鐵路過境貨物運輸發展策略研究

王 菲

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

在“一帶一路”倡議帶動下，我國集裝箱國際聯運近年發展勢頭良好，中歐、中亞班列開行數量大幅增長，開行范圍快速擴大，貨物發送品類日益豐富[1]。其中，日本、韓國等東亞國家經由我國過境發送至中亞洲、歐洲的貨物運量較大，但自 2015年初開始，由于俄羅斯鐵路大幅降低從東方港入俄經西伯利亞段的鐵路運價，導致我國過境貨物比重不斷下降，貨源流失非常嚴重。為發展我國鐵路過境貨物聯運并找回流失貨源，提高中歐、中亞班列產品競爭力，迫切需要提出科學合理、適應市場需求的過境貨物運輸發展策略。由于過境貨物運輸具有運輸速度快、路徑短等優點，隨著過境貨物運輸基礎設施的建設及運輸能力的提高，國際運輸的效率得到大幅提高，進而推動國際貿易的發展。因此，結合俄羅斯鐵路過境貨物運輸策略，積極開展鐵路過境貨物研究，對我國過境貨物運輸具有重要參考。

1 俄羅斯鐵路過境貨物運輸策略分析

俄羅斯鐵路過境貨物運輸具備條件完善的基礎設施，線路電氣化程度較高，列車運行速度可以達到100～160 km/h，鐵路實現全程信息追蹤服務；同時為客戶提供信息服務平臺，能夠實現“點到點”的信息查詢，而且通過代理公司收取相應信息查詢費用，整體服務水平較高[2]。俄羅斯鐵路非常重視西伯利亞大陸橋運量增長情況，積極投入大量人力、財力、物力，不斷提高運輸速度，加強貨物跟蹤服務，簡化沿途手續，建立沿線國家協調機制。此外，通過制訂優惠政策，降低客戶費用，從而吸引貨源[3]。為此，俄羅斯鐵路采取多種過境貨物運輸策略。

（1）集裝箱策略。為吸引貨源，俄羅斯鐵路出臺鐵路箱免費使用的政策，并設置多個還箱、租箱點，為客戶提供方便。例如，從日本、韓國經大連過境發往莫斯科的貨物，使用俄羅斯鐵路箱可以直接在莫斯科進行還箱；而從俄羅斯西伯利亞經大連過境發往日本、韓國的回程貨物，又可以直接在西伯利亞地區租用俄羅斯鐵路箱。俄羅斯鐵路定期會將空箱進行調配，滿足客戶需求。俄羅斯鐵路免費提供集裝箱吸引了更多貨源，為客戶降低成本，同時也提高了俄羅斯鐵路集裝箱的周轉率，增加貨運收益。

（2）價格策略。俄羅斯鐵路過境貨物運價競爭力較強，一是換裝成本較低，俄羅斯鐵路與中亞各國之間均為寬軌，因而去往中亞五國的貨物從俄羅斯入境無需進行換裝，采取直接運輸提高了運輸效率，降低了運營成本；而經我國過境從阿拉山口或霍爾果斯發往中亞國家需要多進行 1 次換裝，增加了運輸時間與成本。二是俄羅斯鐵路運價優惠力度較大，近年來，俄羅斯鐵路出臺重去重回的運價優惠政策，吸引往返雙向的貨源。通過開行雙向鐵路集裝箱班列，減少車輛空駛率，進一步降低了運輸成本。因此，俄羅斯鐵路對回程貨源有較強的掌控能力[4]。

（3）市場化策略。俄羅斯鐵路運價市場化程度較高。由于俄羅斯鐵路運價由基礎設施服務費和車輛使用費 2 部分構成，而客戶可以選擇使用俄羅斯鐵路或私人公司的車輛。因此，多式聯運經營人可以根據俄羅斯鐵路的運價浮動政策，以及全程費用構成模式來靈活調節運價。此外，俄羅斯鐵路每年都派專門的公司對中國各港口運價進行調查摸底，并迅速做出反應，運價調整迅速且保密程度好。

2 我國過境貨物運輸現狀分析

我國過境貨物運輸具有運輸速度快、路徑短等優點，不僅推動國際貿易的發展，而且也是我國鐵路的重要收益來源之一。日本、韓國運往歐洲的貨物通常通過水運運輸，但對于某些高附加值商品，如電子產品，對于時效性與服務提出更高的要求，航運通常需要 40～50 d，經東方港過境運輸時效性也較低，需要等待一周或半月。而經過我國港口過境運輸至歐洲的時間更快、服務較好，約 21～23 d 可以到達歐洲。因此，我國過境貨物運輸對于時效性較為敏感，而價格不太敏感的高附加值貨物具有一定吸引力。分析近年來我國過境貨物流失的原因，除俄羅斯鐵路大幅降價的影響外，還存在以下 4 個方面的問題。

