新興高鐵樞紐城市可達(dá)性格局演變及響應(yīng)策略研究

鐘洋+胡碧松+馮興華+曾秀萍+張涵玥

摘要：以新興高鐵樞紐城市上饒市為研究對象，借助ARCGIS軟件，運用柵格分析方法，對上饒市的可達(dá)性格局演變進(jìn)行研究，通過將上饒市可達(dá)性格局劃分為尚未開通高鐵前（2013年）和成為高鐵樞紐（2015年）這兩個時間段面，繼而研究發(fā)現(xiàn)上饒市可達(dá)性格局演變明顯具有以下4個特征：（1）可達(dá)性改善非常顯著；（2）可達(dá)性拓展方向大致呈“十字架”分布；（3）可達(dá)性改善明顯側(cè)重“長三角”和“海西經(jīng)濟(jì)區(qū)”；（4）可達(dá)性改善同樣受到路面公路交通工具和空中交通工具的影響?；谏橡埵锌蛇_(dá)性格局演變的特征，本文也提出了上饒市在成為新興高鐵樞紐城市后如何利用這一優(yōu)越的交通地位優(yōu)勢來謀求自身飛速發(fā)展的響應(yīng)策略與建議，以期為上饒市的崛起提供一定的指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：新興高鐵樞紐城市；上饒市；高速鐵路；可達(dá)性格局演變；響應(yīng)策略

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運速率達(dá)到每小時200km以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達(dá)到每小時250km以上的鐵路系統(tǒng)。2004年，國務(wù)院常務(wù)會議通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出建設(shè)包括京滬、京廣、京哈、杭甬深4條縱向和徐蘭、杭長、青太和滬漢蓉4條橫向客運專線，從而形成“四縱四橫”的快速鐵路客運網(wǎng)絡(luò)，自此，全國各地的高鐵建設(shè)工作如火如荼地鋪展開來?？蛇_(dá)性（Accesslbility），也叫通達(dá)性、易達(dá)性。簡單地說，指從一個地方到另一個地方的容易程度。1959年Hansen首次提出了可達(dá)性的概念，將其定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點相互作用的機(jī)會大小。高速鐵路建設(shè)最直接的作用是縮短站點城市問的時空距離，改善地區(qū)交通可達(dá)性水平，進(jìn)而推動區(qū)域問經(jīng)濟(jì)、社會、文化等方面的相互作用和聯(lián)系。

高速鐵路作為能給區(qū)域之間時空距離和來往聯(lián)系帶來巨大改善的交通工具，自然從它的建設(shè)開通之初，就引起了國內(nèi)外學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注，當(dāng)前，國內(nèi)外學(xué)術(shù)界關(guān)于高速鐵路已經(jīng)做了大量的研究工作，并且取得了較多的研究成果。從研究視角來看，國內(nèi)外學(xué)者主要對高鐵開通后對中心城市、沿線地區(qū)和城市群的可達(dá)性、區(qū)域和旅游發(fā)展進(jìn)行研究；從研究方法來看，則主要通過選取加權(quán)平均旅行時間和經(jīng)濟(jì)潛力等指標(biāo)并借助ARcGIs軟件中的成本加權(quán)柵格法或網(wǎng)絡(luò)分析法實現(xiàn)可達(dá)性水平的測算；從研究對象來看，主要以發(fā)達(dá)國家、沿海發(fā)達(dá)地區(qū)、城市群和區(qū)域中心城市等為主。

