江海聯運服務中心建設背景下的舟山港域與武漢港合作模式

岳馳+王芬

【摘 要】 為加強舟山江海聯運的建設、提升港口發展能力，在論述舟山港域與武漢港合作意義的基礎上，分析兩市港口合作的有利因素及不利因素，并提出舟山港域與武漢港在金融、貨源、船舶、人才等方面合作的相關建議。構建舟山港域與武漢港的合作有利于促進舟山江海聯運服務中心的建設，是實現兩市港口協同發展的有效途徑。

【關鍵詞】 江海聯運服務中心；舟山港域；武漢港；合作；集裝箱；集疏運

2016年4月，國務院批準設立舟山江海聯運服務中心。同年5月，國家發展和改革委員會批復《舟山江海聯運服務中心總體方案》，該方案的通過有利于深入貫徹國家戰略，努力推進舟山江海聯運服務中心的建設，拓展和延伸市場腹地，形成江海聯動、多邊互動的格局。目前，長江流域港口之間的競爭日趨激烈，港口行業也正經歷著變革，港口間合作已經成為港口行業的發展趨勢。加強舟山港域與武漢港的合作是構建江海聯運服務中心的重要內容，兩港優勢互補的合作既有利于長江中上游港口協同發展，又有利于實現長江中上游區域經濟快速發展。

1 舟山港域與武漢港合作的戰略意義

1.1 有利于實現區域港口協同發展，打造大港、強港

舟山港域作為江海聯運服務中心，承擔著貫徹國家戰略的重任，需要積極與長江各港口尋求合作和謀求發展。通過構建舟山港域與武漢港的合作，不但能優化航運物流體系，還能在貨源組織、船舶設計、航運金融、航運人才培養等方面實現優勢互補。舟山港域深水岸線的功能優勢與武漢港的區位優勢相結合加強了港口間的聯系，通過合理分工、綜合發展，構建完整、合理、平衡的運輸體系，有利于合力打造大港、強港，實現兩市港口全面協同發展。

1.2 有利于拓展舟山港域的經濟腹地，優化武漢航運物流體系

舟山港域與武漢港合作的建立是促進長江經濟帶一體化發展、拓展舟山港域經濟腹地的有效手段。開展舟山港域與武漢港在港口間、港口腹地間的合作，使港口在空間上從傳統概念中的“點”擴展到“面”，與腹地融為一體，使舟山港域服務的經濟腹地不再局限于舟山市、浙江省，而是長江沿線和沿海一帶及沿江內陸地區都可能成為舟山港域的經濟腹地，為其發展帶來新的機遇。此外，武漢港碼頭泊位等級低，煤炭、鐵礦石等貨種二三程聯運中轉時間長，通過與舟山港域合力開發直達散貨船、打造長江中游貨物集散中心，可提升航運效率，優化武漢航運物流體系。

1.3 有利于提升武漢港的競爭力，積極應對重慶港的競爭

隨著一系列加快長江經濟帶建設政策的出臺，長江流域6省2市積極推進沿江地區開發，武漢周邊港口的進一步興建和擴展給武漢港發展帶來巨大的競爭壓力。重慶港是長江上游最大的水陸交通樞紐，2015年全市港口貨物通過能力達到1.8億t，占長江上游港口總貨物通過能力的70%，已成為長江南京以上最大的內河港口。優越的交通條件、腹地資源及政府優惠政策使重慶港逐漸成為長江上游地區最大的江海聯運集裝箱集并港、大宗散貨中轉港、滾裝汽車運輸港。武漢港與重慶港相比，在貨物通過能力、貨物吞吐量等方面存在較大優勢。武漢港可以通過在市場、金融、技術等方面與舟山港域加強協作，優勢互補，形成競爭優勢，來積極應對重慶港的競爭壓力。

2 舟山港域與武漢港合作的基礎條件

2.1 有利因素

2.1.1 港口區位優勢

舟山港域位于長江經濟帶與我國南北沿海運輸大通道的“T”形交匯處，是長江經濟帶發展的戰略支點。舟山港域最突出的優勢就是區位優勢、深水岸線資源優勢和巨大的腹地優勢。舟山港域港區水深較深，具備建造巨型碼頭泊位的條件；其碼頭靠泊能力較高，最大靠泊能力達到40萬噸級，明顯高于其他區域港口碼頭，為超大型船舶靠泊提供基本條件。

