國外城市緊湊性研究歷程及對我國的啟示

韓剛+袁家冬+王兆博

摘要：緊湊城市的核心思想是土地集約混合利用、高密度開發和改善交通。其被譽為能夠限制城市無節制蔓延，減緩能源大量消耗和氣候變化帶來的沖擊。本研究對緊湊城市的認識誤區、核心思想等方面進行了詳細論述，從可持續性、城市交通、城市密度和生活質量四個方面完整介紹了西方國家對緊湊城市理念的研究，并對日本、英國、美國的緊湊城市規劃實踐案例進行了評述。最后提出中國城市應以更精明的土地增長方式推進城市規劃與建設，實施切實有效的公共交通規劃和政策，全面推行鄰里與社區的發展規劃。

關鍵詞：緊湊型城市：精明增長；社區規劃：公共交通

改革開放以來，我國綜合實力顯著提升，工業水平進步明顯，給城市化奠定了堅實的基礎，城市規劃質量、實施效率、管理水平和后期回饋等逐步提升。然而，城市化的快速發展，進一步放大了環境污染、交通擁擠、住房緊張、人口密集等城市問題，需求層次的提升激化了城市居民對城市居住生活環境現狀的不滿，傳統的城市發展思路似乎不能從根本上解決長期積聚的城市問題。如今，經濟結構層面的改革推動了城市發展模式的調整，城市發展過程中的可持續性與公平性得到了高度關注，緊湊城市理念的引進適時迎合了我國急需改變城市發展現狀的期盼，對解決城市問題提供了一個嶄新的方向。緊湊城市不僅僅是一種城市發展模式，它從多角度向我們展示了一種城市管理、運營理念。對國外緊湊城市研究歷程的梳理能夠為我國城市提供一種可以借鑒的城市未來發展輪廓及成長機制。

1緊湊城市理念解讀

緊湊城市是類似“田園城市”、“光輝城市”的一種城市規劃理念，字面含義是收縮、緊致，這往往導致對緊湊城市理解存在以下兩點誤區：第一，緊湊即高密度；第二，緊湊城市嚴格限制城市邊界擴延。這兩類誤區影響下的緊湊城市被理解為類似歐洲中世紀的城市，這類城市的特點主要表現在規模小，空間較為封閉，居住人口密集，街道尺度不大，城市有堅固的城墻。作為一種力圖通過優化城市空間結構達到緩解城市問題的城市發展理念，空間形態表現出來的緊湊并不代表城市真正達到緊湊化，緊湊城市是一種基于可持續發展理念，通過劃定城市成長邊界控制城市蔓延，加速城市土地集約混合利用，以先進的公共交通系統連接各個社區，實現高效精細化組織的一種城市發展模式。

緊湊城市通過劃定成長邊界抑制城市無節制蔓延，但并沒有限制城市成長，作為城市成長的一個過程，向外延伸是城市發展的一種屬性，城市向外延伸是獲取資源滿足自身發展，而蔓延卻是一種無目的的吞噬與浪費現象。緊湊城市無法限制城市發展對土地的合理需求，但可以控制城市的無節制蔓延對土地的低效利用。

緊湊型城市并沒有一種成型可以借鑒的城市形態，圖1中五種城市土地開發模式所展現的城市形態都可以作為緊湊城市的一種。對于多中心組團城市也可以建設緊湊城市，通過現代化的快速軌道交通可以明顯縮短各個組團之間的時間距離，組團內部以TOD（TransitOriented Development）和TND（Traditional Neighborhood Development）模式開發以實現較高緊湊度。

緊湊城市沒有提倡過高的城市密度，城市密度具有最高臨界值，超過這一閾值，會造成公共空間的缺失和生活環境品質的降低，而高質量的生活環境是緊湊城市理念所追求的，緊湊城市的最終目的是帶給居民一種宜人、便捷、舒適的生活環境。

2國外關于緊湊型城市的理論研究

緊湊型城市作為外來理念，具有地域性與創新性。在正確認識緊湊城市的基本概念之后，對其主流研究方向的掌握有助于深化對此理念的理解，國外關于緊湊城市理論的研究主要集中在可持續發展、城市交通、城市密度和生活質量四個方面。

