車讓為主、舵讓為輔

楊作嘉

摘 要：本文根據所在公司多年來狹水道碰撞事故的共因，深入分析兩起典型碰撞事故案例的主要原因，從而得出結論：“車讓為主、舵讓為輔”是狹水道航行避讓的最重要原則，并闡明“車讓為主，舵讓為輔”的精神實質，最后提醒駕引人員運用該原則的注意事項。

關鍵詞：狹水道 碰撞 車讓 舵讓

1.引言

在可航水域寬度狹窄的狹水道航行，船舶操縱受到一定限制，環境復雜，操縱困難，碰撞事故高發。2000年至2015年，我司船舶在狹水道航行時發生碰撞事故45起。通過分析，我們發現這些碰撞事故有一個共因：狹水道航行避讓沒有遵行“車讓為主、舵讓為輔”的避讓原則！

2.典型案例分析

2.1“Y”輪在湛江水道33號浮附近碰撞“H2”輪

（1）事故經過

1735時：“Y”輪滿載礦離湛江401泊位開航。

1854時：“Y”輪過37號浮，航向077°，港速全速，9.1節，發現左前2.1海里處一艘海輪“H2”在2號錨地由北向南欲穿越航道，速度2節。“Y”輪船長在VHF08頻道呼叫“H2”輪，要求其不要穿越“Y”船首。“H2”VHF答應過“Y”船尾。

1901時：“Y”輪過34號浮，有同向出口船“X161”在“Y”前面0.8海里處。“Y”大副第二次VHF聯系“H2”輪，再次強調“H2”不要從兩船間穿越，并得到“H2”確認。此時，“H2”在“Y”左舷10°、距離1.3海里。

1905時：“Y”輪船長發現“H2”輪繼續穿越航道，緊急呼叫“H2”輪，并報告湛江交管中心。此時，兩船相距0.7海里。

1907時：“Y”輪船長下令微進，右滿舵，并VHF緊急聯系“H2”輪。此時，“H2”輪位于“Y”輪左舷8度、距離0.5海里處，速度1.5節，仍繼續穿越航道。

1910 時：“H2”輪船首位于“Y”輪中后部。“Y”輪船長下令左滿舵、停車。此時，“Y”輪左舷船尾與“H2”輪右舷1艙擦碰，擦碰夾角約5度；“Y”輪首向153°、速度7節；“H2”輪速度1節，首向160°。

（2）“Y”輪事故的主要原因

“Y”輪未使用安全航速，未充分有效估計局面，盲目大幅度舵讓。“Y”輪發現“H2”明顯沒有按照讓路船的行動采取措施時，沒有果斷減速、停車；當緊迫危險發生時，“Y”輪沒有采取緊急停車、倒車措施，而采取了右滿舵避讓的措施，不但未能避免碰撞的發生，而且造成可能擱淺、觸碰碼頭的極大風險。

（3）“Y”輪最主要的錯誤：沒有遵循公司體系《船舶駕駛臺航行操作須知》關于狹水道航行避讓“車讓為主，舵讓為輔”的規定。

1854時：“Y”輪發現“H2”輪將要橫越航道，存在碰撞危險，若果斷減速，等待“H2”輪穿越航道，則碰撞可以避免。

1901時：“H2”輪明顯沒有按照讓路船的行動采取措施，緊迫局面已經形成。“Y”輪如果停車、倒車把船停住，則碰撞可以避免。

1907時：緊迫危險已經發生，“Y”輪如果緊急停車、倒車，拋下雙錨一節水面，把船停住，則碰撞可以避免。

2.2“Y1”在長江9號浮北側碰撞“X25006”輪

（1）事故經過

“Y1”輪26日0008時由張家港沙洲電廠開船出口。

天氣：偏東風5級，視線7。

0254時：“Y1”輪過長江#12浮，全速進11.4節，在右前方0.5海里的推薦航道里有一條速度稍慢一點的同向下水船，VHF聽到“HT”輪報動態說起錨從#9浮下游劃江靠武港碼頭。

0307時：“Y1”輪過#11浮，看到“HT”輪從#9浮下游搶過一大船船頭開始往南垂直劃江。

0311時：“Y1”輪過長江#10浮，看到“HT”輪已劃到下水推薦航路內左轉，向航道轉過來，距離1.5海里。

0316時：“Y1”輪過長江9浮，半速進，距離“HT”0.7海里，速度11節，航向120°，鳴笛警告，高頻聯系對方。“HT”回答說，他已經倒車，請從其左舷駛過。此時，“Y1”看見“HT”的尾燈，右前方的同向下水船與“HT”輪很近通過。

0316 -1/4時：慢車進。此時，一批上水船在前方約0.8海里處上水。

0316-3/4時：微速進，速度11節，左舵10°。

0319時：發現“HT”輪船頭已向北，并且向北有一定的速度，距離約0.1海里。

0320時：停車，全速后退。

0321時：船長來到駕駛臺，停車、全速進，左滿舵。

0322時：右舷過“HT”輪船頭，正舵，位置已在上水航道，大批上水船距離很近，約0.15海里，此時航向約080°，并繼續快速左轉，已無法右轉回下水航道。遂想調頭后在上水航道穩住船身。

