳門駕車距離、香港到珠海駕車距離、澳門到珠海駕車距離。定義k1、k2、k3分別為香港澳門、香港珠海、澳門珠海之間影響力平衡點，則DHk1、DMk1分別為香港、澳門之間影響力平衡點k1距香港的距離和距澳門的距離；DHk2、DZk2分別為香港、珠海之間影響力平衡點k2距香港的距離和距珠海的距離；DMk3、DZk3分別為澳門、珠海之間影響力平衡點k3距澳門的距離和距珠海的距離。FHM、FHZ、FMZ分別表示香港澳門、香港珠海、澳門珠海兩地房地產業的空間相互影響力。RHk1=RMk1、RHk2=RZk2、RMk3=RZk3分別表示香港澳門、香港珠海、澳門珠海對影響力平衡點的影響力。根據式(3)、式(4)、式(8)和式(9)，計算結果如表5所示。

1.香港-澳門計算結果

由表5可以看出：首先，港珠澳大橋開通前，香港、澳門兩地房地產業的空間相互影響力FHM為2.24，而港珠澳大橋開通后，由于香港與澳門時空距離的縮短，香港、澳門兩地房地產的空間相互影響力FHM有著非常明顯的上升，為53.47，是大橋開通前的23.87倍，表明港珠澳大橋建設對于香港、澳門兩座城市的房地產業來說，空間相互影響力大大增加，依賴程度明顯加深。其次，從RHk1或RMk1可以看出，港珠澳大橋開通前后香港、澳門房地產業對兩地間影響力平衡點k1的影響力也在加強，從2009年大橋開通前的0.0355變為2018年大橋開通后的0.3520，大橋開通后兩地房地產業對影響力平衡點k1的影響力是開通前的9.92倍，說明港珠澳大橋開通后，香港、澳門兩地房地產業對周邊的輻射加強。再次，從香港、澳門兩地與影響力均衡點k1的距離看，大橋開通前，影響力均衡點k1距香港146.89km，距澳門59.21km，該點距香港的距離是距澳門距離的2.48倍；而大橋開通后，該影響力均衡點k1距香港51.28km，距澳門34.92km，該點距香港的距離與距澳門的距離之比縮小為1.47倍，說明澳門房地產業對周邊的輻射力度相對于香港更強。

表5 2009年和2018年香港、澳門、珠海房地產業影響力

2.香港-珠海計算結果

由表5可以看出：首先，港珠澳大橋開通前，香港、珠海兩地房地產業的空間相互影響力FHZ為1.56，而港珠澳大橋開通后，由于香港與珠海時空距離的縮短，香港、珠海兩地房地產業的空間相互影響力FHZ有著較為明顯的上升，為20.41，是大橋開通前的13.08倍，可見港珠澳大橋建設對于香港、珠海兩城市的房地產業來說，空間相互影響力大大增加，依賴程度明顯加深。其次，從RHk2或RZk2可以看出，港珠澳大橋開通前后香港、珠海房地產業對兩地間影響力平衡點k2的影響力也在加強，從2009年大橋開通前的0.0348變為2018年大橋開通后的0.2363，大橋開通后兩地房地產業對影響力平衡點k2的影響力是開通前的6.79倍，從理論上看，港珠澳大橋建設使香港、珠海兩地房地產業對周邊的輻射變強，有利于兩地房地產業的發展壯大。再次，從香港、珠海兩地與影響力均衡點k2的距離看，大橋開通前，影響力均衡點k2距香港148.31km，距珠海47.29km，該點距香港的距離是距珠海距離的3.14倍；而大橋開通后，該影響力均衡點距香港62.58km，距珠海27.52km，該點距香港的距離與距珠海的距離之比縮小為2.27倍，說明大橋開通后，珠海房地產業對香港、珠海兩地間的相對影響距離延長，珠海房地產業對周邊的輻射力度相對于香港更強。