2.1緊湊城市與可持續發展

什么是可持續的城市形態？凱文·林奇認為城市形態應該具有特異性的區域、連續易達的交通、較強的識別性以及社會公平特性。隨著世界性的環境、資源、生態問題的爆發，使可持續的城市的研究熱度升高，主要集中在以下幾點：①混合的土地開發；②可持續的交通系統；③高密度；④多樣性；⑤生態環境保護。那么，緊湊城市能有多大的可持續性？可持續性又能有多緊湊？這是關于緊湊城市可持續性討論的兩個重要辯題。邁克爾·布雷赫尼認為，緊湊城市建設的重點在于限制農村地區的開發，保護耕地，提高城市密度，加速用地功能混合，優先發展公共交通，提高居民生活質量。可持續性作為人類應對資源、環境等問題上達成的共識，是關系到人類生存的深刻問題，緊湊城市在遵從可持續性基本原則的前提下加入了城市空間要素：①緊湊有效的土地利用模式；②對機動交通，特別是小汽車交通的有效限制；③資源的有效開發利用，生態系統的保護；④可持續的經濟、社會活動，良好的生活質量；⑤公眾參與及文化延續。通過兩個概念間的相互對比，緊湊城市理論上與可持續城市存在一定的共通性，但可持續性與緊湊性并不是同一件事情，類似于19世紀末的英國城市，雖然緊湊，卻不可持續。因此，簡單的以緊湊性理念為指導進行城市開發，只能實現開發者的利益，可持續的城市環境無從營造，這也是緊湊城市反對者所堅持的有效性與可接受性問題。

2.2緊湊城市與城市交通

城市交通是指從起點到目的地的移動，其間涉及“移動性”與“可達性”的問題。卡林格沃斯認為，在城市交通中，任何時間、地點都可以移動的“移動性”并不是交通規劃所要解決的首要問題，目的地的可達性才是關鍵。移動性擴充城市交通設施，應對增長的交通需求，可達性綜合考慮土地利用、公共交通等各種因素，抑制交通需求的產生。交通需求管理政策（TDM，Travel Demand Management）旨在減少需求自身，限制交通基礎設施建設，最終合理化，緊湊城市在交通層面與TDM理念一致。

對交通問題的研究除了交通需求之外，最為重要的是交通能耗。如果單純以城市人口密度作為評判緊湊城市的唯一指標，可以將問題簡單化并具有強烈的說服力。很多緊湊城市支持者認為高緊湊度城市能明顯降低交通能耗和汽車尾氣排放量。紐曼和肯沃西截取世界主要大城市相關數據進行對比研究，發現美國城市密度最低而能耗最高，歐洲適中，香港密度最大能耗最為經濟，由此得出結論，高密度的緊湊城市能有效降低交通能耗和尾氣排放量”。英國環保部委托ECOTEC研究咨詢公司和交通規劃協會為英國政府做的研究也佐證了以上觀點（表1）。

然而，并不是所有人都支持緊湊城市在城市交通層面的作用。麥克拉倫認為，大城市集中化會帶來更為嚴重的交通擁擠，交通時間的延長反而會極大提高能耗。緊湊城市解決交通問題的核心思想是降低小汽車的使用，在出行需求不變甚至增多的前提下，如何將限制小汽車使用而產生的交通需求轉移到公共交通或非機動化交通上是需重點考慮的問題，因此，緊湊城市在交通問題上的成效更多地取決于公共交通地吸引力和相關政策的制定及實施力度。

2.3緊湊城市與城市密度

緊湊型城市的基本要素之—“高密度”，密度的高低與可達性存在著一種理論上的正相關關系，對于一個地區，高人口密度相較低人口密度，基礎設施服務可以達到高頻率的使用，高密度地區公共交通服務可以充分實現，同時，步行在日常出行中成為可能。

緊湊城市的密度含義究竟是什么？是人口密度的提高，還是城市功能及城市建筑在空間上的密集。海道清信對名古屋的研究發現，名古屋城市緊湊度不斷提高，人口密度卻逐年減少，相反，市區家庭戶數密度增加，因此，名古屋市的緊湊化發展不是由于人口減少而形成的向內縮進，家庭戶數密度很好地反映了城市緊湊化趨勢。對于城市功能上的密集，度量指標有容積率和建筑密度，因此，緊湊城市對密度的定義是多種要素相互作用的結果，高密度不一定意味著高樓層，同樣也不代表一定緊湊（圖2）。大衛·格雷戈里·瓊斯在“金色的航線”競賽中，將居民樓設計在開闊廣場的四周，這樣，在符合人口密度要求下降低了建筑高度。理查德·麥科馬克在一次設計中將三層高住宅樓回旋式連續并排布置，在人口密度不變的情況下，建筑密度實現了降低。為更好地理解緊湊城市之密度，將人口密度、建筑密度和容積率用圖示的形式直觀表現（表2）：

