以我為尊

陳政義

熟悉我的人都知道，雖然大頭義跟超跑有很多連結，但我不是性能狂，對名牌不感冒，對身外之物也不是特別講究；超跑性能車開很多，豪車也接觸不少，從商業角度來看豪車之王奔馳S很好，但就算我有上億存款也不會買，因為那在我眼中就是工具，當然它對很多有錢人有深層的象征意義。

千里迢迢飛到舊金山，名義上當然是來試車，試全新的第5代LS，但你知道我不愛讓人服務，別人幫我開車門讓我覺得別扭，車上有沒有冰箱？后排有沒有屏幕？座椅有沒有按摩功能？音響有幾支揚聲器？你一定不知道，我曾經是某汽車雜志音響主筆）我一點也不關心。然而，當雷克薩斯對我發出邀請，已經被繁忙工作壓得焦頭爛額的我還是欣然地答應了。

那讓我想起差不多去年此時試駕的全新LC500，那是當今用錢能夠買到的最好的Lexus，跟我過去記憶中的Lexus完全不同。后來，我試了一整天的LS，自覺一點都不想跟你聊我比較擅長的試車，我想跟你聊聊我外行的設計跟情懷。

所見即所觸、所觸即所感

關于設計，Aston Martin一直是我很欣賞的品牌，前老大Ulrich Bez的一段話讓我印象很深刻，馬丁的設計理念很簡單：“所見即所觸，所觸即所感?！蹦憧吹降氖鞘裁此褪鞘裁?，你摸到的一切都是有感的（可惜今天的馬丁不再這么說了）。

環繞著車仔細端詳了一下，我隨手用手機抓拍了LS幾個細節，其實你會發現不需要專業相機或是刻意的大光圈鏡頭，LS的線條、材質跟紋理，很自然地流露一種細膩與溫度，不需要刻意去抓角度，因為沒人在欣賞設計時還要刻意移動視線去遷就角度，舉目所及就是畫面中看到的，然而這當中每一筆線條都有跟日本文化相融的故事，但我不想跟你說故事一說多就刻意了。（建議你參考“汽車雜志Live”公眾號或是我的微博）

關于當代豪華車，我認為太多所謂高級車都是為設計而設計，為科技而科技，為差異化而差異化，就我個人而言，我非常反感：

1夜店一般的眼花繚亂車內燈光，甚至號稱能變換各種氛圍顏色，還有味道。

2無處不在的觸摸屏，想調整簡單的東西還得進入層層選單設定，而且那會讓許多立體之美都成為一塊平面。

3過多剝奪駕駛主控權的安全配置，包括全自動駕駛，安全應該是輔助而非替代。

4設計語言很多種，過于復雜難以解讀就不是好設計，同行的媒體友人說得很好，過去我們說Lessis More，但今天LS告訴我們More is Less，一眼就能觸動內心的設計才是好設計，10年之后你還記得這樣的觸動，那就是好設計。

接下來聊情懷

你可能還記得大頭義擔任顧問的臺灣Top Speed極速超跑公司有一輛2010年的LS460，那是非常典型的老Lexus，寬大舒適但毫無特點，行駛中坐在后座像是美式沙發與搖籃的結合，只有老一輩的人會定義那樣叫舒適。然而那個年代會買LS的人只是因為奔馳S太張揚，等到要換車時就會因為凄慘的二手殘值而懊惱（這點奔馳S確實無敵，Hybrid與V8以上車型除外）。L8460能給你感動嗎？其實它跟奔馳S最大的差異就是比較不會成為歹徒眼中的肥肉。

與全新LS相處一整天之后，我認為新一代LS跟過去的Lexus完全是兩個世界的物種。

全新LS并不是很有趣的車（想要樂趣我極力推薦LC500！注意，沒有h），但LS卻是很能觸動我情感，讓我思考的車。我有半天的時間扮演老板的角色坐在后排把玩每一處細節，我訝異的不是其簡潔設計與細膩感，而是隱藏在車門手柄背后、梳妝鏡、扶手深處等，一般人看不到也不會特別觸摸的部位（一股基于成本考慮會用廉價材質），采用的材質與觸感跟重要部位毫無落差。

當友刊主編充當司機載我在前往天行者莊園的迂回山路上奔馳，我第一次覺得舒服地半躺在后座如此被尊寵，除了剛剛提到無處不在的精湛工藝外，我全身上下都被舒服且伏貼地支撐著，我的雙肘、我的肩膀、我的腿部、我的屁股彷佛被幾只無形大手托著。當我在操作空調、音響或是座椅姿態，當車輛行駛時我感受到的重心變化、聲浪變化或是每壓過一個路面起伏時回饋到屁股的震動，我都感受到日本人那讓我身心放松、愉悅自在的呵護。

透過技術手段把你的感官遮蔽絕對不是我認可的豪華舒適，比方把車室隔音做到變態，懸掛軟到感覺不到起伏，或是動力系統平順到你感覺不到機器在運轉，車輛在前進。

全新LS做到讓后排的我感受到汽車是活的，工程師讓我的末梢神經透過我的五感與車輛連結，我能感覺重心變化、轉速攀升與轉向的細微回饋，工程師把這些用了最有質感的方式呈現，LS充分照顧了“我”。

