車貨匹配類“互聯網+物流”企業現狀剖析

摘要：物流產業歷來是我國國民經濟中重要的支柱之一。“互聯網+物流”冠以“互聯網撬動傳統行業”概念。引來無數創業者和投資人的青睞。目前市場上“互聯網+物流”企業主要有物流信息管理、車貨匹配、同城貨運、冷鏈物流、眾包物流等五類。本文剖析了車貨匹配類“互聯網+物流企業”目前的難題，為市場研究提供了一些理論依據。

關鍵詞：“互聯網+物流”；車貨匹配；現狀剖析

一、“互聯網+物流”企業的類型

物流產業歷來是我國國民經濟中重要的支柱之一。國家發改委發布的《2015年全國物流運行情況通報》指出，2015年中國的社會物流總費用為10.8萬億元，占GDP比率為16%，而發達國家普遍低于10%。

中國有3000萬貨車司機，90%以上都是個體司機，承擔著全國超過70%的貨運量，與810萬家運輸經營業戶往往局限于面對面的熟人交易模式，從而激化了貨找不到車，車找不到貨的矛盾。這導致了全國貨車的空載率在40%左右，成為汽車物流成本居高不下的一個重要原因。車輛空駛率偏高，對環境、能耗、交通基礎設施等的負面影響巨大。造成運輸行業大量空駛、迂回等資源浪費問題的原因，很大程度上是由于信息不對稱引起的。

如此大且亟待改善的市場，冠以“互聯網撬動傳統行業”概念。“互聯網+物流”引來無數創業者和投資人的青睞。2014年至今，已陸續出現過200多家物流貨運O2O企業，其中不乏獲得上億、千萬美元投資者。

目前市場上“互聯網+物流”企業主要有以下五種類型：

1.物流信息管理

風行于社會化物流中的層層轉包模式使貨物在貨主交付承運方之后，像斷了線的風箏一樣，不為貨主掌控，物流信息管理難上加難。如今，貨主的無數次呼喊“我的貨到底到哪了？！”在互聯網時代終于有了回應，物流信息管理平臺順勢而起，在物流信息平臺式的創業者中，代表性企業是社區型運輸協同管理平臺oTMS。

2.車貨匹配

中國2000多萬貨車，每天平均有效行駛歷程僅300公里，車輛停車配貨的間隔時間長達72小時。這組物流人耳熟能詳的數據背后，是大量的資源浪費和無效益的尾氣排放，以及被徹底拉低了的中國物流整體能力。于是，致力于以互聯網為橋梁，撮合運力和貨物匹配，提升物流運輸的資源配置的車貨匹配成為互聯網改造物流行業的新嘗試。盡管車貨匹配的商業模式尚未成熟，也面臨著諸如車多貨少、信用制度不夠完善等現實問題，但貨運物流的低效確實是鋼性的存在，所以車貨匹配的前景值得期待。

在車貨匹配領域，不乏表現亮眼的創業者。貨車幫、天地匯、運滿滿、1號貨的等專注于車貨匹配的平臺，主要聚焦于為車主和貨主提供便利和快捷的對接平臺，從而提高物流效率，降低車貨匹配的成本。

3.同城貨運

“最后一公里”問題是物流行業必然要面對的課題。對于在收發貨物的時效性和便捷性上有需求的企業，互聯網將怎樣幫助它們把“最后一公里”順暢地走完？那就是當干線物流、專線物流將貨物送達目的地城市之后，同城貨運平臺會借助互聯網平臺整合、調度運力資源，優化送貨線路，為企業用戶提供同城快速直送服務。

目前，市場上已有多家同城貨運平臺在運作，并衍生出了不盡相同的模式。例如，速派得的整車+零擔的同城快運模式、萬家物流的零擔共配模式、云鳥的臨時車隊模式、蘭犀牛和58貨運的專車模式等等。

4.冷鏈物流

在2015年，生鮮電商異軍突起，紅透半邊天。但是，在生鮮電商忙的熱火朝天的背后，“高冷”的冷鏈物流著實是難點。生鮮的用戶需求是即時、碎片化、高頻的，因此，怎樣能將尚在保質期的生鮮產品在合適的時間送達消費者，對生鮮電商的冷鏈物流能力提出了極高的要求。

在涉足冷鏈物流的企業中，京東的模式和淘寶的喵生鮮或許有一定代表性。

5.眾包物流

在物流行業，用互聯網平臺將閑散人群整合調用，以順帶稍送貨物的模式蔚然成風。眾包物流有利用彈性的人力分配幫助貨主節省成本的優勢。但不可否認，眾包物流也面臨諸多需要破解的難題，例如，配送人員的資質認證、篩選、管理等都需要企業建立流程化的管理，以確保貨物配送的安全性等。

