馬來西亞東海岸鐵路大陸橋運量研究

滕宇蛟， 張 靜

(1. 中交鐵道設計研究總院有限公司 線站處，北京 100088；2.中國路橋工程有限責任公司 投資部，北京 100011)

馬來西亞有 2 條既有米軌鐵路，一條是縱向中部貫穿鐵路泰國—哥打巴魯—巴丹—而連突—金馬士—新加坡鐵路 (中部鐵路)，另一條是沿西海岸的泰國—加央—北海—怡寶—吉隆坡—金馬士鐵路 (西海岸鐵路)，線路全長 1 455 km，均由馬來西亞鐵道公司(KTMB) 負責運營。目前，西海岸鐵路為雙線電氣化鐵路，中部鐵路沒有擴能改建計劃，東海岸沒有鐵路連通。馬來西亞東海岸鐵路的建設已經完成可行性研究工作，并逐步開展實施建設，建設完成后將形成連通馬來西亞東、西海岸主要港口的“大陸橋”通道，與馬六甲海峽海上通道共同構建印度洋至太平洋通道，促進通道內各種交通運輸方式協同發展。

1 馬來西亞東海岸鐵路概述

1.1 馬來西亞鐵路網規劃

馬來西亞既有鐵路均為米軌鐵路，規劃新建鐵路為標準軌鐵路和米軌鐵路。馬來西亞既有鐵路包括中部鐵路和西海岸鐵路，其中西海岸鐵路縱穿吉隆坡地區，鐵路承擔區域貨運功能的同時還承擔吉隆坡地區輕軌功能，只能夜間開行貨物列車，極大地限制了鐵路輸送能力，因而馬來西亞規劃建設雙文丹—金卡斯頓—芙蓉繞城鐵路，其中金卡斯頓站為巴生港港前作業站。馬來西亞東海岸鐵路建成后，將實現吉隆坡地區客、貨分線運輸，提高運輸效率。

馬來西亞鐵路網規劃標準軌鐵路主要包括東海岸鐵路及馬新高速鐵路 (吉隆坡—新加坡)，兩者均為電氣化鐵路，其中馬新高速鐵路更是連接吉隆坡與新加坡的國際高速鐵路通道。馬來西亞鐵路網規劃建設完成后，將完成西馬半島主要城鎮實現鐵路聯通目標。

1.2 馬來西亞東海岸鐵路現狀

馬來西亞東海岸鐵路為新建標準軌鐵路，沿途經過彭亨州、登嘉樓州、吉蘭丹州和大巴生地區。鐵路所經地區行政區劃總面積 72 667 km2，占馬來西亞全國的 22%；沿線人口共計 1 102.5 萬人，占馬來西亞全國人口約 40%；沿線地區國民生產總值約 2 632 億林吉特，占馬來西亞全國國民生產總值的 47.1%；沿線地區人均生產總值為 29 800 林吉特，是馬來西亞全國人均生產總值的 1.09 倍。鐵路連接西馬半島西海岸最大的港口，也是馬來西亞最大的港口巴生港，和東海岸最大的港口關丹港，并從關丹港向北延伸至馬來西亞與泰國的邊境城市彭加蘭庫波爾，途經馬來西亞首都吉隆坡，以及文德甲、馬蘭、瓜拉登嘉樓、哥打巴魯等主要城鎮和地區，正線全長約 600 km，并計劃于 2024年正式通車運營。馬來西亞東海岸鐵路的建設將承擔鐵路沿線范圍內及國際客、貨運交流，構建大陸橋通道并完善馬來西亞綜合交通運輸體系，加強馬來西亞資源開發，促進地方經濟的發展。

1.3 馬來西亞東海岸鐵路功能定位

馬來西亞國內鐵路主要承擔鐵路沿線客、貨運輸業務，其中東海岸鐵路承擔巴生港、關丹港與沿線地區進、出口業務的同時，還將承擔橫穿馬來西亞“大陸橋”運輸業務，與馬六甲海峽海上通道共同承擔印度洋與太平洋主要港口的貨物交流業務。因此，馬來西亞東海岸鐵路是馬來西亞國家的干線鐵路，同時也是國際鐵路運輸通道。在承擔區域客、貨運輸交流的同時，還承擔巴生港與關丹港貨物進、出口業務，兩港之間的“大陸橋”貨運量是馬來西亞鐵路貨運量的重要組成部分。

2 馬來西亞東海岸鐵路“大陸橋”運量分析

2.1 港口吞吐量現狀

巴生港位于西馬半島西海岸的巴生市，是馬來西亞最大的港口，也是全球第 12 大港口。2017年，巴生港口吞吐量約 2.1 億 t，辦理集裝箱運量共計1 197.8 萬 TEU，其中出口運量為 1.0 億 t，進口運量為 1.1 億 t。出口貨物以棕櫚油、鋼材等其他貨物為主，進口貨物主要為成品油及化工品等。巴生港由干散貨、液體貨物碼頭及集裝箱碼頭 2 個部分組成，干散貨及液體貨物碼頭后方為臨港工業園區，碼頭吞吐能力約為 1 500 萬 t；集裝箱碼頭目前正在運營的有 7 個集裝箱泊位，吞吐能力為 1 200 萬 TEU。目前既有米軌鐵路已經引入集裝箱碼頭，共有 2 股道辦理集裝箱到發作業。

