滇中城市群交通網絡與旅游業耦合發展研究

劉安樂+楊承玥+魯芬+明慶忠

摘要：滇中城市群交通網絡與旅游發展的協調動力機制是內生動力與外生動力共同作用的結果。通過內生互饋動力機制一交通網絡演化對旅游發展的驅動效應、旅游發展對交通網絡演化的反饋效應實現滇中城市群交通與旅游發展內生耦合發展；同時，又通過外部激勵驅動機制一自然地理環境“約束一吸引”機理、政府政策導向機制、社會經濟發展聚集一擴散機制刺激滇中城市群交通與旅游發展耦合發展。實證研究表明滇中城市群縣域交通優勢度與旅游發展水平相互作用強度較高，交通優勢度與旅游發展水平整體協調性較好，處于良好協調階段。并提出建立交通旅游相協調的旅游空間發展格局、構筑完善的旅游交通網絡格局、完善與交通網絡相協調的旅游集散中心體系建設等交通網絡與旅游發展協同演化建議。

關鍵詞：交通網絡：旅游業：驅動機制：耦合；滇中城市群

0引言

如何正確地評價交通網絡優劣及其與旅游發展相互作用關系，一直是地理學的基礎性研究課題。交通網絡優劣程度是評價地區旅游發展綜合實力的重要指標.旅游產業快速發展對地區交通網絡一體化進程具有加速作用：一方面，旅游交通或城際交通干線的發展壓縮了旅游目的地與客源地之間的時空距離，使旅游流、旅游消費在交通網絡重要節點及其沿線聚集，從而促進了旅游城鎮發展特別是城市群形成和發展；另一方面，旅游的發展帶動了地區經濟增長，改善了節點城鎮旅游基礎設施及旅游交通可進入性，旅游流在旅游節點城鎮之間的流動，使旅游軸線及極軸核心逐步形成，促使區域交通網絡不斷發展完善，通過反復作用與反饋，使得交通網絡與旅游發展兩者構成了一個相互作用與反饋的耦合系統。

在新型城鎮化的背景下，城市群建設成為當前城鎮化重要實現形態，交通網絡一體化與區域旅游發展越來越成為城市群發展的重要驅動因子。截至2015年底，滇中城市群實現旅游接待人次高達12579.22萬人次，實現旅游增收1065.08億元，但是滇中城市群典型的中心放射狀交通網絡結構和旅游資源分布不匹配問題較為突出，區域內部交通不合理等問題限制了區域旅游持續發展。本文在以滇中城市群為研究對象，通過梳理已有研究成果，構建了滇中城市群交通網絡與旅游發展耦合發展理論框架，并選取該區域2013年相關統計數據，采用綜合交通優勢度模型、熵值法模糊綜合評價法和耦合協調度模型對滇中城市群交通網絡與旅游業耦合協調關系進行實證研究，提出了滇中城市群協調演化方案，為下一步區域政策設計、交通網絡空間結構和旅游空間優化提供理論指導和實現借鑒意義。

1研究進展及理論框架構建

1.1研究進展

旅游與交通相互關系研究最早為發達國家所關注，國外主要從交通成本對旅游的影響、旅游對交通方式的選擇、交通對旅游的經濟效應等幾個方面對交通與旅游相互關系進行研究。我國相關研究主要從不同的空間尺度下的交通與旅游相互關系的定性實證研究，運用層次分析法和模糊綜合評價法、協調度耦合模型法，探究交通優勢度與旅游產業發展水平耦合態勢。還有一些學者以城市為研究區域對旅游與交通協調關系進行了評價；近年來，隨著城市圈（群）快速發展，城市圈（群）交通與旅游耦合相互關系受到學者關注；此外，我國學者還從兩者相互關系和關聯機制進行了理論探究。