0323-3/4時：慢車進，繼續左轉，船位已進入長江9浮北側的臨時停泊區，內有較多拋錨船并且間距很小。

0324-1/2時：估計無法再轉過船頭左側的拋錨船，令微速進、右滿舵把定，航向約300，速度6節，想從兩條拋錨船中間穿過。

0325時：“Y1”輪右舷舷梯與右舷拋錨船“X25006”輪的右舷擦碰。

（2）“Y1”輪事故的主要原因

未使用安全航速，未充分有效估計局面，大幅度舵讓以致駛離規定的通航分道進入船舶密度極大的錨地。引航員根本沒有保持安全航速的意識，以11節高速航行；在發現劃江船動態異常時，未果斷降速、停車、倒車，更談不上拋短錨以制動，而采用滿舵避讓，采取的避讓行動嚴重違反《長江江蘇段船舶定線制規定》第十三條的規定。

（3）“Y1”輪最主要的錯誤：沒有遵循公司體系《船舶駕駛臺航行操作須知》關于狹水道航行避讓“車讓為主，舵讓為輔”的規定。endprint

0254時：“Y1”輪發現前方情況復雜，如果微速進，留出更多時間以便對局面做出充分估計，與“HT”的險情就不會發生。

0 3 0 7時：“Y1”輪已經看到“HT”開始往南垂直劃江后，若果斷停車、倒車，把船速降下來，等待“HT”穿越航道后在繼續航行，險情、碰撞都可避免。

0316時：“Y1”輪如果停車、倒車、拋雙短錨把船停住，既可避免碰撞，又遵守《長江江蘇段船舶定線制規定》。

“Y1”輪不但不控制速度，還滿舵大幅度避讓，駛離規定的通航分道，既造成險情、碰撞事故，又違反了《長江江蘇段船舶定線制規定》。

從以上典型案例分析可以得出結論：“車讓為主、舵讓為輔”是狹水道航行避讓的最重要原則。

3.“車讓為主，舵讓為輔”的精神實質

“車讓為主，舵讓為輔”是正規瞭望、安全航速在狹水道航行時的具體應用。車讓為主，即以大幅度減速為主，既是安全航速的具體應用，又是積極及早大幅度采取避讓行動的具體表現；能夠以時間換空間，留有更多時間估計局面，是保持正規瞭望的具體表現；能夠保持船舶在規定的通航分道里航行，是遵守《避碰規則》和地方規則的具體表現。

4.運用“車讓為主、舵讓為輔”原則的注意事項

（1）“車讓為主”并不是頻繁使用主機，必要時才使用主機。

（2）“車讓為主”并不是一直低速航行。例如，《長江江蘇段海輪安全航行與避讓行為導則》明確載明：“船舶在泰州長江公路大橋橋區水域下界浮以下通航分道內正常航行時最低航速不得低于6節。”

（3）“舵讓為輔”并不是始終不用大舵角。大型船舶慣性大，轉向困難，往往需要先大舵角，船首一動，馬上回舵到小舵角或正舵，甚至反舵提前壓住。

（4）河道岔口、橫渡區航段，在情形未明朗前應當先慢車、后聯系、再通過。例如長江航行時：長江#30浮附近水域、太倉港集裝箱碼頭作業區（對應長江#6-7浮）、武港水域（對應長江#8-9浮）、長江FB12-1浮附近等水域，特別是在六圩河口（長江#109浮）、引江河口（長江#88浮）附近水域應先慢車、再通過。

（5）在彎頭、船舶密度大區域、劃江區域等復雜航段，不應追越。在當時環境和情況許可下，船速大于被追越船船速兩節或兩節以上時才可追越，且應得到被追越船的同意；如果兩船只有一節以上、兩節以下的速度差，應在確認被追越船已經采取充分有效的協調行動后，才可追越；如果兩船速度差少于1節，不應追越。

（6）復雜航段應派瞭頭、備雙錨。派瞭頭、備雙錨是防止碰撞、擱淺等緊迫危險的最后一道防線。為避免碰撞，應首先考慮停車、倒車、倒轉推進器、拋雙錨把船停住。

（7）對于滿載超大型船，澎湖水道、渤海深水航道等屬于狹水道，應堅持貫徹執行“車讓為主、舵讓為輔”這一狹水道航行避讓的最重要原則！

（8）避碰教育時，要反復強調海上寬闊水域和狹水道是兩個不同概念，環境條件差異極大，適用的避碰原則不同。

（9）海上航行時，船長應鼓勵駕駛員養成必要時敢于毫不猶豫地正確使用主機的習慣。

總之，在狹水道航行避讓中，駕引人員應自覺遵行“車讓為主、舵讓為輔”的原則，才能避免碰撞事故的發生。

參考文獻：

[1]1972年國際海上避碰規則.

[2]長江江蘇段船舶定線制，2013.

[3]長江江蘇段海輪安全航行與避讓行為導則.endprint