中小城市商貿中心主導的城市共同配送模式研究

代燕

內容摘要：商貿流通業的繁榮發展要求相應的物流服務配套。我國商貿流通業已由大城市向中小城市和廣大農村地區擴張。在電子商務大發展、傳統商貿轉型、城市化進程大力推進的背景下，我國大部分城市都面臨著城市配送壓力，而在城市化以及產業轉型發展過程中亟需解決這種城市配送困境。本文嘗試對以中小城市商貿中心主導的城市共同配送模式進行研究，希望研究成果能夠指導現實經濟問題。

關鍵詞：中小城市 商貿中心 城市共同配送模式

中圖分類號：F724 文獻標識碼：A

引言

在互聯網、物聯網、移動互聯網廣泛普及，城市化進程加速推進，農村商貿市場進一步拓展的背景下，我國商貿流通業發生了很大的變化。突出表現為電子商務飛速發展和商貿流通業對物流需求量大大增長。三四五線中小城市與大城市一樣都面臨著城市配送的巨大壓力。研究城市配送模式能夠為解決當下我國商貿流通業所面臨的一些實際問題提供參考。

在國際商貿流通領域，日本、歐盟等國家和地區已有較成熟的發展經驗。經歷過長時間的經驗積累，這些發達國家和地區在解決城市物流配送問題時已逐漸形成了以商貿中心為主導的共同配送模式。歷史證明這些國家和地區的發展經驗是利于城市化進程的。本文首先對這些國家和地區的城市共同配送模式進行研究，進而研究與我國中小城市特點相符合的商貿中心主導的城市共同配送模式。

中小城市商貿中心主導的城市共同配送模式現狀

根據2014年10月29日國務院印發的《國務院關于調整城市規模劃分標準的通知》，我國中小城市對應劃分為三線、四線和五線三等。其中三線城市分布多為中東部區域中心城市、經濟較好的地級市、全國百強縣、西部地區的省會首府城市，這些城市擁有優勢產業。四線城市分布以中部地區的地級市為主，這些城市依托于本地的中小企業或資源型企業。五線城市分布多為中西部地區的地級市，這些城市正處于探索工業化發展進程中。從城市所處的地理位置、發展基礎以及所依托的發展資源來看，我國中小城市要建設成商貿中心的條件比較差。本文將對這種發展背景下的中小城市共同配送模式進行探討。

（一）中小城市線上線下商貿發展現狀

我國中小城市的市中心依然存在著較大數量的傳統市場，但由于品牌進一步趨于同質化、行業競爭進一步加大等原因，這類傳統市場已難以吸引住客流。從2012年到2016年，我國中小城市傳統市場人流量呈現負增長趨勢，當前傳統市場的凈利潤均量僅達2%-3%。雖然目前中小城市的購物中心與一、二線大城市相比數量過小，開發情況也整體落后，但隨著購物中心由大城市向中小城市的逐次推進，大量的客流量已由傳統低端市場轉向電商和現代化購物中心，傳統市場空置率進一步上升。

隨著B2B、B2C、O2O等模式的發展，我國原有的商貿秩序發生了重大改變。電子商務方面，2013年我國農村網民已占全國網民總數的28.6%，農村網民的劇增，使得農村網購市場被迅速打開。從2014年到2016年，我國農村網購市場總量從1800億元突破到4600億元。農村市場在商貿市場中的權重不斷增大，客觀上強化了中小城市的商貿輻射地位。以阿里巴巴、京東和蘇寧三大電子商務企業為例，阿里的目標是從2014年起要在三年內投資上百億元開拓農村市場，爭取在三年到五年內將其電子商務覆蓋網鋪設到全國三分之一強的縣和六分之一的農村地區。京東方面，京東西南區的銷售額已從2010年的5億元上升到2014年的100多億元。早在2015年，京東西南區就已建立起西南地區最大的B2C電商，京東西南區在2015年一年內建立起該地區200個縣城級“京東幫服務店”，并招募2500個以上的鄉村業務推廣員，將業務推廣到該地區3000個村莊。在蘇寧發布的2016年農村電商戰略計劃中則表示將再投50億元到農村市場，要將目前1011家直營店的數額擴展到2600家。蘇寧將在五年內建立10000家農村電商服務站、5000個社區配送站，其電子商務覆蓋網將鋪設到全國四分之一的鄉鎮市場。現代化購物中心市場建設方面，“實體商業+互聯網”模式在中小城市被進一步推廣。

阿里、京東、蘇寧這類大型企業的戰略轉移引領了我國電商行業和購物中心市場的發展。總體而言我國中小城市的電子商務與現代化購物中心市場雖然發展較晚，但發展速度較快，具有非常廣闊的前景。