縱觀國內(nèi)外學(xué)術(shù)界關(guān)于高速鐵路的研究現(xiàn)狀，所運用的方法較為復(fù)雜，操作繁瑣，同時在研究對象上鮮有以發(fā)展中國家的欠發(fā)達(dá)地區(qū)為對象的研究，而高鐵樞紐城市作為擁有兩條或多條高速鐵路交匯而交通地位大大提升的新興高鐵樞紐城市，其與其他城市和區(qū)域的來往便捷程度和可達(dá)性必定會伴隨高速鐵路的通車而大大提高。江西省上饒市地處我國華東地區(qū)長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)、海西經(jīng)濟(jì)區(qū)和鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)交匯處，是得益于滬昆高鐵（杭長客運專線）和京福高鐵交匯通車后而晉升成為新興高鐵樞紐城市的普通地級市，其交通地位的重要程度變得愈發(fā)明顯，其自身城市發(fā)展也面臨非常難得的機(jī)遇。因此，本文在前人研究成果的基礎(chǔ)之上，選取江西省上饒市為研究對象，對其成為高鐵樞紐城市之后可達(dá)性格局演變進(jìn)行研究，可以拓寬高鐵對途經(jīng)城市發(fā)展帶來的影響以及可達(dá)性改善相關(guān)研究工作的深度和廣度。此外，當(dāng)下我國高鐵建設(shè)正如火如荼，一些其他原本交通閉塞或者發(fā)展落后的城市和地區(qū)也伴隨高鐵線路的途經(jīng)使得自身交通地位驟然提升，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展怎樣充分利用交通條件改善的契機(jī)？上饒市作為此類城市的一個典型案例代表，其研究具有一定的實際價值。

1研究區(qū)域概況

上饒市為江西省地級市，市區(qū)人口約42萬人，位于江西省東北部，與浙江、福建、安徽相鄰，處于長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)、海西經(jīng)濟(jì)區(qū)、鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)三區(qū)交匯處。自古就有“八方通衢”和“豫章第一門戶”之稱。上饒名山勝跡眾多，境內(nèi)的三清山和婺源江灣景區(qū)早已享有盛譽，更有豐富的紅色革命遺址和古文化遺存。上饒境內(nèi)主要有浙贛鐵路、皖贛鐵路、橫福鐵路穿過，規(guī)劃建設(shè)的九景衢鐵路也會從上饒經(jīng)過。已經(jīng)建成通車的滬昆高鐵和京福高速鐵路，將在上饒形成高速鐵路十字交匯。上饒高鐵樞紐的建成，不僅可以實現(xiàn)上饒南北方向、與京津地區(qū)和海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的快速通達(dá)，還將擁有東西方向通達(dá)長三角地區(qū)及長株潭城市群的便捷通道，一定程度上將解決制約上饒加速發(fā)展的運輸瓶頸。

上饒高鐵站是江西省高鐵列車?？繑?shù)量最大站，同時也是江西省乃至全中國地級市中唯一擁有兩條時速350公里高鐵線（滬昆高鐵和京福高鐵）交匯的火車站。上饒這種垂交騎跨高鐵站在世界上是第三個、全國首個。如果在地圖上以上饒為中心，以200公里內(nèi)半徑畫一個圓，這個圓覆蓋了數(shù)千萬人口，上饒高鐵樞紐將成為江西對外開放最重要的交通中轉(zhuǎn)站、江西省的“東大門”和離出?？谧罱脑O(shè)區(qū)市。不久前，江西省政府出臺了《關(guān)于支持贛東北擴(kuò)大開放合作加快發(fā)展的若干意見》，明確提出要將上饒打造成江西省東部重要增長極。上饒應(yīng)緊抓機(jī)遇，加速推進(jìn)與東南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的全面對接，全力推進(jìn)各項發(fā)展戰(zhàn)略的落實。這其中，高鐵將扮演更加重要的角色，上饒發(fā)展將面臨重大的歷史機(jī)遇。

2數(shù)據(jù)來源與研究方法

2.1數(shù)據(jù)來源

本文對上饒市的可達(dá)性格局演變的研究選取2013年（尚未開通高鐵）和2015年（成為高鐵樞紐）兩個時間斷面，數(shù)據(jù)采集工作包括兩個不同年份江西、浙江、上海、安徽、福建、江蘇和湖北7個省市的交通地圖，對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行配準(zhǔn)和矢量化后得到7個省市的交通路網(wǎng)圖。