武漢港地處長江干線中游，長江經濟帶的中心位置，擁有獨特的航運區位優勢及港口資源條件，以及廣闊的經濟腹地和雄厚的經濟基礎，這些條件使武漢港逐步發展成為長江流域的儲備、集散基地，物流中心和內河航運中心。武漢港獨特的區位優勢、優越的建港環境、發達的水運體系，為連接長江兩岸、實現東中西部地區優勢互補和聯動發展發揮著重要的作用。

2.1.2 武漢長江中游航運中心的建設為港口合作提供保障

武漢長江中游航運中心是中部地區主要的集裝箱運輸、物流及貿易基地，是中部地區供應鏈的重要樞紐。國務院《關于加快長江等內河水運發展的意見》明確指出，要加快上海國際航運中心建設，推進武漢長江中游航運中心和重慶長江上游航運中心建設。建設武漢長江中游航運中心的主要內容包括：提升長江干線通過能力，可常年通行萬噸級船舶；加快汽車、散貨、集裝箱等樞紐港的建設；推進船型標準化建設，全面實現干線航道船型標準化、大型化、專業化；提升陽邏港的輻射能力，拉動華中地區航運及外貿經濟；大力發展現代航運服務業建設。武漢長江中游航運中心的建設為武漢與舟山兩市港口的合作提供了堅實的保障。

2.1.3 舟山港域大量的大宗散貨流向武漢港

武漢港是長江流域的物流中心，而舟山港域作為大宗散貨海進江的中轉碼頭，每年都有大量的煤炭、鐵礦石、糧食等大宗散貨中轉運往武漢港，使武漢擁有較大的航運市場。武漢擁有武鋼、武漢石化等大型企業，這些企業需要大量的煤炭、鐵礦石等原材料，且各大鋼鐵企業的原材料需求在很大程度上都依賴于進口。這些進口原材料需要由海上運輸到達長江口，再通過舟山港域海轉江運往武漢。武鋼集團每年約需要鐵礦石萬t，這些原料80%以上都來自澳大利亞和巴西等國家，均通過水運完成，且采用二三程聯運、江海直達等方式組織運輸，2016年通過舟山港域鼠浪湖島碼頭中轉流向武鋼集團的礦石有10.63萬t。另外，武鋼集團在舟山港域建有鐵礦石碼頭，可供～30萬噸級的船舶作業，并配備先進的設備，在為武鋼集團提供礦石中轉服務的同時搶占國內港口物流市場，更大化地利用資源。

2.1.4 武漢港大量的貨物運往舟山港域endprint

武漢港經濟腹地廣闊，大宗貨源品種繁多，貨源遍及整個長江水系，不僅承擔了集裝箱、商品汽車的運輸，還承擔了煤炭、鐵礦石、石油、糧食等貨種的進出口和中轉，鋼鐵企業大量的鋼材也經長江運往沿海各地。

武漢港作為我國集裝箱集疏運基地，大量集裝箱需要在舟山港域進行江海中轉。2015年武漢港完成集裝箱吞吐量106.2萬TEU，保持較快的增長速度。長江流域是汽車工業密集區，武漢港與重慶港、南京港共同承擔沿江汽車東西調運的任務，2015年武漢港商品汽車吞吐量達到38萬輛。舟山港域在外貿整車進口和國產汽車南北調運的物流鏈中處于重要節點位置，大量商品汽車由武漢港運往舟山港域進行中轉。漢南滾裝碼頭二期項目及舟山興海商品車滾裝項目的實施，使武漢港與舟山港域商品汽車江海直達運輸市場具有廣闊的發展前景。

2.2 不利因素

2.2.1 武漢港接卸能力、航道和錨地建設落后

當前武漢港的碼頭結構等級較低，港口升級較為困難，碼頭（陽邏二期集裝箱碼頭）最大靠泊能力僅為1萬噸級，港口泊位及裝卸設備不足，港口現有的靠泊能力難以適應大型船舶靠泊的需要。長江航道豐水期和枯水期水深變化較大，給長江流域船舶設計和航行帶來不利影響。

2.2.2 舟山航運金融服務體系不夠健全

港航企業的發展必須有足夠的資金作為保障和支撐。目前，我國港航金融正處于發展初期，舟山當地港航金融服務體系還處在建立階段，基金、信托、擔保、融資租賃等業務發展才剛起步，港口金融機構建設非常欠缺，金融配套支持存在諸多不足，港口物流配套服務與現實需求存在較大差距，舟山相關港航物流企業組織僅依靠自身財力難以快速發展。建立初期，舟山港航金融服務機構能提供的服務項目十分有限，服務效率較低。