在相同人口密度條件下，以高層建筑為主的城市形態的建筑密度遠遠小于中低層建筑，然而卻有充足的開敞空間，城市形態在視覺上呈現出一種松散狀態。隨著建筑密度的提高，當三種形態的建筑密度達到相同數值時，高層建筑為主的城市人口密度遠遠高于其他兩者，在有容積率限制的情況下，相同容積率水平，低層建筑無論人口密度還是建筑密度都絕對大于高層建筑，必然的后果是開敞空間的極度缺乏。因此，就單一的以人口密度抑或是建筑密度度量城市密度，進而開展對緊湊城市的研究與實踐是不合理的。

2.4緊湊城市與生活質量

在緊湊城市的討論中，生活質量的問題受到了包括城市居民在內的各類人士的關注，西方國家分散化的城市發展模式為大多數居民帶來了充足的開敞空間和高質量的生活體驗，為了自我價值的實現，更多人會逃離內城，去郊區追求優質生活。索金指出緊湊化就是在壓縮公共空間，緊湊型城市意味著居民公共生活的缺乏，城市夜晚應該具有的魅力被恐懼所取代，緊湊城市毫無生命力可言。一般而言，緊湊型城市受到可持續理念的滲透，建設緊湊型城市是一種可持續的發展模式。對發達國家來說，為可持續性而放棄郊區住宅和小汽車是不可行的，相比可持續性，他們更關注現實的環保問題，對于欠發達國家的人們而言，迫于生計，可持續性是一份無從考慮的奢侈品。換言之，即使冠以可持續名義，對優質生活質量的追求，西方國家城市居民對緊湊型城市仍持謹慎態度。

3國外關于緊湊型城市的實踐

判斷一個城市發展理念好壞的最直接措施是付諸實踐，所謂理論指導實踐，實踐驗證理論。國外對緊湊城市的實踐概括起來，主要分為：日本模式、英國模式和美國模式。

3.1日本式緊湊型城市

日本緊湊城市實踐主要是為了應對金融危機之后低房價和老齡化社會結構所造成的過于寬松的城市開發建設，主要措施有：①以緊湊型城市理念重新制定城市總體規劃；②集約化發展模式促進市中心再生；③限制郊區分散化居住區選址與建設，鼓勵市民選擇在市內居住；④大力扶持公共交通，特別是新型有軌電車（Light Rail Transit）；⑤實施道路更新，延續傳統街道景觀，建設適宜步行的城市；⑥節約土地利用，保護市郊農業與自然環境，對車站周邊地區進行復合功能開發（Mixed-use Development）。

日本北海道札幌市在2008年重新定義了城市規劃的執行理念：推進可持續的緊湊型城市建設。主要分為整個城市層面：城市中心區、基礎設施的再生以及城市周邊自然環境的保護；居住區層面：以居住職能為中心，多樣性職能混合。具體的規劃方針為：誘導更多的人選擇居住在市區，增加市區人口居住密度；合理安排城市市區職能布局，提高與日常生活密切相關的基礎設施的可利用率；盡量控制市區的外延發展。

3.2英國的緊湊型城市建設手法

英國在緊湊城市的實踐主要集中在以下幾個方面：

（1）設置綠帶。在英國，綠帶設置被認為是可有效抑制城市對外擴張，限制城市郊區無節制開發的有效政策，同時綠帶可以作為綠色開放空間，增加城市自然景觀和休憩場所。綠帶的設置并不是固定不變的，可以靈活有選擇性的在部分綠帶中進行住宅開發。

（2）可持續的住宅區開發。表現為“都市村莊”規劃，都市村莊追求住宅區的高密度開發和用地功能混合，主要針對城市現有住宅用地、未開發用地和利用率低的土地的再開發（圖4）。

（3）城市中心區空間資源的有效利用。對衰退鄰里再開發，建筑物改造、功能置換等。例如曼徹斯特隨著人口郊區化，城市中心區衰退，空地增加，在進行中心區再開發時，可以對部分閑置用地利用開孔式設計手法，建設高質量的公共空間。

