城市軌道交通特點及融資模式探討

舒潔

【摘要】我國城市軌道交通的發展相比于發達國家起步較晚，在2000年之前，僅北京、上海和廣州有軌道交通線路。步入21世紀之后，我國城市化進程大大加快，人民生活水平也有了很大的提升，軌道交通也有了很大改善。而軌道交通的發展需要大量的資金支持，本文章就其融資模式進行探討。

【關鍵詞】城市化進程 軌道交通 融資模式

一、城市軌道交通特點

城市軌道交通的經濟特點主要有三點。首先城市軌道交通屬于準公共產品。它具有消費的非競爭性和一定排他性的特征。任何人都能享受其帶來的便利，但是一旦消費者花錢買下某個位置也就排除了其他人對該位置暫時的消費權利。其次，城市軌道交通具有的外部效應主要是正外部效應。一旦某個鐵路、公交線路、飛機場建成，都將促進附近的消費，帶來巨大的經濟效益。而且，城市軌道交通具有規模經濟效應，由于其正外部性的存在社會效應是大于其經濟效應的。而隨著社會發展，人流量會增多，更多的票款和路網會給城市軌道交通帶來很大的增值空間，該項資產是具有保值增值特點的。

二、融資模式

（一）傳統的政府全權操控模式

政府負責招標和城市軌道的建成，建成之后所有的票款和規則的制定也是政府。但是這種模式下，融資很受限，不利于城市軌道的建成，也加大了政府的壓力。

（二）以項目為主體，采用BT、BOT、PPP等融資模式

BT（Build and Transfer）包括建設和轉交，由政府（包括稽查設計部門、建立管理單位、征地拆遷部門、招標及咨詢部門）作為發起人在一定范圍內發起招標，與項目中標者簽訂合同，由中標者負責城市軌道交通的建設和融資，中標者授權和成立項目公司，施工承包合同進行分包分商，各項目經理負責具體的建設管理，政府的項目監理單位會在項目建設過程進行全權監控。項目中標人要在合同約定時間內完工并將項目轉移給政府。政府會根據之前的回購協議向中標者支付項目總投資和確定的回報比例。

TOT（Transfer-Operate-Transfer）包括轉讓經營和轉讓，首先，政府轉讓特許權和經營權給私營企業，該私營企業需要通過自有資金來獲得。企業需要在約定時間內開發該項目，并在合同時間內收回對該項目經營的全部投資和回報，在特許權的權益結束后，私營企業需要將其擁有的產權和經營權無償移交給政府。

BOT（build—operate—transfer）指建設經營和轉讓，該項目與TOT的區別在于，投資者需要建設好城市軌道交通線路之后才能管理項目的運營獲得項目的收益。BOT的模式下，政府會保證投資者的最低收益率，如果最終在特許期內無法達到，政府會在之后補償給投資者。

TOD（Transit-Oriented Development）指以公共交通運輸導向的土地開發模式，將土地利用與公共交通緊密結合起來，政府通過出讓土地一級開發權和二級開發區來吸引企業投資，通過土地開發的收入來補償城市軌道交通建設的投資成本。

PPP（Public-Private-Partnerships）指政府和私營企業合作的模式。是指政府與民營機構簽訂長期合作協議，針對某一項目特許新建一家項目公司并給予扶持，項目公司負責該項目的融資和建設，融資包括銀行貸款。政府會給提供貸款的機構簽訂協議，該協議不是擔保協議與，而是想向貸款機構承諾按特殊目的支付費用的協定，使得項目中標者可以更順利獲得項目資金。PPP模式下政府和企業之間是合作的關系，在合作共贏，求同存異理念下完成項目。參與雙方雖然沒有達到各自理想的最大利益，但就社會效益而言是最大的，這也是PPP模式能在大型項目（公路、鐵路、地鐵等）受到歐洲發達國家和亞洲發展中國家的廣泛支持和流行，這也是我國城市軌道交通融資之后的發展方向。

三、融資模式制約因素

（一）投資主體和渠道單一

雖然城市軌道交通融資模式有BOT、PPP、BT、TOD、TOT的模式，但是這些模式在我國城市軌道交通融資中還不健全，主要的投資以政府直接投資為主，國內外貸款也占了相當的份額。隨著我國基礎設施建設力度的加大，政府的財政壓力會加大，當前的軌道交通已不能由政府包辦了。城市軌道交通本質上屬于準公共產品，政府采取什么措施來分擔風險是能否調動私人資本投資的關鍵問題。

（二）投資管理體制不健全

我國城市軌道交通在建設過程中政府的投資、審批、監管和組織功能占了很大部分，即使在PPP、BOT模式下，也經常出現政企不分、角色不清、產權不清、責任不清的問題，城市軌道交通實質上是屬于公益項目，項目的定價應由政府軌道，而政府對市場經濟的判斷缺少有效預期和彈性判斷，這會造成公共交通設施回收周期長甚至在很長一段時間內難以盈利，使私營企業缺少對公共交通投資的積極性。

（三）法律體系不完善

雖然PPP模式目前在我國政府建設公共軌道交通獲得認可，但是我國并沒有針對PPP模式制定相應的法律法規，而PPP模式下所涉及的關系其實是很復雜的，政府和私營企業之間的沖突也是難以避免的。不健全的法律法規會限制PPP模式的運行，導致私營企業和政府之間的合作關系和利益不能劃分清楚，特許權和經營權的規定即使在合同中有規定，在交接的時候如果企業獲得的收益沒有達到私營企業所預期的，他們是否回效仿BOT模式向政府索取最低收益的補償。這些問題都是需要政府和相關法律單位所考慮的。

四、對策

（一）制定彈性價格

城市軌道交通的需求是彈性的，作為具有市場經濟特征的社會主義國家，目前公共交通的定價由國家規定會缺少一定的客觀性，但是政府根據需求來制度彈性價格會有效地增加定價的科學性。在客流高峰時提高價格，客流地峰實行一般價格。對站票、坐票實行差別定價；針對里程實習浮動定價，對5公里、10公里、15公里及以上的價格做不同調整；提高國家法定假期和雙休日價格票價；對殘疾人和學生實行優惠價格；給予經常出差的旅客優惠價。而對于難以負擔高票價的旅客，政府可以通過收入再分配的形式進行一定的補償。

（二）建立現代企業制度

城市軌道交通建立現代企業制度需要解決軌道交通客運經營壟斷的問題，實現客運運營主體多元化，形成多元的運行機制和票價與物價聯動的機制，采取政府定價、國家指導定價、浮動運價、區域定價、協議定價等多元化定價體系，從而實現城市軌道交通企業的競爭力。現代企業制度以產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學為特點。政府和企業應各司其職、規范合作與競爭的關系，促進項目融資的高效完成。

（三）利用規模經濟效應吸引投資

一旦一個城市軌道交通項目完工，如地鐵的建成，會帶來一定的規模經濟效益。地鐵路口的廣告牌、周圍的旅店、飯店、超市等都可以獲得更多的消費，并且地鐵附近的房價也會上漲。許多投資者會事先買好政府預期建設地鐵口附近的房子，獲得增值。而政府可以通過土地開發權的轉讓來獲得項目建設的資金，同時給予項目投資者開發商場和旅店的土地開發優惠價格，這樣會使得投資者更快獲得資金的回轉，提高其投資的積極性。endprint