長江經濟帶區域物流收斂及影響因素的空間計量研究

龍慧軍

引言

區域物流是區域經濟的重要組成部分，被喻為區域經濟增長的“加速器”。在促進區域產業結構調整、優化區域資源配置和促進經濟協調發展等方面具有十分重要的作用。作為我國新一輪的區域開放開發戰略，長江經濟帶依托黃金水道推動長江經濟帶區域經濟發展，為此需要構建現代化的綜合交通運輸體系。國務院在2014年9月25日發布的《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃》上明確指出，要打造一條以長江黃金水道為依托的綜合性立體交通運輸體系。由于橫跨我國東中西三大區域，長江經濟帶區域內的發展差異較顯著，長江經濟帶的發展應有效利用省區間階段差異，充分發揮長三角地區增長極作用，促進長江經濟帶經濟增長在空間上形成從沿海向內陸梯度推進的態勢。這就要在長江經濟帶規劃中重點打造物流業，充分發揮好“黃金水道”的交通樞紐作用。因此，研究長江經濟帶區域物流條件收斂及影響因素，對于長江經濟帶物流業的發展具有重要的理論意義和現實意義。

作為20世紀90年代以來經濟增長理論的熱門話題之一，經濟增長收斂理論的核心是研究不同區域之間經濟增長速度的差異，并且尋找其中的原因。如魏后凱（1997）通過分析1978-1995年全國各省市的截面數據，認為我國各省區經濟增長存在絕對β收斂。王欣亮（2014）通過測算我國區域經濟增長的莫蘭指數，分析了我國區域發展差異的變動狀況和演進特征。對于物流增長收斂影響因素的研究比較少，對于物流發展及差異的影響因素研究比較多。如余泳澤（2010）通過測算隨機前沿生產函數分析了物流資源利用率、區位優勢和制度變遷等因素對我國物流產業的影響；張建升（2011）利用面板數據模型分析我國省區間的區域物流發展差異及影響因素，結果表明物流網絡密度、區域物流政策和市場開放度等因素對區域物流發展具有顯著影響；王健（2014）采用向量自回歸模型（VAR）分析了影響福建省區域物流發展的因素，并認為區域經濟狀況、政府行為和交通網絡密度顯著影響福建省物流業發展；馬麗容（2014）從物流需求、資源條件和吐納能力三個方面分析影響甘肅省物流發展的因素；謝守紅（2015）以長江三角洲地區市級單位為研究對象，采用熵權TOPSIS 法進行分析，發現近年來長江三角洲各城市之間的物流發展水平差距較顯著；顏雙波（2016）利用灰色關聯分析模型，實證分析了我國三大地區物流產業發展的主要影響因素；陳文新（2016）采用地理加權空間計量模型，實證分析了我國區域物流發展的時空差異特征。

對以上文獻進行梳理可以看出，對于區域物流影響因素的研究文獻比較多，其中也不乏對于區域物流發展差異的研究。但是鮮有對于區域物流收斂影響因素的研究。另外，對于區域物流發展影響因素的研究所采用的方法主要包括灰色關聯分析法、向量自回歸模型、面板數據模型和Theil 指數等，這些方法大都忽略了空間效應對區域物流收斂性的影響。鑒于此，本文采用包含空間效應的空間經濟計量模型，對長江經濟帶區域物流發展的條件β收斂及其影響因素進行分析。

長江經濟帶區域物流發展空間效應檢驗

空間效應包括空間異質性和空間相關性，莫蘭指數檢驗是空間效應檢驗的經典方法。莫蘭指數檢驗是Moran在1950年首次提出的用于檢驗變量間空間相關性的方法。Morans I檢驗的原假設是變量之間不存在空間相關性，備擇假設是所測變量在空間上存在一定形式的空間相關性。其檢驗結果為正值，說明變量之間具有空間正相關性；檢驗結果為零值，表示變量之間不具有空間相關性，即為空間隨機分布；檢驗結果為負值，表示變量之間具有負相關。Cliff和Ord在1972年推導了在滿足大樣本條件下的莫蘭指數分布。

其中，i、j是不同位置的觀測點。當每個觀測點屬于其對應的觀測點集合時，空間權重矩陣中的wij為1，否則空間權重矩陣中的wij為0。本文采用一階rook空間權值矩陣定義長江經濟帶地區各省區的空間相互鄰近關系。選取省區的交通、倉儲和郵政業的增加值數據作為物流發展的觀測值，交通、倉儲和郵政業的增加值數據來自《中國統計年鑒》（2001-2015），運用Geoda軟件分析的結果如表1所示。

為了更好地觀察長江經濟帶區域物流發展的空間相關性趨勢，將2000-2014年長江經濟帶區域物流發展的莫蘭指數的值反映在如圖1所示的趨勢圖上。

根據表1可知，2000-2014年長江經濟帶區域物流的莫蘭指數的值均未通過5%水平下的顯著性檢驗，說明長江經濟帶區域物流發展的空間相關性較弱。但是，通過圖1可以看出，長江經濟帶區域物流的莫蘭指數的值在這15年間存在較大波動，且大體上呈現上升趨勢，表明長江經濟帶區域物流發展在地理空間上逐步呈現集聚態勢，并且隨著時間的推移不斷增強。

長江經濟帶區域物流條件β收斂及影響因素的空間經濟計量模型

為了對比包含空間效應的空間計量模型，本文分別采用普通線性模型與包含空間效應的空間滯后模型和空間誤差模型，對比分析長江經濟帶區域物流收斂存在的影響因素。

（一）變量選取和模型構建

區域物流的發展水平（logistics）。在變量選取方面，由于確切的物流發展數據難以獲取，交通運輸與倉儲作為傳統物流業的兩大支柱，可以反映出物流發展狀況。因此，本文利用統計年鑒上交通、倉儲和郵政業的增加值近似表示區域物流發展水平。