綜上所述，學者們對交通與區域旅游發展關系的研究，在內容與尺度上日益豐富，但從旅游與交通的雙向視角對二者協調作用程度和耦合協調機理進行研究的相對較少，因此，對城市群交通與旅游發展耦合協調機理的研究具有理論和現實意義。

1.2理論框架

交通系統與旅游發展系統二者的協調融合是內生動力與外生動力共同作用的結果。內生動力是指城市群交通演化與旅游發展過程中內在要求和行業發展推動；外生動力包括交通演化與旅游發展過程中受技術、政策、法規、效益推動等要素的外部要素的推動。借鑒相關文獻，綜合考慮內生動力與外生動力兩個方面，主要有兩大動力機制。

1.2.1交通演化一旅游發展內生互饋機制

交通演化包含了交通規模與網絡結構、交通網絡可達性和交通優勢度等子系統的演化發展，與區域旅游發展系統中旅游空間規模、旅游發展空間形態、客流分布、旅游出行成本要素密切相關：一方面，城市群交通網絡通過交通規模等級結構、綜合交通可達性和交通網絡運輸效率的提高，改變旅游空間規模、空間結構形態及功能；另一方面，旅游流空間規模、空間結構形態及功能的變化促使城市群旅游交通需求發生變化，進而推動交通設施建設，推進城市群交通網絡的演化。城市群交通與旅游發展正是在相互影響、相互作用的過程中，形成了內生互饋機制（圖1），主要包括交通網絡演化對旅游發展的驅動效應、旅游發展對交通網絡演化的反饋效應兩個方面。

1.2.1.1交通網絡演化對旅游發展的驅動效應

交通網絡演化是旅游發展重要驅動力，特殊地理區位條件，使得滇中城市群交通網絡演化對旅游發展空間作用效應更加顯著。交通廊道對旅游發展的空間鎖定效應：交通網絡廊道是旅游客流、旅游經濟流、旅游信息流、旅游技術流等旅游物質、能量流動的載體。旅游交通網絡廊道通過旅游交通的規模、空間結構形態和交通運輸效率控制了旅游物質、能量流動的方向、規模和流速，驅動旅游物質、能量流在旅游發展優勢地帶及其之間流動并聚集，而旅游欠發達地區則因其吸引較弱導致旅游物質、能量流較小。對旅游者來說，為了實現旅游體驗效益的最大化，旅游線路更加趨向于旅游交通發展優勢地帶，因此交通條件在一定程度上鎖定了旅游聚集的方向，控制了旅游發展的規模。滇中城市群地處我國西部山區，特殊地形和經濟發展不均衡，形成了“中心一外圍”放射狀交通網絡結構，將旅游物質、能量流限制在較為狹窄的區域內，使得滇中城市群旅游發展空間束縛作用更加明顯。

交通網絡演化對旅游發展的引導效應：滇中城市群旅游交通演化對旅游發展的引導作用主要通過交通方式變革、交通可達性的優化和交通設施建設時機三個方面來實現。第一，交通方式變革就是從單一方式轉化為立體多元的交通方式，它使得滇中城市群長期形成的旅游空間格局發生形變，增強旅游目的地與客源地互動，改變旅游地域空間結構特征；第二，交通可達性塑造滇中城市群旅游空間格局演變的“點一軸”形態，主導了旅游地域結構空間分異與空間組織演化。可達性的優化使交通網絡結構網絡化結構增強，改變旅游空間時空阻力，從而減弱了區域旅游資源空間開發的強度分異，促進旅游活動地域結構均衡化；第三，城市群交通設施的建設時機和建設時序影響旅游發展的速度、方向和演化結果。滇中城市群交通網絡經歷了多個不同發展的時期，其交通建設的發展模式、速度與規模改變，加快了旅游流階段性演化，從而引導了旅游發展階段的進程。

1.2.1.2旅游發展對交通網絡演化的反饋效應

在交通運輸網絡驅動滇中城市群旅游發展的同時，旅游發展作為滇中城市群交通演化的重要影響因子，對交通網絡的演化產生了反饋效應。旅游的反饋效應主要通過旅游發展規模、旅游發展空間格局及旅游空間結構演化方式對交通網絡產生影響。