3.澳門-珠海計算結果

由于港珠澳大橋開通前后澳門-珠海的駕車距離ΔFij不變，因此由式(3)、式(4)、式(8)和式(9)得出的2009年和2018年計算結果的變化將不受兩城市間距離ΔDME的影響。表5反映出澳門、珠海房地產業空間相互影響力的變化情況，該變化情況主要是由兩城市本身房地產業的發展不同導致，而不是距離變化導致的。首先由ΔFMZ可以看出，2009年澳門、珠海兩地的房地產業空間相互影響力為65.00，而2018年則變為516.37，是2009年的7.94倍，隨著經濟的發展，澳門與珠海的聯系加深，二者的空間相互影響力增強，依賴程度加深。其次，從ΔFMZ或ΔRik或ΔRjk可以看出，2009年澳門、珠海兩地房地產業對兩地之間影響力均衡點ΔRMk2或ΔRZk2的影響力為2.68，到2018年變為7.81，是2009年的2.91倍，這說明澳門、珠海兩地房地產業對周邊輻射增強。第三，從澳門、珠海兩地與影響力均衡點的距離看，2009年，影響力均衡點ΔRMk2或ΔRZk2距澳門6.81km，距珠海5.39km；2018年，該影響力均衡點ΔRMk2或ΔRZk2距澳門為7.41km，距珠海4.79km，該點距澳門的距離延長，距珠海距離縮短，說明2018年比2009年，澳門房地產業對周邊輻射的力度相對于珠海稍強。

4.結果分析

將表5中兩城市間駕車距離的變化ΔDij、兩城市房地產業空間相互影響力的變化ΔFij和兩城市房地產業對兩地之間影響力均衡點k的影響力變化ΔRik或ΔRjk歸納總結如表6所示，為便于比較，數據均用變化倍數表示。

表6 港珠澳大橋開通前后重要指標的變化情況

由表6中的數據可以看出：(1)從兩兩城市間駕車距離的變化ΔDij看，港珠澳大橋的開通直接縮短了香港-澳門與香港-珠海之間的距離，大橋分別節省了香港到澳門、香港到珠海距離的58%和54%，方便了香港與澳門、珠海兩城市之間的交通往來。而由于港珠澳大橋是橫跨在珠江口之上，對于同時位于珠江口西岸的澳門和珠海來說，并未直接從港珠澳大橋建設上獲取交通便利。(2)根據表中兩城市房地產業空間相互影響力的變化ΔFij，港珠澳大橋建成后，兩城市房地產業空間相互影響力變化最大的是香港-澳門，影響力變化為原來的23.87倍，其次是香港-珠海，影響力變化為原來的13.08倍，澳門-珠海兩城市房地產業空間相互影響力變化最低，只有原來的7.94倍。兩城市間房地產業空間相互影響力的變化說明港珠澳大橋建設使得香港-澳門、香港-珠海兩城市房地產業的空間相互影響力大大增強，依賴和聯系大大加深。在香港-澳門及香港-珠海方向上，房地產業的輻射增強，帶動兩城市房地產業發展壯大。從兩城市房地產業影響力均衡點的影響力變化ΔRik或ΔRjk中可以發現，對香港-澳門、香港-珠海來說，港珠澳大橋的開通對兩城市中間地區的影響力加大，有利于兩城市房地產業的發展向兩城市中間延伸，即有利于兩城市房地產業向對方城市方向上延伸發展，而澳門-珠海兩城市房地產業影響力均衡點的影響力變化僅為大橋開通前的2.91倍，說明港珠澳大橋的開通對于香港-澳門、香港-珠海房地產業的影響力要遠遠大于對澳門-珠海房地產業的影響力。