2.2.3 港口合作方式、合作主體認識不一致

港口合作有資本合作、信息合作、經營合作、人才技術合作等多種合作方式?，F階段我國港口尚未形成成熟的合作形式和機制，港口間合作存在合作水平低、合作形式單一、合作主體不明確等問題，合作雙方缺乏統一認識，不利于構建高效、一體化的合作模式。

3 實現舟山港域與武漢港合作的建議

3.1 打造江海聯運直達散貨船

舟山港域可與武漢港聯合打造江海聯運直達散貨船，定制船型可直接到達武漢港，形成穩定的物流通道。打造直達散貨船不僅可以減少舟山港域與武漢港之間的運輸環節、降低物流成本，還可為舟山港域與武漢港運輸企業拓展市場，對提升長江黃金水道功能和完善綜合運輸體系、促進物流業降本增效、促進對外貿易便利化具有重要作用。江海聯運直達船隊打造方面，可與武漢市政府溝通，由政府出面協調，鼓勵武鋼集團參與江海直達船的打造，以確保貨源；或者鼓勵武漢當地的國資企業參與江海直達船的打造，強化兩地的合作。另外，武漢港碼頭和航道條件限制性強，舟山港域至武漢港江海直達船的設計是難點，若依據6 m最低水深超前設計船舶，武漢港應參與改造，以逐步解決碼頭的靠泊問題。

3.2 打造江海聯運長江中游散貨集散中心，提升江海直達運輸的可持續性

舟山港域與武漢港的合作，其中回程散貨組織是關鍵，這直接關系到江海直達運輸的可持續性；因此，可以通過給中小航運企業提供優良的航運金融服務和航運優惠政策，將武漢及其周邊地區需要送往長江下游的水運需求集聚起來，在分撥中心平臺上進行展示、交易，促進船、貨在武漢港集聚，形成對向物流，由江海直達船承接這些業務，提高船舶返程利用率，從而增加航運企業的效益。具體合作辦法：共同出資成立江海聯運長江中游散貨集散中心，共享各類信息資源，共享利益。

3.3 舟山港域與武漢港共同開展航運金融服務

目前，航運企業對金融產品的需求很大，可以江海聯運長江中游散貨集散中心的交易數據作為基礎，開展航運金融服務，舟山港域和武漢港可以共同投資專業的第三方金融服務機構，開展應收賬款抵押或者倉單質押業務，為航運企業搭建貸款或融資渠道。例如，可以采用運費由銀行先行撥付給航運企業，幾個月后再由貨主企業直接結賬給銀行，合同期內貸款利息由航運企業支付，超出合同期由貨主企業支付等。合作雙方也可以共同出臺相應的配套政策，如共同提交稅務優惠申請，開增值稅發票用于抵稅。

3.4 搭建集裝箱、滾裝運輸合作開發模式

綜合小洋山北側陸域的區域優勢、功能定位、發展現狀，武漢港務集團可與舟山港域就集裝箱運輸加強協作，加強集裝箱通過能力和物流接納能力，完善集裝箱運輸系統；根據興海商品車滾裝項目實施情況，武漢港口企業如武漢江盛汽車碼頭公司可與舟山港域就滾裝運輸進行合作。通過搭建武漢港與舟山港域集裝箱運輸及滾裝運輸合作開發模式，完善集裝箱、滾裝運輸功能，促進集裝箱物流全面暢通，完善江海直達滾裝運輸物流體系。

3.5 共同培養航運高端人才

當前舟山港域和武漢港航運企業的高層次、高級專業技術人員嚴重不足，當地政府應重視航運人才的引進和培養，建立健全有利于人才集聚的機制，出臺人才引進激勵政策，包括對企業引進緊缺高級航運人才給予補助，吸引國際化高端航運人才；建立政府、企業、院校協作的航運人才培養機制，通過舉辦港口人才交流會、建立聯絡機構和專家工作組等方式加強兩市高級人才及技術交流。

4 結 語

舟山港域和武漢港的發展與先進港口的發展存在一定的差距，武漢港稀缺的岸線資源及周邊港口的競爭壓力、舟山港域稀缺的經濟腹地等因素都在制約著兩市港口的發展。在江海聯運的背景下，舟山港域與武漢港可以在金融、貨源、船舶、人才吸引等方面展開深層次的合作，共同營造一個良好的政策、市場、技術、人才環境，充分發揮港口企業的合作自主性，實現優勢互補、協同發展，對未來國內港口建立合理的港口協作具有一定的借鑒意義。endprint