旅游發展規模“壓力”與旅游交通“響應”：近年來滇中城市群旅游發展與交通運輸之間的矛盾尤為突出，在旅游快速增長發展的“壓力”條件下，旅游交通舒適度、運載能力與交通網絡結構不匹配問題凸顯，迫使交通運輸業做出相應的“響應”，并通過改善交通網絡質量、提高交通可達性、完善交通網結構三個途徑“響應'旅游業帶來的“壓力”，緩解旅游發展與旅游交通之間的供給矛盾。從旅游業發展“壓力”到交通運輸“響應”，形成了一個良性循環，最終達到旅游業與交通運輸業協調發展狀態。

旅游空間結構格局演化的交通效應：旅游發展優勢地區憑借高品質的旅游資源和良好的旅游品牌優勢，發展為區域旅游增長中心和旅游發展聚集帶，形成了“點一軸”旅游空間結構形態；迫于旅游交通需求壓力，交通網絡建設規模在“點”不斷聚集，成為交通網絡中心，為了保障中心旅游流流動通暢和旅游發展聚集帶交通需求壓力，重要的旅游發展軸線交通等級與可達性顯著提高，最終形成“環狀一放射”交通網絡結構。

1.2.2交通演化一旅游發展外部刺激動力機制

交通網絡演化與旅游發展之間相互影響、相互作用，不斷由較低層次向較高層次協調演化過程，除了內生動力以外，還受到自然地理環境、經濟水平、人文歷史、政府政策法規等外部條件的影響（圖2）。

1.2.2.1自然地理環境“約束一吸引”機理

滇中城市群復雜的自然環境形成了區域豐富性與復雜性并存、個性特征鮮明的極具觀賞價值的旅游資源。由于受區域地理環境條件特征約束，交通設施沿地理條件優越的地形單元延伸，將重要旅游景點串聯、相交并形成節點，并在地理環境優越區域形成旅游集散地。同時，隨著旅游集散地的發展，其對旅游流產生引力逐漸增強，進而形成了“旅游聚集中心一旅游聚集帶”的結構形態演化過程，正式這種“點一線”布局結構控制了旅游流的規模與延伸方向，從而影響了旅游一交通空間結構形態的演變。

1.2.2.2政策導向機制

政策驅動是交通網絡演化與旅游發展協調外在動力，它包括國家戰略背景、區域政策法規、區域產業規劃和基礎設施建設等多個方面。第一，國家戰略背景對交通與旅游協調發展方向產生影響。國家戰略背景影響著區域資源在各行業、領域的配置，決定了行業、領域的發展方向。在國家大力支持旅游產業改革發展和西南橋頭堡建設的大背景大環境下，滇中城市群旅游與交通發展規模和發展方向必將受到影響；第二，政府通過區域政策法規規范交通網絡和旅游協調發展。新一輪西部大開發建設、滇中城市群一體化建設、云南旅游產業“二次創業”等政策法規的實施，促進了滇中城市群旅游產業快速發展，加快了滇中城市群交通網絡化進程，從而刺激滇中城市群交通網絡建設和旅游發展協調發展；第三，政府通過區域產業規劃旅游與交通協調格局產生作用。云南省先后發布并出臺了《滇中城市群規劃（2009-2030）》、《云南橋頭堡滇中產業聚集區發展規劃（2014-2020）》、《云南省滇中城市經濟圈區域協調發展規劃（2009-2020）》和《云南省加快建設面向西南開放重要橋頭堡總體規劃（2012-2020年）》等區域發展規劃，有利于推進滇中城市交通網絡與旅游發展協調發展；政府通過旅游交通等基礎建設對交通與旅游協調格局產生影響；通過區域高速環線、城際交通軌道和中心城鎮與外圍城鎮放射交通軸線等旅游交通基礎設施建設，提高旅游景點可達性水平，改變了區域旅游空間格局，使得滇中交通與旅游協調發展格局得以重組和優化。