（1）基礎設施建設有待加強。與俄羅斯相比，我國境內為準軌鐵路，到俄羅斯或中亞其他國家需要進行換裝，增加了換裝成本與時間。近年來，新亞歐大陸橋貨運量和貨物周轉量不斷攀升，然而國外段鐵路與口岸能力不足，換裝效率低，專用車輛不足，嚴重阻礙了過境貨物運輸效率。新亞歐大陸橋由于開通時間較晚，中間經過較多國家，各國間的協調溝通機制還不太完善。此外，缺乏透明即時的物流信息化服務體系支持，表現在不同交通運輸方式、不同行業、不同國家間還未形成物流信息交換共享的機制，使物流協同運作受到制約[5]。

（2）過境貨物運價競爭力較弱。我國過境貨物運費較高，一方面，國內段運輸運價較高，對于過境貨物運輸，我國目前只有單向的運價下浮政策，并且為一口價，鐵路主體壟斷經營，缺乏靈活運價浮動空間。另一方面，俄羅斯、哈薩克斯坦等國家受到中歐班列的運量影響，通道貨運量不斷上升，然而俄羅斯、哈薩克斯坦等國家鐵路國際聯運價格不斷上調，導致國外段運輸費用一漲再漲。

（3）部分過境貨源需求不穩定。我國過境貨物運輸往返貨源不平衡。例如，通過大連港運往莫斯科、歐洲的產品多為電子電器、汽車配件、貿易商品等，通常運至葉卡以西的地區；而回程貨源大多為從新西伯利亞地區進口的鐵礦石、紙漿、木材等產品，貨源在俄羅斯東部。往返貨源的不均衡使我國過境貨物運輸成本較高。此外，日本、韓國電子產品在歐洲的銷售情況，一定程度上也影響著我國過境貨物運量。隨著日本、韓國部分電子產品在歐洲市場的日趨飽和，銷量受到一定影響，因而部分過境貨源隨之有所減少，運量需求有所下降。

（4）我國鐵路箱管機制有待完善。與俄羅斯鐵路箱相比，我國鐵路集裝箱周轉率較低，鐵路對集裝箱的管理不夠靈活，主要出現的問題包括：分時段和分地區的鐵路箱箱源緊張、國外段集裝箱管理機制還不完善、下水箱申請程序繁雜、鐵路箱收費機制需要改進、集裝箱箱況質量有待提高等。

3 我國過境貨物運輸發展策略分析

為增加過境貨物運量，提高過境貨物運輸服務質量，需要進一步統籌各地過境貨源及回程貨源組織，形成過境貨物運輸品牌效應。同時，加強與貨源始發、目的國家的溝通協調，推進過境貨物運輸產品發展、優惠運價協商等事項的落實，保證維護好國家和國內企業的利益，為客戶提供更優質的服務。因此，結合俄羅斯過境貨物運輸策略，針對我國過境貨物運輸存在的問題，提出我國過境貨物運輸發展策略。

3.1 加強雙向過境貨源組織

一方面，應加強與國內外貨代公司的合作，積極營銷日本、韓國及東南亞其他國家過境貨物，對于高附加值貨物給予運輸時效的保證，進一步提高運輸服務質量；對于價格較為敏感的貨物適當給予優惠運價政策。另一方面，加大過境回程貨源的營銷力度，針對歐洲、中亞等區域的過境貨物，例如中亞的農產品、小麥、棉花等，過境到日本、韓國、印度等其他東南亞國家，如果能夠開發運輸產品，并且配套運價下浮機制，則可以吸引返程過境貨源[6]。此外，應建立過境貨物運輸協調委員會，組織哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等周邊國家成立國際聯運仲裁委員會，為客戶調解問題，通過簽署協議等方式，認定責任理賠范疇。加強集裝箱鐵路國際聯運的信息化建設，實現鐵路與海關、港口、公路等相關信息的無縫銜接。

3.2 加強過境貨物運輸路徑細分

過境貨物運輸路徑的細分，有助于優化沿海港口區位，提高港口體系的國際地位，促進區域經濟的平衡協調發展，更好地發揮亞歐大陸橋作為國際經濟貿易黃金走廊[6]的作用。此外，能夠對外形成合力，共同吸引貨源，滿足貨主需求。基于亞歐大陸橋的路徑規劃，以及各通道路徑競爭性比選、港口能力布局情況、過境貨物 OD，將我國過境貨物運輸路徑分化為以下 4 條支線。①中亞線。主要經過新西伯利亞大陸橋，東起連云港、青島港等港口，西至霍爾果斯車站，經阿騰科里站換裝后進入中亞五國，還可以向西抵達阿富汗等國家。②俄羅斯線。一是中國境內與中亞線路徑一致，西至阿拉山口車站，經多斯特克站換乘后向北進入俄羅斯境內，沿西伯利亞大陸橋到達莫斯科。二是從大連港出發，經由滿洲里口岸出境，經俄羅斯鐵路后貝加爾站換裝后進入俄羅斯抵達莫斯科。③蒙古線。從天津港上岸，由二連浩特出境，至蒙古、俄羅斯。④歐洲線。一是將大連、營口港等港口作為起點，以西伯利亞大陸橋為主線，經由滿洲里站出境，途徑俄羅斯、白俄羅斯、芬蘭、德國等西歐國家，最終抵達荷蘭鹿特丹港。二是從青島、連云港等港口上岸，以新西伯利亞大陸橋為主線，由阿拉山口出境，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終抵達德國漢堡[7]。