（二）中小城市商貿物流現狀

中小城市及其輻射農村地區的電子商務和現代商貿業快速發展，促使物流需求量劇增。但我國的商貿物流企業尤其是中小城市的商貿物流企業普遍存在規模小而分散、基礎設備落后、現代化物流服務水平不高、專業人才匱乏、規范化標準化和集約化水平低、業態低端的問題。從外部環境來看，中小城市原有商貿流通基礎比較落后，一方面中小城市本身的經濟轉型需要更優質的物流配套條件支持；另一方面中小城市本身是廣大農村地區的商貿中心，其需要積極承擔輻射農村商貿流通的義務，目前中小城市的物流條件已逐漸無法適應商貿流通需求。

但是，商貿資源向中小城市尤其是縣域級市場強勢推進，客觀上會縮小當地電子商務、大型購物中心市場與東部發達地區市場的差距。相配套的商貿物流業也將獲得前所未有的發展機遇。前文阿里、蘇寧、京東等大型企業在城市設立大量的服務點正是面對這種物流瓶頸所作的突破努力的體現。根據國家郵政局2015年數據，2015年我國中小城市的快遞包裹數量平均增速高達57.5%，在2015年快遞包裹量前50的城市排名中，中小城市占比超過20%，這些中小城市的快遞量超過了42%的二線城市。從快遞包裹量增速角度分析，這些中小城市的增速達51.9%，比一線城市平均水平高。綜合上述數據，可以看出我國中小城市商貿物流正面臨著較大的發展壓力。但其發展迅速，發展潛力很大。

城市共同配送模式分析

（一）共同配送典型模式

共同配送模式即多個配送企業針對某一地區的用戶配送任務，通過合理協作、一體化運行的配送模式。這種模式表現出明顯的高集約化運輸的特征。共同配送的內核在于整合傳統貨運在貨物種類、生產與銷售環節方面的資源，通過對貨物的統籌運輸安排，實現配送效率的提高、成本降低和環境改善。在運用實踐中可以依據組織主體的不同劃分為運輸企業組織模式、銷售企業組織模式、站場及信息平臺組織模式三種。

運輸企業組織典型模式有蒙特卡洛、日本通運、九州聯合集配三種模式。其中在蒙特卡洛這種模式中，蒙特卡洛市政府（1989）將城市貨物配送外包給第三方物流公司。所有進入蒙特卡洛市內的貨物必須符合市政府制定的相關貨物運輸規定，并符合第三方物流公司末端統一配送的條規。政府還會給予第三方物流公司相應的經濟補助或其他代替性條件支持。蒙特卡洛模式突出了政府在共同配送過程中的公共服務與秩序管理角色。在日本通運模式中，日本通運公司在九州島建立了自有的共同配送網絡。通運公司統一調配物流資源，采取統一調控片區貨運存儲與配送、分片區循環取貨的方式提供配送服務。這種模式一方面降低了企業運營成本，還減少了30%的二氧化碳排放量，取得了良好的經濟效益和環境效益。在日本九州聯合集配模式中，九州地區運輸局（1978）整合了多家運輸公司，形成了共同集配的機制。這種模式一方面大大降低了當地運輸企業之間的惡性競爭，一方面利于充分利用企業間的資源，還利于減緩當地交通擁堵現象。

銷售企業組織典型模式有大型零售企業自建網絡模式和大型企業聯盟合作模式兩種類型。其中第一種模式可以日本7-11企業的自建網絡模式為例。7-11企業（1973）是當今最大的便利店企業之一，7-11首先將其旗下店面按照不同地區和商品群劃分服務圈，然后通過建立服務圈內的配送中心向各店鋪統一發貨。配送中心由生產商和批發商共同出資建設，各配送中心的運營管理權由配送中心自身負責，生產商和批發商共同使用和參與經營各配送中心。這種模式建立起了網絡信息系統，便于批發商與供貨商的聯系，還利于供貨商直接了解店面的銷售情況。從貨物配送角度看，一方面便于貨物的配送管理，另一方面大大降低了貨物配送成本，減輕了各企業的運營成本。

站場及信息平臺組織模式包括信息平臺組織模式和站場平臺組織模式兩種類型。在第一種模式中，歐盟發起城市配送統一信息平臺項目。德國、法國、意大利等國家多個城市通過使用統一的ICT信息平臺，在各共同配送中心的聯合運營下，為B2B、B2C、B2A等商貿行為提供相應的物流支持，這一項目需要各政府的大力支持和投入。站場平臺組織模式主要解決城市物流“最后一公里”問題。通過整合大型停車場、相鄰商場公共區域等城市空間，為大型物流企業、零售企業等提供城市物流節點服務。這種模式的物流配送呈現集約化和個性化特質，此模式的推行往往需要政府部門的參與。

（二）共同配送模式分類

從上述共同配送典型模式分析可以獲知，共同配送模式可以分為自營為主和第三方為主兩大類型。其中自營為主類型又可分為由委托統一配送和集中統一配送兩種小類的供應商主導類型以及由自建網絡配送和企業聯盟配送的兩種小類的零售商主導類型。第三方為主類型又可分為壟斷經營型和共同集配型的兩種小類的運輸企業主導型以及戰場主導型和信息平臺主導型兩種小類的政府主導型。雖然分類不一，在共同配送過程中組織主體有差異，但這些共同配送模型都是希望通過統籌物流配送資源來提高配送效率。相關歷史也證明了這些共同配送模式的有效性。