1.2.2.3社會經濟發展聚集一擴散機制

社會經濟發展水平是區域交通網絡演化與旅游發展協調的重要支撐。在經濟發展水平差異較大區域，中心極化效應明顯，驅使交通建設和旅游發展要素向高經濟水平區域聚集；同時聚集中心生產要素的外溢，使得交通建設與旅游發展要素向外擴張，通過空間相互作用激發次一級聚集中心和聚集帶的產生并影響區域交通網絡演化與旅游發展，這種循環累積因果效應促進了區域交通與旅游協調、螺旋發展上升的演進過程。

2研究區域與研究方法

2.1研究區域概況

滇中城市群位于101°E～104.5°E、24°N～26.5°N之間，東西寬422km，南北長415km，國土總面積約占全省的24%。包括昆明市、曲靖市、玉溪市、楚雄彝族自治州（以下簡稱楚雄州）在內的行政轄區范圍。地處云南高原核心地帶，東部與貴州省交界，北部與四川省相接，西部和南部分別與大理州、普洱市、紅河州、文山相連。滇中城市群旅游資源豐富性與復雜性并存，融自然山水風光、歷史文化風情為一體，旅游資源組合極佳，加上得天獨厚的地位高原所形成四季如春的氣候條件，使得旅游資源具有極高的價值。20世紀90年代以來，滇中城市群交通建設里程、交通網絡密度均有大幅提升，高于全省平均水平，且差距不斷擴大，交通網絡質量顯著提高。到2013年，通車里程達7.3x10⁴km，實現年均增長12.3%；目前，已形成了以昆明為中心，以公路交通為主體、鐵路交通為輔的城市群交通網絡格局。

2.2研究方法

2.2.1綜合發展指數評價指標體系

綜合發展指數是衡量區域某一子系統旅游發展水平高低的重要指標，綜合發展指數越大代表子系統發展水平越高。為了探究交通網絡優勢度與旅游發展耦合協調空間差異，結合滇中城市群區域特點，本文在借鑒金風君、孟德友等提出的交通優勢度內涵和評價方法基礎上，建立了交通優勢度評價指標體系（圖3）；在借鑒朱梅的研究成果基礎上，綜合考慮旅游經濟水平、旅游資源、接待服務、環境本底等多系統之間的協調共生發展，通過專家咨詢構建了縣域旅游發展水平評價指標體系（表1）。

2.2.2耦合協調度模型

耦合度是描述系統或要素彼此相互作用影響的程度，協調度是兩種或兩種以上系統或系統要素之間一種良性的相互關聯程度。區域交通和旅游發展是相互作用、彼此促進的兩個系統，借鑒容量耦合系數模型，構建區域交通優勢度與旅游發展水平耦合度函數，表達式為：

式中：U₁。表示交通優勢度評價函數，D'、A'和S'分別表示區域的交通網絡密度、綜合交通可達性系數、區位優勢度標準化并運用卜x方法對可達性系數和區位優勢度系數進行一致性轉換無量綱值。ω₁、ω₂、ω₃分別代表三者的權重閥值，由于三者對滇中城市群交通優勢度影響相當，因此權重閥值均取。

u。表示旅游發展水平評價函數，μ_ij為第i個地區的第j個指標值；λ_ij為指標權重，采用熵值法獲取評價因子權重數值；C∈（0，1）為兩個系統的耦合度，C值越大，耦合度越大；反之，則耦合度越小。

由于耦合度在某些情況下難以反映交通和旅游的協同效應，如在交通優勢度與旅游發展水平均較低時，也表現出較高的耦合度。因此，在耦合模型基礎上構建交通優勢度與旅游發展水平協調度模型，表達式為：

