平臺與細分

朱黎

汽車廠商希望以平臺化盡可能節約研發和生產成本，而細分化又是創收的不二法則，他們如何破解這一謎團？

越來越多的車廠開始重新規劃和梳理自己的產品線，寄希望于用寥寥幾種平臺和模塊化的基礎部件，像樂高那樣搭建出各式各樣的新款汽車。比如奔馳在2011年將旗下轎車、SUV按驅動形式分出MFA與MRA兩大平臺，前者對應像A級、B級、GLA級這樣的橫置前驅和四驅車，后者對應C級、E級、GLC級這樣的縱置后驅和四驅車。隨后在2012年，大眾集團也遵循發動機橫豎布局和驅動形式訂立了MGB、MLB以及適應運動型轎車的MSB三大平臺。最近，誕生于豐田TNGA平臺的第一款汽車——全新普銳斯也登陸了大半個地球的市場。

平臺化將以前同底盤節約研發和制造成本的優勢進一步展現，它不僅允許像大眾POLO、奧迪A1兩者可以共用同一底盤，還因其設計之初就留出足夠的余量，允許在一定范圍內增大、縮小或者抬高車身尺寸，使得所用這一平臺擴展出的車型除了前面提到那兩者之外，還能衍生出奧迪Q2以及未來的斯柯達Fabia、西雅特Ibiza甚至是國內的捷達以及它們的SUV或旅行車版本。這就好像蓋樓房前工程師先按照5層至10層、10層至15層和15至20層的范圍設計計算出三種地基和上層建筑的各型數據，建筑師若要修建5、6、7、8層四棟樓盤時就不必再給每一棟都單獨設計，他只要在工程師允許的計算范圍內Ctrl C+Ctrl V。而且由于統一的基建數據，則可選用相同的建筑材料和相同的工具，雖然會為了設計時留出的余量浪費一些建材，但如果大規模的建造必然帶來成本的大幅下降。……