當前中小城市共同配送模式存在的問題

城市配送效率低且成本高。物流企業之間的資源沒能得到有效整合。大量物流企業規模較小，物流資源比較匱乏。由于沒能建立有效的信息整合平臺，一方面企業本身所占有的信息資源非常有限，另一方面物流企業往往各自為政，難以發揮物流產業鏈的協作優勢。隨著商貿流通業尤其是電子商務的快速發展，中小城市本身以及周邊農村地區大量碎片化、個性化、高時效的物流產品服務市場缺口越來越大。中小物流企業如何在這樣的市場背景下努力降低物流成本，提升自身的服務產品質量，為物流市場提供個性化、高時效的物流服務成為了物流公司獲取發展優勢的關鍵。

城市配送發展與城市交通管制之間存在矛盾。我國眾多中小城市的基礎設施建設不夠完善，在現有的設施基礎上城市交通本身已面臨著較大的壓力。城市配送的快速發展，一方面使行業本身面臨著較大的運營壓力，另一方面也會相應大量增加社會交通壓力。為了有效管理城市交通秩序，減緩城市居民出行壓力，相關行政部門采取了城市交通管制政策，交通管制在維護城市交通秩序的同時也會對城市配送造成直接影響。中小物流企業承接的物流業務往往集中于商業集聚區和人口眾多的居民區，如何利用自身有限的資源創建優質的物流服務，成為物流企業在城市配送方面獲得持續發展的關鍵。

城市配送標準化和信息化水平低。隨著電子商務在物流需求量上所占比重進一步提高，商貿流通業對物流服務提出了更高水平的要求，城市配送面臨著專業化、定制化、高效化的轉型壓力。但現有的城市配送物流中卻存在大量中小規模的企業甚至個人，這些物流企業或個人的資源極其有限，所提供的城市物流服務很難達到專業化和標準化。在我國中小城市的物流行業中，眾多中小型物流企業和個體在提供相關物流服務時是利用普通載客面包車、三輪電動車甚至摩托車來運載相關物品，尤其是特殊物品，造成損耗率較高。電子標簽、射頻識別技術、自動揀選設備、導航技術等技術手段的利用率極低，不利于物流產品的流通安全。

綜合以上分析，共同配送模式的優缺點如表1所示。

中小城市商貿中心主導的城市共同配送模式改進策略

（一）基于建設成本的城市共同配送模式改進策略

建設成本的分攤對象包括商貿中心和各中小型企業。由于建設成本分攤對象的運營方式不同，這些環節參與者的投入指標、產出指標各異。這些活動的參與者所占有的資源優勢也有極大的不同。不同的活動主體對于建設成本的控制會有不同的指標，基于建設成本的城市共同配送模式建立和完善應該以整體滿意度為依據。

建設成本的合理控制有賴于政府、社會團體及企業多方面的共同協作。中小城市的政府應該充分發揮其地方服務功能，政府部門應該充分調動社會資源，引導社會資源向地方交通物流基礎設施、信息化基礎設施、信息化技術研發等方面投資，為城市的共同配送提供良好的社會發展環境。政府部門在規劃本地區商貿中心時，應該做到合理規范，能對城市配送所需要的相關條件有所預測，并提供相關基礎設施建設支持。而物流行業管理部門應該推進行業協同機制的建立，通過推進物流行業信息共享平臺，促進行業內部資源的合理配置。城市配送企業在建設本企業基礎設施時，應積極引進先進物流技術，充分借助信息化技術，使本企業在發展初期就處于一個較高的發展平臺。

（二）基于運營成本的城市共同配送模式改進策略

政府管理部門要完善相關法律法規，為商貿流通業提供良好的政策支持，為城市配送提供優良的社會環境。同時，通過強化市場管理力度，進一步規范配送市場，引導城市配送行業朝專業化、規范化方向發展。城市配送企業在發展過程中，應該充分面向物流市場，能根據市場實際及時調整本身的發展，能充分利用新技術、新工具實現本企業運營成本的長效控制。物流配送服務的專業化、規范化、信息化能提高服務的市場競爭力，為企業長效發展奠定基礎。

參考文獻：

1.慈教進.電子商務條件下中小城市快速消費品配送體系優化分析[J].物流技術，2014（11）

2.王漢新.城市共同配送的組織與管理——以石家莊為例[J].生態經濟，2015（1）

3.鐘耀廣.優化電商環境下的城市共同配送——基于全國試點城市經驗[J].開放導報，2015（5）

4.陳文剛.我國商貿流通業自主品牌培育發展策略分析[J].商業經濟研究，2016（11）

5李媛.我國商貿流通業結構對市場效率影響實證檢驗[J].商業經濟研究，2015（18）