D∈（0，1）為兩個系統協調度，D值越大表示協調性越好。當D=1時，認為系統之間達到了絕對協調狀態，當D=0時，認為系統之間處于無關狀態；T為交通與旅游發展綜合評價指數。a、β為待定系數且a+β=1。由于交通和旅游發展是相互作用兩個系統，但兩者作用并不對等。一般而言，交通作為旅游六大要素之一，旅游發展必然帶動旅游交通的改善；而縣域旅游發展是眾多要素共同作用的結果，交通只是一個重要的因子，故取a=0.4，β=0.6。

為了更直觀反映交通與旅游發展耦合協調狀況，借鑒已有成果的基礎上，結合縣域交通與旅游發展耦合協調度水平，分別以0.3、0.4、0.5、0.6、0.7為分界點，把協調度等級分為嚴重失調、中度失調、輕度失調、初級協調、良好協調和優質協調6個等級。在交通優勢度與旅游發展水平協調度等級劃分的基礎之上，依據交通優勢度與旅游發展水平的相關關系，分為15個基本類型如表2。

2.2.3數據來源及處理方法

文中交通路網數據、旅游數據及經濟發展數據均來源于源于滇中城市群各縣市區《統計年鑒》、《國民經濟與社會發展統計公報》以及交通局、旅游局、環保局及相關單位官方網站公布數據；公路可達性行車速度依據《中華人民共和國公路工程技術標準（3TGB01-2003）），將高速公路、國道、省道和縣鄉道通行時速分別設置為lOOkm/h、60km/h、50km/h、30km/h；旅游綜合評價指標體系中，由于部分指標數據（如旅游資源豐度C7、旅游資源品味C8、主要景區（點）區位優勢度C9）無法直接獲取，具體量化方法為：旅游資源豐度C7：計算各縣域單元內世界自然與文化遺產、國家歷史文化名城、國家重點風景名勝區、國家自然保護區、國家森林公園、3A以上旅游景區總數（同一景區多個頭銜不重復計算）；旅游資源品味（C8）：通過對各縣域單元內不同等級旅游資源賦值，具體賦值為：世界自然與文化遺產和AAAAA景區計10分、國家AAAA景區和國家重風景名勝區計5分、國家級自然保護區計3分，國家級森林公園計2分，縣域單元內同一景區多個頭銜按最高計算，將縣域單元內每項最后得分相加即為旅游資源品味得分；主要景區（點）區位優勢度（C9）：通過選取縣域范圍內旅游接待量前三名景區，計算出到昆明、曲靖、玉溪和楚雄最短平均旅行時間，作為該縣域旅游景區區位優勢度值；7月氣溫適宜度（C15）：一般認為夏季室外18℃～22℃是人類體感最佳適宜溫度，而滇中地區夏季是重要避暑旅游目的地，因此文中采集各縣域單元7月均溫，通過與最佳適宜氣溫比較，氣溫較差絕對值小于1℃計5分，1℃～2℃之間計4分，2℃～4℃之間計2分，（4℃～5℃）之間計1分，大于5℃計0分，各縣域單元最后分值即為全年氣溫適宜度得分。

3結果分析

3.1交通與旅游發展水平耦合度空間格局

根據公式1、公式2、公式3計算出滇中城市群42個縣域單元交通優勢度與旅游發展水平耦合度指數，并繪制滇中城市群交通優勢度與旅游發展水平耦合度空間格局圖（圖4）。

（1）通過分析交通優勢度和經濟發展水平的耦合度測算結果，發現：滇中城市群交通優勢度與旅游發展水平耦合度均在0.8以上，85.7%以上的縣市耦合度指數在0.9以上，最低值嵩明縣為0.874，表明滇中城市群縣域交通優勢度與旅游發展水平相互作用強度較高。