五 結論及建議

本文主要研究港珠澳大橋建成和貫通對香港、澳門、珠海三地房地產業變動的影響。通過對影響力均衡點及對兩城市房地產業影響力均衡點分別距兩城市距離變化的分析, 可以清晰地看出香港、澳門、珠海三個城市房地產業的發展方向：港珠澳大橋開通后，香港澳門、香港珠海和澳門珠海三個方向上房地產業發展情況不同。澳門-珠海受港珠澳大橋開通的直接影響不大，且兩城市之間房地產業影響力均衡點的變化不明顯。對于香港-澳門而言，港珠澳大橋開通后，香港、澳門兩地房地產業影響力均衡點距澳門相對距離更遠，說明港珠澳大橋的開通對澳門的影響力大于香港，澳門房地產業會吸引更多香港居民。對于香港-珠海而言，港珠澳大橋開通后，香港、珠海兩地房地產業影響力均衡點距珠海相對距離更遠，說明港珠澳大橋的開通對珠海的影響力大于香港，珠海房地產業會吸引更多香港居民。為推動香港、澳門、珠海房地產業的健康發展,可采取如下措施：

1.對香港、澳門、珠海房地產業發展而言，應推行協調發展。由于港珠澳大橋的開通使得香港、澳門、珠海三座城市房地產業的相互聯系和相互影響加大，因此三地在發展房地產業的過程中，既要抓住港珠澳大橋開通使三城市相互依賴、相互聯系、相互影響加強的機遇，又要防范房地產市場的連帶風險，注意規避風險，不能受其他城市的影響盲目擴大投資，否則容易形成連續的房地產泡沫，相互影響。

2.對香港房地產業發展而言，應推行穩健發展。港珠澳大橋開通后，澳門和珠海房地產業對周邊的輻射范圍相對于香港而言會進一步增大，澳門、珠海兩地房地產業則在原本優勢產業的基礎上又增加了發展契機。由于香港房地產業發展已較為成熟，澳門、珠海房地產業尚處于探索發展階段，因此，香港房地產業發展經驗可供澳門、珠海借鑒，同時，香港應發揮專業服務業的優勢，向澳門、珠海輸送香港房地產業相關人才(陳章喜和稂欣，2015)[10]。

3.對澳門房地產業發展而言，應推行融合發展。澳門房地產業的發展可與澳門支柱產業博彩業相互依托，融合發展。澳門依托博彩業這一傳統優勢產業，可以發展特色化、高端化房地產業，體現澳門世界文化遺產特征，發揮其獨特風格以吸引香港居民，同時澳門房地產業應加強對博彩業的支撐作用，推動澳門經濟多元化發展(陳章喜，2016)[11]。

4.對珠海房地產業發展而言，應推行合作發展。珠海房地產業發展空間較廣，在與澳門加強旅游業合作的同時，也要加大房地產業的相互合作。通過合作共同拓展珠海、澳門兩地房地產業的發展空間，將澳門博彩旅游業向珠海延伸，為兩地房地產業的合作提供支撐。

[1] 鄧英達. 興建杭州灣跨海大橋對寧波區域經濟的影響[D]. 上海: 華東師范大學, 2009.

[2] 岳小泉, 郭建鋼, 徐錦強等. 建設平潭海峽大橋對平潭綜合實驗區經濟的影響[J]. 交通建設與管理, 2014, (18): 87-90.

[3] 陳章喜. 跨海通道與城市群協調發展: 以港珠澳大橋為例[J]. 科技導報, 2016, 34(21): 64-68.

[4] 張華偉. 港珠澳大橋建設對珠海房地產業的影響研究[J]. 南方經濟, 2014, (7): 120-124.

[5] 陳向科. 港珠澳大橋建設對珠三角地區物流業的影響[J]. 交通標準化, 2012, (12): 64-67.

[6] 吳旗韜, 張虹鷗, 蘇泳嫻等. 港珠澳大橋對珠江口兩岸經濟發展的影響[J]. 海洋開發與管理，2013, 30(6): 96-99.

[7] 冼超文. 港珠澳大橋對珠海市產業政策發展的影響及優化研究[D]. 長春: 吉林大學， 2013.

[8] 陳章喜. 港珠澳大橋對珠江口城市群協調發展的影響效應[J]. 澳門理工學報， 2017， (3)： 35-44.

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