（4）抑制汽車使用的交通政策。交通規劃遵從用地功能混合為主旨的土地利用規劃，推行現代化、經濟性的公共交通，郊區向中心區通勤采用途中換乘軌道交通的形式，在車站周邊高密度開發，實施中心區交通擁堵稅費政策，減少中心區停車場建設，收取高額停車費，鼓勵汽車共同使用（汽車俱樂部）。

牛津市受制于地形、沖積平原、生態敏感區等帶來的物理約束，面臨著巨大的增長壓力，不斷膨脹的房價推動城市開發周邊鄉鎮，但缺少與中心城市便捷的交通聯系，如果不采取有效的措施，牛津市可能會發展成為學究式的毫無生活氛圍的城市。為此，牛津市和相關研究機構提出“雪花計劃（Oxfordshire Snowflake Plan）”（圖5），計劃跨越綠帶在lOkm控制范圍內將牛津市總人口提升到5萬戶家庭數量，綠帶外進行基于大容量快速公共交通系統（BRT）的鄰里社區建設。具體操作包括改造衛星城比斯特（Bicester）和迪德科特（Didcot），兩者之間通過快速軌道交通系統連接，然后在規定范圍內分別朝泰姆（Thame）和威特尼（Witney）方向有節制地延伸擴展，增強土地混合利用程度，緩解住房需求。土地開發吸引的資金可以通過有效的金融方式補給周邊衛星城鎮間及鄰里社區之間的公共交通系統建設，形成一個完整的串聯各個人口密度最高片區的軌道交通系統。

3.3緊湊型城市的美國模式

為解決美國城市無節制低密度向外蔓延，土地資源大量消耗，城市中心空心化、生機和活力消失的問題，克林頓政府于1998年提出“精明增長”計劃，并迅速得到各州政府的支持以試圖調整和約束城市的增長，包括加利福尼亞州、新澤西州、康涅狄格州和弗吉尼亞州在內的各大洲開始重新考慮制定州內土地綜合利用法規，并強調各州間的互相合作和責任劃分，在27個州中已經產生超過100項精明增長法規。美國精明增長模式力求建設可持續的都市圈為目標，對城市設定開發邊界，進行高密度、填充式的土地開發，建筑和街區設計規模符合人體尺度，保證在步行范圍內滿足正常生活需求，強調汽車交通和非機動交通共存，構建宜人的公共空間，具體開發手法有TOD和TND。

美國得克薩斯州首府奧斯汀市環境保護署在1999年制定了奧斯汀市精明增長規劃方案初稿，規劃通過劃分交通小區，對城市1990年～1996年7年間人口遷入遷出進行分析，分析結果顯示奧斯汀城市人口和就業人口呈持續增長趨勢，通過基礎設施敏感性分析和需求建模，制定與城市發展趨勢吻合的相關政策。同時認為最終規劃方案中的土地利用預測模型可以用于人口和就業預測，也可以用于公共交通規劃。

由圖6可以看到，奧斯汀市精明增長規劃將城市化分為開發促進區（Desired Development Jurisdiction）和用水保護區（Drinking Water Protection Zone）兩個精明增長區，開發促進區占到奧斯汀城市面積的2/3，包括城市中心區和得克薩斯大學，是奧斯汀未來主要的開發建設區，在開發促進區內，沿主要交通干線規劃精明增長復合功能軸（SmartGrowth Corridors），并規劃建設有軌電車系統（Proposed PassengerRail），進行鄰里社區開發（TND）、公園建設和商業區復興。用水保護區包括水源地、野生動物棲息地和一些不適合高密度開發的地區，劃定用水保護區可有效阻止各種破壞環境的額外開發。奧斯汀精明增長規劃明確規定了在哪兒開發，應該怎樣開發的問題。

4緊湊城市理論和實踐對我國的啟示

緊湊城市在國外已經具有較為深入的研究和系統完整的實踐，在我國，緊湊城市的研究尚處在起步與探索階段，引入緊湊城市理念是應對城市問題的一種創新型嘗試。借鑒國外對緊湊城市的研究與實踐，并結合我國實際，緊湊城市的建設可以從以下幾個方面進行著手。