3.3 完善過境貨物運輸價格策略

完善過境貨物運輸價格策略主要包括以下3個方面：①完善過境貨物運輸價格管理機制。針對東方港的競爭態勢，建立中國集裝箱鐵路國際聯運業務統一受理平臺，避免我國沿海港口內部多頭競爭，增強國際競爭力，統一完善過境貨物運輸網絡報價體系，制訂對外統一報價[8]。②制訂運價優惠策略。對于過境貨物運輸實施低價管理機制，在此基礎上按照市場需求適當浮動，采取量價捆綁、過境優惠、重去重回等運價策略。③出臺靈活的運價調整策略。加強對于其他過境貨物運輸通道，以及海運、國外鐵路運價的一手行情，在此基礎上，靈活調節運價，更加市場化運作，滿足客戶需求。

3.4 完善集裝箱管理機制

完善集裝箱管理機制，首先應設立境外鐵路箱管理站點。目前，我國鐵路國外段未設有相應的鐵路箱管理站點，過境至中亞地區的集裝箱主要是貨代購買的自備箱，這些箱子運至中亞地區后，由于沒有相匹配的鐵路箱管理機構，致使鐵路箱到達目的地后只能通過就地售賣的方式處理，造成了浪費。因此，應在境外尤其是主要節點城市，如莫斯科、西伯利亞、阿拉木圖等城市設立鐵路箱管理站點，負責空箱交接、管理維護、信息對接、空箱調配等工作，統一對境外集裝箱進行規范管理。此外，進一步加強集裝箱的管理與功能優化，對于過境貨物運輸鐵路箱，可以通過租用或委托專業箱管公司進行經營，做到鐵路箱合理調運、及時使用。同時，完善鐵路集裝箱管理、收費機制，使得鐵路箱與自備箱的箱使費收取更加貼近市場化，滿足客戶需求；通過簽訂集裝箱互使協議、成立合資公司等模式，實現鐵路箱與自備箱的統一管理運作，使鐵路箱與其他自備箱能夠融合發展、市場化運作，避免掏箱、換箱等不必要的作業流程，提高鐵水聯運效率，滿足客戶需求。

4 結束語

隨著新絲綢之路經濟帶建設的深入推進，我國充分利用雙邊機制，推動與沿線國家鐵路、海關、檢驗檢疫等方面合作，簡化國際鐵路聯運過境手續，為鐵路過境貨物運輸發展創造有利條件。因此，在打造中歐班列、中亞班列等優質國際聯運產品的基礎上，應通過進一步夯實基礎管理，加強國際物流信息化建設，打通信息交換通道，加強營銷平臺建設，并針對進口、出口、過境等不同競爭環境，實施差別化的價格策略，將鐵路國際聯運做強做大。

參考文獻：

[1]王艷波. 中歐班列建設發展規劃研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2017，39(1)：41-45.WANG Yanbo. Discussion on Construction and Development Planning of CHINA RAILWAY Express[J].Railway Transport and Economy，2017，39(1)：41-45.

[2]TSUJI H. The Role of the Russian Far East in International Container Transportation Using the Trans-siberian Railway[J]. Erina Report，2002(48)：48-52.

[3]黃君萍. 國際多式聯運大陸橋跨境運輸通道研究與分析[D]. 上海：同濟大學，2008.

[4]李寶仁. 俄羅斯鐵路管理體制改革后的運價體系探討[J].中國鐵路，2013(4)：95-99.

[5]張艷玲，劉崇獻. 新亞歐大陸橋運行不暢的原因及對策探討[J]. 中國商貿，2013(20)：103-104.

[6]秦歡歡，秦 勝，鄭平標. 基于貨物價值的中歐班列目標貨源分析[J]. 鐵道貨運，2016，34(8)：13-19.QIN Huanhuan，QIN Sheng，ZHENG Pingbiao. Analysis of Supply of Goods for China-Europe Block Train based on Freight Value[J]. Railway Freight Transport，2016，34(8)：13-19.

[7]高 玲. 新亞歐大陸橋運輸路徑研究[J]. 物流技術，2012(11)：39-41.

[8]吳云云，楊嘉歡，王天馳. 鐵路國際聯運發展對策的探討[J]. 鐵道運輸與經濟，2017，39(1)：77-80，94.WU Yunyun，YANG Jiahuan，WANG Tianchi. Discussion on Development Strategies of Railway International Intermodel Transportation[J]. Railway Transport and Economy，2017，39(1)：77-80，94.