2.2研究方法

當(dāng)前，可達(dá)性分析方法主要是網(wǎng)絡(luò)分析和柵格分析兩種研究思路，考慮到柵格分析方法借助ARCGIS軟件提供的空間分析方法，通過成本加權(quán)距離來實現(xiàn)，該方法具有比較好的模擬現(xiàn)實的優(yōu)點，并且操作過程由計算機(jī)自動完成，工作量小。此外，在不同等級路網(wǎng)的支持下，該方法只要合理考慮柵格的大小，同樣也可以達(dá)到網(wǎng)絡(luò)矢量分析的精確效果。因此，本文在綜合已有可達(dá)性評價方法的基礎(chǔ)上，借助ARCGIS軟件，應(yīng)用柵格分析法對上饒市可達(dá)性格局演變進(jìn)行評價，在對江西、浙江、上海、安徽、福建、江蘇、湖北這7個省市在2013年和2014年的交通地圖進(jìn)行配準(zhǔn)和矢量化之后，得到矢量化的交通路網(wǎng)圖，本文采用可達(dá)性為最短旅行時間來計算各節(jié)點綜合交通方式可達(dá)性，測度最短時間距離，需要把空間距離轉(zhuǎn)化為時間距離，設(shè)定不同類型道路行車速度和時間成本值。為了提高計算精度，選定柵格大小為300mx300m，每個柵格包含不同的交通方式，對每個柵格設(shè)定其時間成本值（表1），繼而選定出行10km所需要的平均時間（以分鐘計）為柵格設(shè)定時間成本的參考值，計算公式為：Cost（時間成本）=10/Vx60，V為各類空間對象的設(shè)定速度。本文涉及的道路類型包括高鐵、普通鐵路、高速公路、國道、省道和縣鄉(xiāng)道等，根據(jù)《中華人民共和國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01-2003）》中規(guī)定的道路設(shè)計速度，同時考慮到研究省市的路網(wǎng)密度和實際運行情況，對于研究區(qū)域內(nèi)的鄉(xiāng)間小路等等級較低類型的道路，本文統(tǒng)一將其默認(rèn)時速設(shè)定為5km/h。將上述成本值賦給道路（陸地和水域）等矢量圖層，轉(zhuǎn)換成柵格圖層，疊加形成成本柵格圖。利用成本柵格圖與各城市點的空間數(shù)據(jù)，運算出柵格圖中每個柵格點到中心城市的最短時間距離圖層，繼而計算得到中心城市的最短時間距離柵格圖，它們都反映出圖中每個柵格到中心城市的時間距離。

本文主要使用ARCGIS10.2軟件的空間分析工具中的距離分析、重分類和柵格計算器以及轉(zhuǎn)換工具來進(jìn)行操作，考慮到本文的研究目的是對上饒市的可達(dá)性格局演變進(jìn)行研究，因此，本文將上饒市可達(dá)性格局分為2013年（沒有開通高鐵）和2015年（成為高鐵樞紐）兩個時間斷面，從而生成上饒市在2013年和2015年兩個不同年份的可達(dá)性范圍圖（圖2），該可達(dá)性范圍圖構(gòu)成分為四類，即1h、2h、3h和3h以上。

3上饒市可達(dá)性格局演變特征

3.1可達(dá)性改善非常顯著

每一次交通方式的變革都會深刻地影響城市發(fā)展和空間演變，通過在圖2中上饒市在2013年（沒有開通高鐵）和2015年（成為高鐵樞紐）兩個年份的可達(dá)性小時圈范圍進(jìn)行對比，明顯可以看出，上饒市在2015年成為高鐵樞紐之后，其可達(dá)性范圍較之前得到巨大改善，如表2所示，從上饒市出發(fā)一小時可達(dá)范圍面積從2013年的1112k㎡拓展為2015年的15554k㎡，兩小時和三小時可達(dá)范圍演變則更為明顯，分別從2013年的10116k㎡和30773k㎡拓展為2015年的211196k㎡和616131k㎡，由此可見，上饒市在成為高鐵樞紐城市之后，其可達(dá)性改善非常顯著，交通地位得到巨大提升。

“京福高鐵”和“滬昆高鐵”大致呈“十字架”形狀相交匯于上饒市，因此，這兩條高鐵給上饒市可達(dá)性帶來的改善也是沿高鐵線路呈“十字架”分布。

3.2可達(dá)性改善明顯側(cè)重“長三角”和“海西經(jīng)濟(jì)區(qū)”