4.1更精明的土地增長方式

目前，我國大城市開始表現出蔓延跡象，但和歐美等西方城市化水平較高國家的城市相比，我國大城市向外蔓延速率較低，但卻面臨著同樣的問題，主要原因在于城市空間畸形增長。我國城市在空間增長過程中面臨的第一個問題是粗放式的土地開發模式，改革開放后土地市場化帶動了持續高速的城市化發展，郊區大盤、開發區、大學城等在城市建設用地轉換中扮演重要角色，是對城市的沖動性開發，包括現在不斷出現的房地產地王，都是城市圈地現象失控的表現。第二個問題是唯GDP論的道路等基礎設施建設帶來的財政壓力，道路基礎設施建設形成城市發展的骨架，過度的交通投資使城市財政入不敷出，通過土地有償租賃彌補財政缺口，長此以往，形成過度依賴土地的城市經濟構架，城市土地供給不再僅僅是滿足建設單側需求，供需失衡導致了嚴重的城市問題。

因此，我國城市首先應該劃定有效的城市增長邊界（Urban Growth Boundary），城市總體規劃中的建成區界線作為一種統計范圍，對城市土地利用和外延擴展沒有實質意義的限制作用，劃定不可建設用地范圍，通過對非建設用地邊界的控制來限制城市建設用地的盲目擴展，是我國城市制定UGB的一種可行方向。在UGB內，引導城市土地資源有效利用，促進公共交通導向性開發，建設緊湊節約的城市發展模式。

4.2切實有效的公共交通規劃和政策

我國城市管理者已經認識到城市交通擁堵問題所帶來的弊端，并積極進行公共交通建設，然而，公共交通的建設進度、覆蓋范圍卻同步于道路擁堵程度，公共交通的建設對交通治理收效不彰，尾號限行、低票價等政策措施使矛盾僵局越陷越深。主要原因是公共交通規劃的本質缺陷，城市交通分為地下、地面和地上三個空間，地下軌道交通可以有效分流地面和地上交通流量，軌道交通規劃應該對應城市現有的功能布局，當軌道交通建成后，城市功能必須按照軌道交通布局來規劃。在城市中心，來自多個方向的軌道交通線路集中并相互重合，可以在最短的時間內實現最大的乘客周轉，分散客流，同時節約運輸成本，在我國，軌道交通線路重合度低，站距大，乘客同一時間只能選擇相同的出行方式，即使加密發車頻率也無法改善軌道交通運輸壓力。為彌補軌道交通規劃的失誤，我國城市不斷增加地面公交巴士數量，同一條道路上公交巴士線路過度重復，同時過長的運營線路使地面公交巴士失去了作為地下軌道交通的分支延伸的功能，無形中增加了地面交通壓力。

除了公共交通規劃，相關政策的制定對促進公共交通使用、改善交通擁堵有同等重要的作用。國內大量城市的實踐表明，限購限行對緩解交通擁堵作用有限，科學、人性化的交通政策可以產生良好效果，如：①鼓勵私家車“持而不用”，促使出行方式向公共交通轉換，減少汽車使用次數和頻率；②征收高額停車費用，停車位與汽車購置掛鉤；③嚴格治理亂停車和各種路內違規停車；④建立專門化的交通安全教育機構，提高駕駛員素質和修養。

4.3重視鄰里社區的發展規劃

我國的城市規劃體系主要強調城市尺度的宏觀總體規劃，土地利用規劃和交通、管線等專項規劃，這些規劃為城市發展與建設提供可行的指導，在詳細規劃和城市設計層面，主要關注對物質空間的規劃。無論是總體規劃抑或是詳細規劃、城市設計，鄰里社區以規劃場地的形式出現，缺少對鄰里社區多樣性需求的考慮。

按照我國的社會組織模式，社區相當于居委會尺度，而鄰里就是比居委會尺度更小的范圍。社區和鄰里規劃的好處在于通過物質空間和需求層面的規劃設計，解決更大范圍的城市問題。社區和鄰里規劃需要重點考慮：①混合的土地利用模式。居住、就業、教育、商業等用地類型混合，可以在不需要長距離通勤的前提下滿足工作、求學、購物需求；②明確的商業中心。中心為一定范圍內的居民提供便捷、優質的綜合消費服務，是由百貨、餐飲、基礎服務、休閑娛樂、社區養老等組成的多樣性商業業態，中心的吸引力決定了社區和鄰里建設的成功與否；③營造可以互相交流的公共空間，增強社區歸屬感；④構建便捷的對外聯絡交通和內部慢行交通系統；⑤鼓勵公眾參與規劃。