GT—R是你的名字

李爾欣

日產GT-R，早已不知被多少海內外媒體與車迷們歌頌過。都知道它是“戰神”、“傳奇”，乃至“哥斯拉”。然而，平民跑車是如何成為“神”的？

第二代GT-R留下非常寶貴的遺產：

黑紅雙色的“GT-R”徽標，

以及帶有4個圓形尾燈的雙門Coupe車身。正所謂“偶像促進消費”，20世紀60年代，剛恢復元氣，正準備復興的日本汽車工業，便是通過性能優異的偶像車型來“誘使”日益富裕的老百姓將手中簡陋的三輪摩托換成洋派的四輪汽車。而GT-R就是日產提煉出來代表品牌的偶像。

日產包裝GT-R的第一步就是選擇已在賽場上小有名氣的Prinoe SKyline轎車作為GT-R的基礎，而不是采用同款底盤的旅行轎車Skyway；第二步，將經過高性能改裝的C10型SKyline四門轎車以PGC10的身份亮相1968年的東京車展，并在展車旁邊放上已在賽道上大放異彩的Prince R380賽車，然后告訴觀眾：這輛看上去很普通的Skyline GT-R搭載著跟R380相同的2.0升直列6缸發動機。這話說得一點都沒錯，但R380的GB8發動機卻相當于PGClO那臺S20發動機的高性能版本，個中微妙，外人如何知曉？不得不說，這招心理暗示玩得真高明。第三步，卻是最為關鍵：進入20世紀70年代，日產“藏起”PGC10，把GT-R的名頭轉給C10型Skyline雙門轎車的高性能版本，然后對這款采用前麥弗遜、后拖曳臂懸掛的KPGC10進行精心調校，再讓它上賽道強勢挑戰豐田Corona 1600GT、馬自達RX-2，乃至保時捷的賽車，并取得相當出色的成績，從而讓“日產的SKyline GT-R”在車迷心中留下深刻印象，而對手則敬其三分，以至于馬自達要針對性地造出RX-3來遏止KPGC10的連勝勢頭。至此，日產Skyline GT-R才正式宣布出道，加入日本汽車圈“高性能偶像”的戰圈。

但不幸的是，20世紀70年代世界爆發石油危機，GT-R這些高性能車首當其沖，以至于第二代GT-R的銷量還不到200輛。但是第二代GT-R卻留下非常寶貴的遺產：黑紅雙色的“GTR”徽標，以及帶有4個圓形尾燈的雙門Coupe車身。再往后，從C210到R31，日產歷經三代Skyline，盡管仍有高性能版街車，不過始終沒有再推出新款GT-R。雖然無從知曉歷史的真相，但毫無疑問，已經被吊起胃口的車迷，對于新一代GT-R的期待正在逐年遞增。

回過頭來看，處于成長期的GT-R，就像被盤古劈開的混沌，雖然正從朦朧變得明亮，卻伴隨著撕裂的痛楚，甚至有些不堪。而日產自然是那位親手造就這一切的盤古。

一鳴驚人

BNR32型SKykine GT-R，通稱R32，大家都知道它有RB26DETT雙渦輪增壓直列6缸發動機、ATTESA E-TS四驅系統和HlCAS 4WS四輪轉向系統。更因為在1990年，首度出戰JTC日本房車錦標賽便奪下A組年度冠軍；爾后還在澳門東望洋大賽上以巨大優勢力壓寶馬M3等歐美強敵，連奪桿位和冠軍，從此獲封“戰神”之名。

如今，但凡述說GT-R的歷史，談到R32總是不吝贊美之辭，認為這是時隔16年之后，車迷期待已久的新王者。然而，在R32之前統治著JTC的，正是R31 GTS-R，雖然沒有主動式四驅系統，但也有HlCAS四輪轉向系統和190ps的功率。事實上，R31 Skyline與R32 Skyline非常相似，不僅車身一樣矮扁，軸距也同為2615mm，甚至可以共用RB20DET型直列6缸發動機。另外，這兩款Skyline還都是FR前置后驅布局。順便一提，R31 GTS-R也是有4個圓形尾燈的雙門Coupe。老實說，R32不過比R31長得更為圓潤些而已。

但是，等到主動控制四輪驅動技術出場的是R32，而非R31。所以，日產選擇給R32貼上經典的“GTR”徽標；并帶它去紐博格林北環，成功改寫保時捷944創下的圈速紀錄。當然，R32也很爭氣，在日本國內的JTCC賽場上連贏29場，更因為壓倒性的優勢而迫使FIA國際汽聯取消A組賽事。