“長三角”和“海西經(jīng)濟(jì)區(qū)”作為我國經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)，自然對相鄰經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后地區(qū)有較強的吸引力，此外，“長三角”和“海西經(jīng)濟(jì)區(qū)”內(nèi)部交通建設(shè)也較為發(fā)達(dá)，尤其是“長三角”地區(qū)早在2010年就分別開通了滬寧和滬杭城際高鐵，加上原有的普通鐵路以及后來修建的高鐵線路和高速公路，到2015年，“長三角”內(nèi)部已經(jīng)基本形成了密集便捷的交通網(wǎng)，因此，在滬昆高鐵杭長段開通之后，從上饒前往“長三角”和“海西經(jīng)濟(jì)區(qū)”變得更為便捷，而在江西省內(nèi)等地區(qū)，由于其內(nèi)部交通往來仍然以普通鐵路和有限的高速公路為主，因而從上饒前往省內(nèi)其他地區(qū)與前往“長三角”和“海西經(jīng)濟(jì)區(qū)”的可達(dá)性改善相比存在明顯差距，前往“長三角”和“海西經(jīng)濟(jì)區(qū)”可達(dá)性的巨大改善，也會進(jìn)一步有利于上饒市與“長三角”和“海西經(jīng)濟(jì)區(qū)”的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和交流往來，最終促進(jìn)上饒市的加速發(fā)展。

4基于可達(dá)性格局演變的上饒市發(fā)展響應(yīng)策略與建議

4.1積極融入環(huán)鄱陽湖城市群和長江中游城市群，傾力打造“浙閩贛皖”四省邊區(qū)中心城市

上饒市作為環(huán)鄱陽湖城市群在東邊的核心城市，應(yīng)該加快自身發(fā)展，積極融入環(huán)鄱陽湖城市群?，F(xiàn)今，長江中游城市群已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，被列為我國五大城市群之一，而環(huán)鄱陽湖城市群是長江中游城市群的三個次級城市群之一，上饒市市域全境已經(jīng)被國家發(fā)改委納入長江中游城市群一體化發(fā)展規(guī)劃，在江西省區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略中，上饒市一直作為贛東北區(qū)域性中心城市，同時上饒市也是重要的旅游城市之一。在上饒市成為我國新興高鐵樞紐城市之后，其與環(huán)鄱陽湖城市群的景德鎮(zhèn)、九江、南昌和鷹潭五市和長江中游城市群的三大中心城市的武漢、長沙和南昌的交通可達(dá)性也得到巨大的改善，長江中游城市群的大部分區(qū)域已經(jīng)被納入其三小時的可達(dá)性范圍之內(nèi)，上饒市去往省會南昌的時間更是由原先的三小時縮短至現(xiàn)在一小時零十五分鐘，其與南昌的來往將變得更為便利。因此，上饒市應(yīng)該把握好長江中游城市群被列入國家發(fā)展戰(zhàn)略的契機(jī)，積極融入環(huán)鄱陽湖城市群和長江中游城市群建設(shè)，加大與南昌市、武漢市和長沙市的經(jīng)濟(jì)、文化和旅游等各項事業(yè)的來往和交流，將南昌市、武漢市和長沙市作為上饒市旅游發(fā)展的重要客源市場之一，通過實施對長江中游城市群內(nèi)部居民旅游優(yōu)惠的政策，提高上饒市的旅游吸引力，繼而增加旅游收入。同時加大上饒市市域城鎮(zhèn)化建設(shè)的力度，重點建設(shè)信江河谷城鎮(zhèn)群、環(huán)鄱陽湖城鎮(zhèn)群和德興婺源生態(tài)城鎮(zhèn)群，從而最終推動上饒市建設(shè)成為“浙閩贛皖”四省邊區(qū)中心城市。