就是“我”！工程師確實把我人性最細微的需求照顧好了，我不需要安靜無聲，我需要的是談笑風生，這點很重要。

最后來聊試車

買輛奔馳S或是寶馬7，一位西裝筆挺的司機是最基本的需求，身為老板的你除非心血來潮是不會跨進駕駛艙的。但我要告訴你LS可能是目前豪華車中駕駛感受最協調的（注意我用的是協調，不是犀利），你可以視LS為加長加重的LC，它無法滿足你的激情，但絕對可以從容應對你對各種路況的駕駛需求。

以身長超過5.2米的豪華大車來說，全新LS的運動性是值得一贊的，那是一種氣定神閑的自信，方向盤不輕不重，大大小小的彎一拐就過，原地掉頭也不會感覺拖著重重的身軀，Lexus認為后輪驅動還是高級車最協調的布局，主動氣壓式懸掛隨時調節適當的支撐力，不要太激進的方式操駕，重量慣性對運動性能的影響很輕微，重點是即便是連續轉彎也不會讓后排乘客感受到別扭的重心變化。endprint

感覺不猛，但實際頗快

半天的駕駛經驗，我對于LS的好感很大一部分來自于它的鋒芒內斂，入門的LS350搭載3.5升V6D4-S直噴發動機已經非常成熟，針對氣門機構、供油與監理系統進行升級，新世代Lexus當家的10AT變速箱，315匹馬力實際表現的性能已經足以超越老款V8車型，但這套動力系統的精華并不在于全油門沖刺時的加速能力，而在輕踩油門時10AT絲絲入扣的加速節奏感，全力沖刺時聲浪相當迷人，這跟過去追求無聲加速感的LS完全不同，LS350動力完全夠用，硬要挑毛病，大概就是少了V8那份從容的低速扭力。

當然，LS500h也是LS陣容中的重點，這套多級混動系統我認為是目前所有非插電Hybrid系統中最全面的，我們只復習一下重點（詳細技術分析請參閱LC500h試駕），首先動力是由一副295匹馬力的3.5升V6與電動機負責，在同時肩動的狀態下綜效馬力約為359匹馬力，電動機整合在變速系統當中。多級之意是指變速箱透過行星齒輪組與迷你四速變速箱組合，并串連兩副電動馬達，除了可模擬10擋變速，提供過去eCVT無縫的綿密加速感外，還可對應更寬廣的齒比范圍。過去豐田混動多搭載Atkinson循環發動機，中間轉速域熱效率好，但震動與高轉都適得其反，運轉品質難以達到豪華車要求。新一代仍在D4-S系列基礎上修正，主要是搭載鋰電池組與大功率電動機已經足以應付多數低速狀態，并可純電行駛相當里程。

身為目前LS陣營的旗艦，LS500h的性能完全能滿足需求，加速能力至少比肩S500或是750Li的水平，但在油耗表現與與技術層次上完全表達了Lexus對豪華車的態度。

舒適的定義

最后我來談談舒適的定義。未來LS的買家一定會知道，他們花兩百來萬元并不會得到寶馬7的強勁性能或是奔馳S那種尊榮感，他們選擇LS或許跟選擇Panamera比較類似，但是完全不同的兩種人。更多時間他們會自己駕著LS，他們認同的是LS簡潔而富有內涵的日式品味，與可以讓乘客被細膩呵護的乘坐質感。

盡管市場定位與價格極大重疊，但我不太愿意拿LS來跟奔馳S或是寶馬7比拼舒適性，選擇全新LS的買家我相信更多是認同我觀點的人。打從肩動發動機開始，LS不再像過去的Lexus那樣將諸多運動或是設計基因隱藏，總設計師Suga桑希望買家看到、聽到、摸到、感受到的，是Lexus有別于歐洲豪華車的設計與人性，是像日本頂級和式建筑那樣的溫暖，是像日本武士那樣，在極簡的動作中，表現車輛所有收放自如的動態。

LS到底舒適不？對我來是無庸置疑的！頂配的LS提供多達……我也記不清的幾種行駛模式，即便在Comfort模式下也沒有過去LS的搖晃感，但日常行駛我個人更傾向Sport模式，讓不論在駕駛座或是后座的你更能在感官上與車輛相融，更短捷的氣壓懸掛行程快速地反應路面細微彈跳，透過剛度絕佳的鋁合金車體，與經過工程團隊精心調校的聲浪與重心變化，傳達到我神經末梢的是充滿溝通感與質感的反饋。

請忘記印象中的LS

繼全新LC之后，全新LS確實開肩了Lexus的另一個新時代，在試車當晚的晚宴中，總設計師Suga幾杯酒下肚之后，含著眼淚訴說了6年來開發LS的使命與艱辛歷程，他確實讓我們感受到豪華車應該在德國品牌之外的一個嶄新流派，聆聽了他與總工程師佐藤恒治先生的幾次對話，再加上深刻體驗LC與LS的諸多表現，我確實被深深打動。

品牌的轉變要讓消費者感悟需要時間，但我相信不會太久，尤其在這個消費口味變化快速的時代。endprint