正所謂時勢造英雄，由于日產的雙渦輪增壓發動機、主動控制四驅系統等當時最先進的技術，恰好在R32登場時，同時準備就緒，因此R32才能令到GT-R的擁躉猶如久旱逢甘露般倍感舒暢。R33就沒這么好命。

為名所累

很難想象，一款創下紐博格林北環圈速紀錄的車型會被其本土車迷稱為“失敗作”。更難想象，日產會用一款“失敗作”來紀念GT-R誕生40周年。同樣也無法相信，日本的高速公路交警會用“最失敗的GT-R”來當警車。不僅如此，這么“失敗”的GT-R居然還能在耐力賽中贏得冠軍。其實，看一下R33的成就，便知道它還是神勇的GT-R，性能絲毫不輸R32和R34。之所以被當作失敗作，更多還是為名所累。面對閃耀的R32，GT R的粉絲自然想要同樣醒目的R33，但日產交出的“答案”不僅性能并無明顯改善，還變得更為臃腫。粉絲認為有辱"GT-R”之名，而大感不滿。另外，來自日本的小道消息稱，令土屋圭市極為惱火的GT-R差別試駕事件，以及《頭文字D》漫畫中“神之腳”星野好造說的等臺詞，也進一步令R33惡名遠揚。

重回王位

縮短軸距并換上全新6速手擋的R34只是一款向R32致敬的正常GT=R：有2.6升雙渦輪增壓發動機、主動控制的四驅底盤，并且在賽場上所向披靡。

如果R33沒有敗走麥城，那就不用R34“重回王位”，它能守住“戰神”之名便已是不易。從本質上講，縮短軸距并換上全新6速手擋的R34只是一款向R32致敬的正常GT-R：有2 6升雙渦輪增壓發動機、主動控制的四驅底盤，并且在賽場上所向披靡。自然，這也是GT-R車迷喜聞樂見的“歸位”。

不過講真，日產其實在R32身上用力過猛。雖然成功地把一款平民跑車推上神壇，但從此以后，“GT-R”就不能再單純地作為車型名稱的后綴而存在，它已變成粉絲心中的國騰，更將是日產今后所有量產性能旗艦共有的名字。當然，日產也必須證明R32的輝煌絕非曇花一現。

但這談何容易。如果GT-R只是普通的高性能版Skyline，那它只需要像寶馬M3那樣，隨車型換代即可。可現在，GT-R被視為“神”，而“凡人”Skyline那為享樂而造的軀殼又如何容得下戰神大人的“無邊法力”？這邊，在GT-R擁躉們的心中，統治著賽道的戰神必須是一款純粹的高性能跑車，就似保時捷911一般，不會對影響操控的“贅肉”妥協。但是在日產看來，SKyline跟大多數豪華運動轎車一樣，其用戶群體相比“運動”，也更在意“豪華”。顯然，這是兩個無法兼顧的需求。

這一次，R34總算沒有辱沒“GT-R”之名，但以后又該怎么辦？當時內外交困的日產根本無暇考慮。直到雷諾輸血令其恢復元氣之后，日產才借由水野和敏之手，將GT-R與Skyline徹底拆開。

顛覆傳統

R33 SKyline為滿足后排乘客的需求而把軸距拉長，但等到它演變成GT-R之后，卻被吐槽車身太長。所以在車迷的常識里，GT-R這種性能車是無法兼顧日常使用需求的。但水野和敏卻要造一款適合家用的GT-R。一直以來，“GT-R源自SKvme”也早已是常識，可水野和敏卻打算把GT-R獨立出來，成為旗艦車型。按照一股的常識，在固執的日本企業里，水野和敏這些“異想天開”的提案，十有八九會被斃掉。然而，在雷諾-日產聯盟的大老板卡洛斯·戈恩的支持下，水野和敏順利地打造出完全顛覆以上常識的新一代GT-R。

雖然模樣已跟Skyline毫無關系，但R35依然是有著4個圓形尾燈的雙門Coupe。它還是會去紐博格林刷新圈速，也照樣在賽道上強勢威脅著對手。看起來熟悉的GT-R已再次回歸，但誰知世事難料，水野和敏竟在2014年離開日產加盟納智捷。

自2007年正式發布以來，R35每一年都有所精進，但它的對手正在全面推進電氣化，而世界也對大排量跑車越來越不友好。R36能否趕在環保勢力將R35禁售前登場？這是所有關注GT-R的人都在擔心的問題。但大家也深知，要造出合格的R36并不容易，畢竟“GT-R”這個名字承載著太多的情懷與期望。