4.2依托高鐵帶來的“時空壓縮效應(yīng)”。積極打造以上饒市為核心的“大上饒”旅游圈

上饒市發(fā)展歷史悠久，文化底蘊深厚，自然風(fēng)光優(yōu)美，擁有極其豐富和高質(zhì)量的旅游資源，八大類旅游資源上饒市樣樣都有，上饒市是全國唯一擁有雙世界自然遺產(chǎn)（三清山、龜峰），雙世界地質(zhì)公園（三清山、龜峰）、雙國家5A級旅游景區(qū)（三清山、婺源江灣）的城市，境內(nèi)有世界級旅游品牌5個、國家級旅游品牌120個、其中國家級風(fēng)景名勝區(qū)5處（三清山、龜峰、靈山、大茅山、神農(nóng)源）。此外，與上饒市接壤的景德鎮(zhèn)市、鷹潭市、安徽省黃山市、浙江省衢州市和福建省南平市等分別擁有古窯民俗博覽區(qū)、龍虎山、黃山、江郎山和武夷山等國內(nèi)知名景區(qū)，現(xiàn)今上饒市成為高鐵樞紐，伴隨“京福高鐵”與“滬昆高鐵”在上饒市呈十字形交匯，從上饒市出發(fā)前往景德鎮(zhèn)市、鷹潭市、安徽省黃山市、浙江省衢州市和福建省南平市等均在一小時交通范圍之內(nèi)，同時高鐵線路途經(jīng)的各景區(qū)及城市可達(dá)性也得到巨大改善，此外，三清山、龜峰、婺源江灣、古窯民俗博覽區(qū)、龍虎山、黃山、江郎山和武夷山等景區(qū)分別屬于自然、人文、地質(zhì)和瓷器不同類型的旅游資源，具有良好的互補，會形成組合效應(yīng)，同時這些風(fēng)景區(qū)地處浙閩贛皖”四省交界的地理位置，毗鄰我國經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的“長三角”和“海西經(jīng)濟(jì)區(qū)”，接近客源市場，具有巨大的發(fā)展?jié)摿ΑＲ虼耍橡埵袘?yīng)該主動與其他風(fēng)景區(qū)所在地政府和旅游城市進(jìn)行交流，加快上饒市旅游集散地中心建設(shè)，全力構(gòu)建以上饒市為中心的涵蓋以上景區(qū)的“大上饒”旅游圈，從而最終實現(xiàn)將上饒市建設(shè)成為國際生態(tài)旅游休閑之都的發(fā)展目標(biāo)。

4.3加大招商引資力度，高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)“高鐵新城”

擁有如此優(yōu)越的“交通廊道”無疑將使得上饒市與“長三角城市群”和“海西經(jīng)濟(jì)區(qū)”的交流來往變得更為便利，而“長三角城市群”和“海西經(jīng)濟(jì)區(qū)”作為我國沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的區(qū)域，也面臨產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和更新?lián)Q代，因此上饒市應(yīng)該利用便捷的交通條件，應(yīng)該加大招商引資力度。同時上饒市作為務(wù)工人員流出大市，具有充足的勞動力資源，也可以通過實施優(yōu)惠政策和提供培訓(xùn)，鼓勵和扶持外出務(wù)工人員返鄉(xiāng)就業(yè)和創(chuàng)業(yè)。同時高鐵樞紐作為城市對外交通最為重要的交通節(jié)點之一，具有巨大的物流、信息、人流和商貿(mào)凝聚力。因此，上饒市應(yīng)該充分利用這一優(yōu)勢地位，依靠高鐵樞紐帶來的巨大效應(yīng)，采取因地制宜和科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略眼光，高視角、高標(biāo)準(zhǔn)的編制上饒市高鐵新城規(guī)劃，力爭將“高鐵新城”建設(shè)成為上饒市城市發(fā)展的重要組團(tuán)和核心增長極之一，繼而帶動上饒市經(jīng)濟(jì)和社會等各項事業(yè)的飛速發(fā)展。

4.4加快機(jī)場及道路建設(shè)進(jìn)度。不斷優(yōu)化完善交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

隨著“滬昆高鐵”與“京福高鐵”在上饒市交匯，上饒市晉升為我國高鐵樞紐城市，其可達(dá)性得到巨大改善，但是上饒市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻顯得單一，由于三清山機(jī)場尚未建成，導(dǎo)致上饒市尚未形成“海陸空”一體化的全方位交通格局，此外途經(jīng)上饒市的九景衢鐵路和環(huán)鄱陽湖公路也尚在建設(shè)之中，同時上饒市區(qū)域內(nèi)部的基層公路數(shù)量以及質(zhì)量也急需提升，特別是鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路以及村道均急需得到改善，此外，需要盡快完成上饒至流口段的信江航道疏浚，加快鄱陽湖大型碼頭等水運港站碼頭建設(shè)，建成“三橫三縱鐵路網(wǎng)”和“兩橫三縱”高速公路網(wǎng)，上饒將形成東進(jìn)西聯(lián)、南來北往、通江達(dá)海的現(xiàn)代化立體交通網(wǎng)絡(luò)，憑借“海陸空”全方位立體化的對外開放格局，將為上饒市的發(fā)展提供更充足的動力。