關丹港位于西馬半島東海岸的關丹市，是西馬來西亞東部沿海經濟區內最大的港口，也是東海岸惟一辦理集裝箱運輸的港口。2017年，關丹港口吞吐量達到 1 746.2 萬 t，辦理集裝箱運量共計 14.7 萬 TEU，其中出口運量為 1 173.4 萬 t，進口運量為 572.8 萬 t。出口貨物以棕櫚油、鋼材、礦產資源等其他貨物為主，進口貨物主要為成品油及化工品等。

2011—2017年巴生港、關丹港吞吐量如表 1 所示，2011—2017年巴生港、關丹港集裝箱吞吐量如表 2 所示[1-2]。

由表 1 中可以看出，2015年關丹港貨物出口量漲幅高達 113.2%，達到約 4 000 萬 t，主要由于 2015年馬來西亞鋁礬土出口量激增，同時導致環境惡化，到2016年，馬來西亞政府嚴格控制鋁礬土出口，導致關丹港吞吐量有所回落，接近 2012—2013年吞吐量水平。

表?1 ?2011—2017?年巴生港、關丹港吞吐量?　　萬 tTab.1 Throughout of port Klang and Kuantan

表?2 ?2011—2017?年巴生港、關丹港集裝箱吞吐量?　TEUTab.2 Container throughout of port Klang and Kuantan

2.2 港口吞吐量預測

根據巴生港口發展規劃，巴生港已經在既有 7 個集裝箱泊位的基礎上，修建 8 號集裝箱泊位，近期還將建設 9 號集裝箱泊位，9 號泊位建成后，港口集裝箱吞吐能力可達到 1 500 萬 TEU；遠期根據運量增長水平，還將填海修建 10 號至 18 號集裝箱泊位，這樣集裝箱吞吐能力將增長約 50%，預計 2030年吞吐量將達到 3 億 t，其中集裝箱辦理量為 1 500 萬 TEU。

目前關丹港集裝箱運量比重較低，而港口貨物運輸集裝化是貨物運輸發展的必然趨勢，大多數非大宗散雜貨物將通過集裝箱運輸，預測關丹港在辦理既有鋼鐵、鐵礦石、化工品、棕櫚油等貨物的同時，也將辦理大量的集裝箱進出口業務。隨著鐵路及其他基礎設施建設的不斷發展，經關丹港辦理的集裝箱運量將大幅增長，帶動地區經濟發展的同時，還將帶動鋼鐵等工業產品進出口飛速增長，預計關丹港吞吐量將達到 4 100 萬 t，其中辦理集裝箱吞吐量為 125.8 萬TEU。巴生港及關丹港吞吐量預測如表 3 所示。

2.3 “大陸橋”運量預測

從巴生港至關丹港的 2 條通道中，“大陸橋”通道雖然運輸距離縮短，但必然帶來貨物裝卸費用的增加。比較 2 條通道的運輸成本，馬六甲海峽通道仍然具有價格優勢。對于從印度洋直接運輸至太平洋的貨物，經“大陸橋”運輸需要增加 2 次貨物裝卸需要的費用；而對于來自印度洋，在馬六甲海峽沿線港口停靠中轉后去往太平洋的貨物，經“大陸橋”運輸則只增加 1 次貨物裝卸的費用。考慮需要在馬六甲海鮮沿線港口停靠中轉的貨物，經“大陸橋”運輸具有一定的價格優勢[3]。

表?3 ?2030?年巴生港及關丹港吞吐量預測Tab.3 Throughout forecast of port Klang and Kuantan in 2030

“大陸橋”貨物運輸為海鐵聯運，在海鐵聯運過程中，集裝箱運輸效率將遠遠大于干散貨運輸，因而考慮馬來西亞東海岸鐵路“大陸橋”只承擔集裝箱運輸業務[4-8]，預計 2030年集裝箱運量將達到 627 萬 t，約 40 萬TEU。其中，占巴生港吞吐量的 2.1%，占巴生港集裝箱吞吐量的 2.7%；占關丹港吞吐量的 8.0%，占關丹港集裝箱吞吐量的 31.8%。考慮雙方向集裝箱數量均衡，巴生港去往關丹港全部是重箱，關丹港去往巴生港則有部分空箱。“大陸橋”集裝箱運量預測如表 4 所示。

表?4 ?2030?年“大陸橋”集裝箱運量預測Tab.4 Container traf fi c forecast for land bridge in 2030

3 結束語

馬來西亞東海岸鐵路的建設，對實現地區經濟加速發展、完善區域綜合交通運輸體系、形成連通印度洋與太平洋的通道具有重要意義。將來鐵路建成并投入常態化運營后，海鐵聯運的發展在極大程度上會影響著“大陸橋”的運量水平，因而在未來的研究中，應綜合考慮時間、費用等因素，對馬六甲海峽海上通道和“大陸橋”通道進行量化分析比較，進一步核實馬來西亞東海岸鐵路“大陸橋”所承擔的貨運量及客運量，以提高馬來西亞東海岸鐵路運量預測的準確性，為鐵路部門決策提供參考依據。

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