京東眾包通過在其平臺上招攬有空閑時間的人員“順路捎帶，隨手賺錢”，成為京東的兼職快遞員，來實現京東的眾包物流模式。人人快遞的模式與京東類似。

二、剖析車貨匹配類“互聯網+物流企業”目前的難題

1.根深蒂固的物流行業規則，物流公司層層外包

傳統的物流行業，是基于層層外包的物流公司而建立起來的巨大王國。工廠考慮到出貨量大、貨物單位價值高、尋找零散車源成本高等因素，會直接聯系有一定知名度的大型物流公司進行整體外包；隨后，大型物流公司會把貨物分包給不同的干線物流公司；干線物流公司再分包給各家支線物流公司；最后，支線物流公司再把貨物交給私人車主。層層外包，帶來的是利潤的急劇壓縮，由于長時間的運營定式，工廠主也對新的模式起一定戒心。所以物流企業會先將貨分給掛靠車輛或熟悉的車輛后，再將未找到托運方的貨運信息發送到“物流QQ貨車幫”等APP上。

市場上存在車比貨多的情況，對于信息平臺而言，真實有效的貨源信息尤為重要，只有它可以吸引車主。而貨運O2O獲取貨源信息量有限，有時要到貨場抄中介的信息，甚至將中介直接引到平臺上。

2.貨主對陌生車輛的不信任態度依舊持續

長時間的物流運輸模式，讓原本不熟的車主和貨主之間的黏性大大增強，無論是業務量，還是信任度都在一個相對穩定的水平。貨運APP進入市場的一大核心目的，是想打破現有的市場規則，建立一套全新的眾包模式，讓每輛車都能拉到不同的貨。滴滴出行可以讓車源變得規范，即便每次叫的車不一樣，我們還是放心乘坐；但貨主沒辦法每次都跟著司機跑貨，就會出現各種擔心。

另一方面，平臺也要嚴防虛假信息的進入。試想司機驅車前往貨源地，發現信息是假的，如果平臺對這種情況沒有作為，只能眼看著司機用戶流失。

目前來看，很多APP對于貨主的注冊都很謹慎，需要人工審核才有資格使用發貨功能，有的平臺還要求上傳營業執照。

3.標準化建設

貨運與打車不同，貨物非標準化、車型非標準化、載重非標準化、裝卸非標準化、價格非標準化、結款方式非標準化……它的信任成本更高，流程更復雜。

貨運O2O信息平臺難以建設標準，比如價格、整車or零擔、支付方式，基本還需要和司機私下商談。

4.能否整合資源

中國大部分的貨車都是私有的，其掛靠的中小型運輸企業也非常分散，滿地都是物流公司，可謂一盤散沙。

而物流講究規模效應，規模越大、網絡越密，運營成本越低。貨運O2O平臺要想做大必須整合上游資源，這也符合O2O的商業邏輯。但貨運不是燒錢補貼就能推廣出去的，真正幫助司機拉到貨、提升效率更為重要。司機都是單獨或者小團體行動，對新鮮事物的接受度也不高，如何才能將其聚攏？

另外，目前平臺想方設法引入中介，但貨源信息發布到平臺上必然導致中介利潤下降，從內心來講他們一定是抵制平臺的。整合中介資源也是一件難事。

5.如何搶占市場，培養用戶使用習慣

當年滴滴和快滴為搶占網約車市場相互廝殺，燒錢補貼。現在車貨匹配類APP也遇到同樣的處境。以當前發展較為迅速的三款APP為例。

（1）貨車幫的貨車綜合服務平臺模式。貨車幫通過互聯網手段連接司機與貨主，在卡車后服務市場發力深耕，以此體現自身價值獲取經濟利益，就目前已知貨車幫已涉足車貨匹配、智慧物流園區運營、物流智能硬件開發、物流金融以及其他相關的公路物流基礎設施平臺建設的相關業務。

（2）運滿滿的移動互聯網信息服務平臺。運滿滿希冀通過移動互聯網技術構建一個綜合的信息服務平臺，通過云計算、大數據構建公路物流行業的信用數據庫，通過信用管理實現增值服務，例如金融、卡車后服務市場等。

（3）福佑卡車——貨運屆的UBER+淘寶。福佑卡車相對來講與上述兩者有所區別，福佑卡車通過對接貨運經紀人（即常說的信息中介）來掌控車輛，進而直接對接貨主，成為了銷售運力的集成供應商，以此來實現提高物流效率發揮自身的價值。

從上述三者的商業模式來看，可以說本質是相同的，都是通過車貨匹配聚集基礎資源（即車與貨），然后再植入增值服務（金融、卡車后服務、商業服務等），即使最初的商業模式有所差別，但在競爭中，商業模式也逐漸趨于一致了，互相競爭的過程也是相互學習吸取經驗的過程。但誰也沒想到，在競爭的第一步（匯聚車源、貨源）會如此之難，大家只能選取捷徑——燒錢補貼。

參考文獻：

[1]王有朝.為什么車貨匹配是一個死胡同[OL].物流時代，2015（03）

[2]徐水波.“互聯網+物流”平臺繞不開線下園區[OL].21世紀經濟報道，2016（08）

作者簡介：

彭靜（1983.07- ），女，貴州貴陽人，工程碩士，貴州交通職業技術學院副教授，研究方向：道路運輸、汽車運用。