5結(jié)論與討論

目前隨著我國全國范圍內(nèi)的“四橫四縱”客運專線建設(shè)已經(jīng)全面展開，不同高鐵線路相交匯的樞紐城市交通地位將會得到驟然提升，上饒市作為江西省乃至全中國范圍內(nèi)唯一擁有兩條時速350公里高鐵線（滬昆高鐵和京福高鐵）交匯的地級市，憑借成為新興高鐵樞紐城市，上饒市的交通地位驟然提升，繼而面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇?；诖?，本文創(chuàng)新性地選取以新興高鐵樞紐城市上饒市為研究對象，借助ARCGIS軟件，運用柵格分析方法，對上饒市的可達(dá)性格局演變進(jìn)行研究，通過將上饒市可達(dá)性格局劃分為尚未開通高鐵前和成為高鐵樞紐這兩個時間段面，繼而研究發(fā)現(xiàn)上饒市可達(dá)性格局演變明顯具有以下4個特征：（1）可達(dá)性改善非常顯著；（2）可達(dá)性拓展方向大致呈“十字架”分布；（3）可達(dá)性改善明顯側(cè)重“長三角”和“海西經(jīng)濟(jì)區(qū)”；（4）可達(dá)性改善同樣受到路面公路交通工具和空中交通工具的影響。基于上饒市可達(dá)性格局演變的特征，本文也提出了上饒市在成為新興高鐵樞紐城市后如何利用這一優(yōu)越的交通地位優(yōu)勢來謀求自身飛速發(fā)展的響應(yīng)策略與建議，以期為上饒市的崛起提供一定的指導(dǎo)。

我國已經(jīng)進(jìn)入高鐵時代，以主要城市為中心的覆蓋我國大部分區(qū)域的高鐵網(wǎng)將逐步形成，隨即越來越多的中小城市、欠發(fā)達(dá)地區(qū)和交通閉塞地區(qū)也會開通高鐵，高鐵開通所帶來的時空壓縮會對這些城市和地區(qū)的發(fā)展以及可達(dá)性的改善帶來巨大影響，這些中小城市、欠發(fā)達(dá)地區(qū)和交通閉塞地區(qū)會憑借高鐵線路的途徑而使得自身交通優(yōu)勢地位得到驟然提升。地處江西省東北部的普通地級市上饒市更是這些中小城市、欠發(fā)達(dá)地區(qū)和交通閉塞地區(qū)中的典型代表，上饒市作為贛浙閩皖四省交界之地，地理區(qū)位優(yōu)越，但由于交通建設(shè)滯后，“過境”交通與“南北不暢”一直是制約上饒經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，但是現(xiàn)今上饒市憑借滬昆高鐵和京福高鐵交匯，交通地位驟然提升，已經(jīng)成為新興高鐵樞紐城市，本文提出的基于可達(dá)性格局演變的上饒市的發(fā)展對策與建議對于其未來充分利用這一交通區(qū)位優(yōu)勢有一定的指導(dǎo)意義，同時對于我國的其他新興高鐵樞紐城市或者有高鐵途經(jīng)的中小城市、欠發(fā)達(dá)地區(qū)和交通閉塞地區(qū)如何憑借高鐵實現(xiàn)自身發(fā)展具有較強的借鑒意義和實用價值。

但是，本文僅從理論上探討了上饒市尚未開通高鐵和成為高鐵樞紐兩個時間段可達(dá)性格局的演變，沒有考慮不同交通方式之間的中轉(zhuǎn)時間；沒有考慮到交通方式選擇的經(jīng)濟(jì)成本；沒有考慮城市自身的經(jīng)濟(jì)增長能力與道路網(wǎng)絡(luò)變化；可達(dá)性值考慮區(qū)域范圍有限，這些都是在以后的研究工作中需要改進(jìn)和完善的地方。