（2）依據測度結果將耦合度分為極高耦合區和高耦合度區兩類，耦合度指數大于0.95為極強度耦合區，主要有官渡、羅平、西山、石林、新平、盤龍、楚雄、雙柏、姚安、五華、元謀、江川、牟定、紅塔、祿豐、大姚、通海、宜良、陸良、澄江、師宗、永仁、會澤等23縣域，整體上如平置的字母“T”鑲嵌在滇中城市群中；耦合度指數大于0.8為高強度耦合區，包括除極強度耦合區以外的19個縣域單元，主要分布城市群東北部和南部地區縣域。

3.2交通與旅游發展水平協調度空間格局

根據公式4，計算出滇中城市群42縣域單元交通優勢度與旅游發展水平協調度指數，并繪制交通優勢度與旅游發展水平協調度空間格局圖（圖5）。

（1）從協調度測算結果看，滇中城市群交通優勢度與旅游發展水平協調度在O.393～0.998之間變化。其中，最高為官渡區（0.998），是最低值大姚縣（0.394）的2.5倍，約有30.9%的縣域協調度大于0.7；38%的縣域協調度介于0.6～0.7之間，26.1%的縣域協調度介于0.5～0.6之間，協調度指數小于0.5僅有2個，分別是大姚縣和姚安縣。滇中城市群交通優勢度與旅游發展水平協調度平均值為0.669，表明滇中城市群交通優勢度與旅游發展水平整體協調性較好，處于良好協調階段。

（2）從空間分布上看，滇中城市群交通優勢度與旅游發展水平協調度空間分布與耦合度分布差異較大，中心城市協調度較高，協調度整體呈現出自中心向外圍遞減的空間格局特征。其中，優質協調（0.7～1.0）的縣域主要有官渡、西山、盤龍、五華、紅塔、楚雄、石林、江川、澄江、麒麟、宜良、安寧、峨山，這些區域主要分在經濟較為發達的中心城鎮和旅游資源優勢明顯的旅游城鎮；處于良好協調（0.6～0.7）的縣域主要有呈貢、通海、祿豐、晉寧、南華、沾益、易門、華寧、富民、馬龍、嵩明、新平、陸良、尋甸、武定、祿勸等，主要分布在優質協調的外圍；處于初級協調（0.5～0.6）的主要包括元謀、會澤、羅平、雙柏、牟定、東川、富源、師宗、元江、宣威、永仁等，呈帶狀分布在中心城市邊緣；輕度失調和中度失調的分別是姚安縣和大姚縣。

3.3滇中城市群交通優勢度與旅游發展水平協調度類型劃分

按照滇中城市群交通優勢度與旅游發展水平協調度類型劃分，最終將滇中城市群42縣域單元劃分成3大發展類別9個基本型（表3，圖6）。

4滇中城市群交通網絡與旅游發展協同發展方案

交通是滇中城市群旅游業發展的重要制約因素，交通網絡的空間格局差異，是旅游業發展空間差異的重要原因。推動滇中城市群交通網絡與旅游業的協同發展，可以從以下幾個方面著手。

4.1重構交通一旅游相協調的旅游空間發展格局

重構“一核、四極、兩環”的旅游空間發展格局，建立滇中交通網絡與旅游發展協同演化布局，昆明是滇中城市群交通演化與旅游的發展重心，曲靖、玉溪、楚雄、武定（祿勸）是滇中城市群當前和未來發展四大增長極，也是滇中旅游發展次區域旅游集散地和區域交通樞紐。兩環是指：建設以昆明為中心城市，以環滇池為紐帶（安寧市、晉寧縣、澄江縣、江川縣），并聯合昆明北部毗連區（富民、嵩明、石林、宜良），建成環昆明旅游圈；以曲靖、玉溪、楚雄和武定（祿勸）為中心節點，構建滇中城市群快速交通環線，構建環城市群旅游圈。