交通密度（infrastructure）。采用公路里程、鐵路里程和水運里程的和與各自省區的面積的比值代表各省區的區域物流發展基礎設施狀況。

政府干預（gov）。政府干預采用地方政府財政支出占GDP的比重表示。政府干預反映出政府在地方經濟中的重要程度，地方政府在區域經濟發展中扮演著重要角色。

相關控制變量。工業增加值（industry）。采用第二產業增加值占GDP的比重表示，第二產業的發展促進物流需求的增長。

城鎮化發展水平（urban）。城鎮化發展水平指標利用各省區城鎮人口數占其總人口的比例近似表示。城鎮化的發展促進了農村富裕勞動力的轉移，不僅為物流發展提供了大量勞動力支撐，也激發了對于高質量物流服務需求的增長。

經濟開放程度（open）。經濟開放程度采用進出口總額占GDP的比重表示。作為“三駕馬車”的出口需要物流服務的支持，與對外貿易相關的產業發展同樣離不開物流活動的支持。

按照新古典經濟增長理論，β符號反映經濟增長速度和初始經濟發展水平間的關系。如果β<0，說明在控制了其它影響經濟增長的外生變量后，經濟增長速度和初始經濟發展水平之間存在負相關關系，意味著經濟落后地區比經濟發達地區有更快的經濟增長速度，出現如新古典經濟增長理論所預期的經濟增長收斂。反之，如果β>0，則表明即使控制了影響經濟增長的外生變量，經濟發達省區比經濟落后省區仍有更快的經濟增長速度，各省區間的經濟增長是發散的。

在分析我國區域經濟條件收斂之前，對線性回歸模型進行分析，其目的是為了與考慮空間效應的空間經濟計量模型進行比較，構造基礎模型如下：

（二）實證分析

為了比較空間經濟計量模型與普通線性模型，同時為了在空間經濟計量模型中選取擬合效果最好的模型，因此分別運算上述三個模型。普通線性模型采用的估計方法為最小二乘法，空間經濟計量模型采用的估計方法為極大似然法，模型估計結果如表2所示。

通過表2可以看出，普通線性模型的Log likelihood的估計值顯著小于空間經濟計量模型，這說明納入空間效應的空間經濟計量模型的擬合效果明顯高于忽略空間相關性的基礎模型。同時，空間誤差模型的Log likelihood的估計值大于空間滯后模型，這說明空間誤差模型的擬合效果要比空間滯后模型好。

另外，從表3可以看出，空間誤差模型的穩健LM-Error檢驗比空間滯后模型顯著，因此應采用空間誤差模型進行分析。在納入以鄰近矩陣作為權重矩陣的空間計量模型進行長江經濟帶區域物流收斂因素分析時，2000-2014年區域物流條件β收斂的空間誤差參數λ為-1.6696，并且在1%水平下顯著。說明長江經濟帶區域內各省區物流發展對臨近省區的區域物流發展產生了一定程度的阻礙作用。交通密度和政府干預顯著促進了長江經濟帶區域物流的收斂。

為了更清楚地分析三大經濟地帶內部的經濟增長條件β收斂的狀況，通過arcgis軟件地理加權回歸得到如圖2所示的估計結果。其中收斂速度（平均收斂速度/%）根據公式（3）計算得出。

通過圖2可以看出：長江經濟帶區域物流收斂速度差異較大，采用自然斷裂點可將其分為四類：第一類，上海市、江蘇和云南省；第二類，浙江省、四川省和重慶市；第三類，湖南省和湖北省；第四類，安徽省、江西省和貴州省。

結論與政策建議

本文首先采用納入空間效應的空間經濟計量模型，實證分析了長江經濟帶區域物流條件β收斂，特別是交通密度和政府干預因素對長江經濟帶區域物流收斂的作用機理。結果表明：第一，長江經濟帶區域內各省區物流發展對臨近省區的區域物流發展產生了一定程度的阻礙作用。交通密度、城鎮化發展水平、政府干預和工業增加值等因素顯著促進了長江經濟帶區域物流的收斂。第二，長江經濟帶區域物流收斂速度差異較大。一方面由于各省份區域物流收斂影響因素的不同，另一方面也表明長江經濟帶區域物流發展相對落后的省份存在“后發優勢”。鑒于此，為了縮小長江經濟帶省區間的物流發展差距，促進區域經濟協調發展，根據以上的研究結果提出以下建議：

加大物流基礎設施投資，降低物流成本。長江經濟帶地區各省市、地方政府應進一步加大物流產業基礎設施的投資，構建現代化綜合交通運輸體系，配備現代化中轉設施，建立多式聯運信息平臺，實現多種運輸方式順暢銜接和高效周轉，提高該區域物流一體化發展水平。

構建新型物流節點城市，加大長江經濟帶區域物流協調發展。長江經濟帶區域物流發展水平不僅是個別省份和個別產業的發展，而是長江經濟帶區域物流的整體協調和統一發展。因此，應該結合長江經濟帶沿線省份的特點和各地區的資源稟賦，構建以長江經濟帶各省份的中心城市為主，中小城市為輔的組團式區域物流發展結構，以發揮區域物流節點城市的輻射和帶動作用，進而推動長江經濟帶區域物流的整體協調和統一發展。

參考文獻：

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