共享單車是怎樣“煉”成的

丁靜

從生產到管理再到銷售，共享單車的到來為傳統自行車制造企業帶來顛覆性改變。

一夜之間，共享單車火了。這股熱潮的到來，不僅解決了不少民眾“最后一公里”出行難題，讓摩拜單車、ofo、小藍單車等單車企業和投資方受益，也席卷了中國的傳統自行車制造行業。

在共享單車發展熱潮的初級階段，單車覆蓋城市和單車投放的規模成了行業競爭的關鍵，誰能在最短時間內投放更多的自行車，誰就能搶占先機。在這場爭奪戰中，傳統自行車制造企業自然而然成為了共享單車企業的“軍火庫”。

這些小橙車、小黃車、小藍車是怎么“出生”的？這場共享經濟狂歡又給傳統自行車制造行業帶來怎樣的變化、機遇和挑戰？近日，《財經國家周刊》記者探訪了天津飛鴿等傳統自行車制造企業，探尋這場傳統制造與互聯網技術融合盛宴背后，傳統自行車企業的重塑之旅。

22秒出廠一輛車

推開生產車間的大門，耳邊是轟鳴的機器聲，一個個亮黃色的車架被整齊地倒置在傳送帶上，產品流水線徐徐運轉，上百個身穿藍色工作服的技工叮叮咚咚地安裝零部件。幾十米之外，從流水線上下來的小黃車“整裝待發”，平均算下來，每輛小黃車只需要22秒到25秒就可以出廠。

這里是位于天津市靜海開發區的飛鴿自行車生產線。自2016年冬天與ofo共享單車合作以來，車間里流水線每天都在滿負荷運轉。天津飛鴿車業發展有限公司研發中心總監趙錕告訴記者，“現在車間的6條生產線，有4條都在生產ofo。”

自動化生產線提高了生產效率。“過去給車胎鎖緊輻條時，靠工人用扳手緊條，編條緊度不僅有誤差，做工也慢。現在用自動鎖緊機，編條更均勻，一個人同時控制兩臺鎖緊機，效率也變高了。”趙錕說，“過去單靠工人上胎，1.5分鐘到2分鐘才能上1個胎，現在工人用自動上胎機，1分鐘可以上2個輪胎，而且這個自動上胎設備能夠將內外胎均勻地上到鋼圈的指定位置，不‘吃胎，上胎更精準。”

共享單車與傳統自行車的加工組裝有哪些不同呢？趙錕告訴記者，共享單車從傳統的“85裝”變成“98裝”。“過去生產自行車，15%的工序都是到各大銷售門店里再組裝，比如原來出廠時，車座座管不用連接。而共享單車由于沒有經銷商環節，所以要在工廠裝好98%的工序，以前專賣店技師的工作現在都要前置到工廠來完成。”

據介紹，從車輪到車架，一輛小黃車需要81道工序才能組裝加工成型。其中，輪網線上有13道工序，整車組裝共有68道工序。為了讓輪胎不容易漏氣，工廠里設置了輪胎靜置區，將車胎靜置48小時后，檢查內胎是否有慢撒氣現象。

趙錕說，接下來，企業還將繼續針對共享單車進行產品研發，比如在防盜方面，針對用戶和企業提出的痛點，采取更加專業的設計，有效降低車輛被拆卸、盜竊的概率。

激活傳統制造業

共享單車的火爆，對于傳統自行車制造企業是一次市場良機。自行車民族品牌，也迎來新的飛躍。

49歲的王志生在飛鴿廠干了大半輩子。1987年，年僅19歲的他進廠做計量檢測，現在是飛鴿車業戰略部部長，直接對接ofo共享單車業務，他見證了飛鴿，也見證了傳統自行車產業的興衰發展。

“80年代末是工廠最鼎盛的時期，當時全廠有上萬名職工，每天生產上萬臺自行車。人們憑購買證才能買到自行車，根本不用愁銷路。從1989年開始，市場競爭變得越來越激烈，廠子成立了銷售部，銷售人員最多時候達到100多個人。”王志生說，2016年下半年開始承接共享單車之后，廠子產量迅速攀升，好像又回到了80年代末的那種生產盛況。

天津飛鴿車業發展有限公司總經理張金瑛說，沒有共享單車時，自行車制造行業的淡旺季很明顯，現在已經沒有淡季了，全年都得開足馬力，每天都在滿負荷生產。去年底工廠就增加了100多人，現在還在招人。

除了飛鴿，鳳凰、永久等品牌也在加入這場共享單車盛宴。《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，預計今年底共享單車用戶數將達5000萬，其中北京市目前就有約70萬輛共享單車，注冊用戶人數達到1100萬。

席卷全國的共享浪潮，究竟給傳統制造業帶來了什么變化？張金瑛說，首先是思維的變化，我們改變了以往的傳統思維，向年輕人學習，管理上敢于用年輕人。

其次，從生產到管理實現了顛覆性改變。“ofo大規模化生產是對企業管理系統的考驗，承接大規模生產、延伸到供鏈端的全方位管理與質量管控，我們不得不在一個月內迅速調整管理系統，最短時間達到月出貨45萬輛以上。”

最后，互聯網+思維還倒逼制造企業學會了結果導向的應對能力，為了實現結果，也要協同行業之力。

自行車行業大變革

事實上，傳統車自行企業擁抱互聯網經濟，共享單車并不是第一次嘗試。飛鴿相關人士介紹，2015年8月，飛鴿曾聯手樂視，打造了一款超級自行車“鵟buzzard”，被譽為全球首臺電子一體化的自行車，不過，當時這臺超級自行車并沒有實現量產能力投放市場。

除了自行車本身的量產標準化難題，阻礙自行車升級的另一個難題來自于市場成熟度，有業內人士稱，雖然智能手機、智能汽車等智能化產品的到來在一定程度上培育了市場，但在自行車行業，這個滲透過程還是慢一些。

隨著共享單車的持續火熱，這兩個關鍵難題顯然迎來解決良機。

“共享是自行車的最優模式。從擁有模式向使用模式轉變，未來的自行車市場需求模式將會改變，通勤產品會被共享單車取代，未來市場產品結構會發生大的調整。”張金瑛說，這是個好事，百姓的出行更加便利，自行車的覆蓋率也會提升，對我們更是一個大機遇。

“未來的共享單車，會成為必需品，這個必需品就類似于過去我們都不會想到用外賣去叫餐，但它現在已經成為一種年輕人的生活習慣。”中國電子商務協會物流聯盟專家委員會主任黃剛認為，共享單車如果應用在物聯網技術下，將可能作為一個高頻入口，開啟全新的智能出行時代。

當然，有人歡喜就有人憂。最明顯受到這股共享潮流沖擊的，是傳統的自行車零售和租賃渠道。“現在在共享單車比較普及的地方，自行車的出售都受到不小的影響。小的自行車租賃點也沒什么生意。”東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松說。

而傳統自行車制造行業本身，前景也并非一片大好。在中國自行車行業協會副秘書長范震看來，共享單車的“造車”熱潮并不會持續很久，當共享單車投放爭奪戰結束之后，“造車”的狂歡也會隨之停止，到那時，共享單車的生產就會恢復到更新換代所需產量的有序狀態。

在那之前，傳統自行車產業鏈條上的所有從業者，都得找到適合自己的位置。