4.2構筑完善的旅游交通網絡格局

改善城市群邊緣區可達性，加強核心與外圍聯系，改變滇中城市群單核心放射旅游交通網絡的格局，按照“點一軸一網”的布局思路，構建滇中城市群聯通旅游極核、串聯主要次級旅游節點的相對均衡內環外放旅游交通網絡格局。

1）串聯旅游節點。大力發展區域次級旅游節點中心，加快曲靖、楚雄、玉溪等城市環城快速旅游交通，同時將主要旅游節點設置于重要旅游線路之上，建設會澤一宣威一曲靖一羅平、元謀一楚雄一雙柏等高速公路建設和南華一姚安一大姚一永仁二級公路，增強城市群重要旅游節點可達性，改善旅游欠發達地區旅游交通落后狀態。

2）完善“內環外射”旅游交通網絡格局。建設近昆明環線，連接安寧一晉寧一澄江一宜良一嵩明一富民一安寧進昆明快速交通環線，在現有昆曲、昆玉、昆楚等交通軸線基礎上，加密旅游交通軸線，以旅游軸線帶動落后和欠發達縣域旅游發展。新建昆明至武定、昆明至澄江、通海線；易門到紅塔區等快速道路軸線，初步形成內環加放射的旅游交通網絡格局。

3）增加外部旅游通道建設。加快昆明空港新區建設，同時積極推動楚雄、曲靖支線機場規劃與申報工作。加快昆滬高鐵、云桂高鐵、泛亞鐵路中線建設，增強滇中城市群旅游交通區域和國際連通能力。

4.3完善與交通網絡相協調的旅游集散中心體系建設

旅游集散中心為區域旅游提供集散、賓館、購物等多方面為一體的綜合服務中心，是區域旅游發展重要節點。依托滇中城市群交通網絡格局，按照層級布局原則，構建三大等級旅游集散中心體系，即“國際型旅游集散中心、全國型旅游集散中心和區域型休閑集散中心”級。昆明作為滇中城市群最重要的旅游集散城市核心，將其培育成為國際型旅游集散中心；曲靖、玉溪、楚雄和武定（祿勸）等均為城市群重要經濟增長極和區域旅游交通樞紐，可培育為全國型旅游集散中心；將石林、陸良、嵩明、宣威、羅平、江川、澄江、元謀、祿豐、會澤等地培養成為區域型旅游集散中心。

5結論與討論

本文通過對滇中城市群交通網絡與旅游業耦合發展的理論框架和實證分析，得出以下主要結論和建議：

（1）從內外因雙向角度構建了滇中城市交通網絡與旅游業發展耦合協調驅動機制的理論框架。認為滇中城市交通網絡與旅游發展協調驅動機制包括兩個方面：一是，交通網絡演化對旅游發展的驅動效應和旅游發展對交通網絡演化的反饋效應的內生互饋機制；二是，自然地理環境“約束一吸引”機理、政府政策導向機制和社會經濟發展聚集一擴散機制構成的外部刺激動力機制。

（2）滇中城市群交通優勢度與旅游發展水平耦合度均在0.8以上，交通優勢度與旅游發展水平相互作用強度較高；從協調度測算結果看，68%縣區協調度高于平均值，表明滇中城市群交通優勢度與旅游發展水平整體協調性較好，處于良好協調階段。協調度呈現出自中心向外圍遞減的空間格局特征；按照滇中城市群交通優勢度與旅游發展水平協調度類型劃分標準，將滇中城市群42縣域單元劃分成協調發展類、過渡發展類和失調發展類等3個發展類別9個基本類型。

（3）從建立交通旅游相協調的旅游空間發展格局、構筑完善的旅游交通網絡格局、完善與交通網絡相協調的旅游集散中心體系建設等方面設計出交通網絡與旅游發展協同演化的方案。

（4）由于數據限制，本文在實證研究部分并未做歷時比較探究。因此，在未來的研究中將進一步展開數據收集，探究滇中城市群萌芽時期、徘徊發展時期和快速發展時期不同時間斷面的協調耦合關系。