物流運營成本宏觀環境分析

淄博職業學院　李聯衛

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物流運營成本宏觀環境分析

淄博職業學院李聯衛

近年來我國物流業飛速發展，物流成本也在不斷上漲。目前我國對物流業發展越來越重視，但物流企業經營的宏觀環境等外部條件并沒有得到顯著改善。就當前而言，政府應從降低油耗成本、減少道路收費和減輕企業稅負三個方面降低物流成本，為物流企業提供寬松的經營環境。

物流成本 運輸成本 宏觀環境 物流稅負

一、引言

2008年源于美國次貸危機的全球金融危機影響到了我國，為刺激經濟，年底中央政府出臺了4萬億的投資計劃。在隨后的兩年中，“4萬億”（另外還有地方政府投資的20萬億）中的大量資金投向“鐵、公、基”（鐵路、公路、基礎設施）。由此，我國交通運輸網絡建設經歷了一個飛躍式發展階段，交通網絡更加深入全面，基礎設施進一步完善。由于硬件基礎的高速發展，物流業獲得了極好的發展機遇。最近幾年我國的物流業規模擴大，現代流通方式加快發展，新型業態不斷出現。作為國民經濟的基礎性和先導性產業的物流業，其作用越來越被社會各方面關注和重視。

二、物流經營成本分析

（一）物流業未形成規模效應在物流業飛速發展的同時，單位物流成本并沒有相應地大幅度降低。物流業本來具有極強的規模效應，規模越大，單位物流成本越低。但我國的物流行業并未從規模擴張中獲益甚多。2013年3月中國物流與采購聯合會（CFLP）公布的中國物流業景氣指數（LPI）顯示，從2011年12月份以來LPI均保持在50%以上，平均值為54.4%，表明我國物流業總體處在平穩較快發展周期。反映物流業務活動規模的“業務總量指數”，從2011 年12月份以來一直保持在50%以上，平均值為57.9%，表明我國物流業務活動呈現相對活躍的狀態（見圖1）。但是，反映物流業成本費用變動的“主營業務成本指數”，卻自2011 年12月份以來一直保持高位，平均值為65.7%，超過業務總量指數7.8個百分點，反映我國物流業經營成本相對于業務量的增加來說，上漲幅度過大了。

（二）物流業自主定價能力較弱當前我國物流企業發展正在承受著較為沉重的成本上升壓力，自主定價能力比較弱，在成本上升時，很難相應提高服務價格。物流服務價格指數自2011年12月份以來，有6個月份處于50%以下，平均值為50.5%。這反映了物流行業收費價格幾乎沒有提升。由于成本上升而又定價能力不強，物流企業的效益并沒有隨著業務的擴大而提高。標志物流業效益變動的主營業務利潤指數反映了這一困境。該指數從2011年12月份以來平均值為49.2%，位于50%以下，說明從總體上來看物流行業的效益不佳，企業經營比較困難。

而國際著名的物流公司由于注重發展自己的核心業務，盡量減少同行之間的殺價競爭，都在各自的業務范圍占據相當的壟斷地位，因而擁有較強的自主定價能力。美國聯邦快遞（FedEx）的核心業務是基本物流和增值物流；美國聯合包裹（UPS）致力于快遞和供應鏈整合，為客戶提供供應鏈方面的全程服務。TNT郵政集團主要集中在物流和快遞業務，特別是汽車物流中的整車物流和零部件進出口物流。敦豪國際快遞公司DHL則通過與多個國家或地區合資擴展全球物流網絡，借助網絡面廣的優勢取勝。物流服務的價格在這些不同的公司之間差別很大，一些快遞業務只在一家公司有顯著優勢，因此公司可以根據自己的成本決定價格。

圖1　中國物流業景氣指數LPI分類指數（經季節調整）

2009年國務院發布《物流業調整和振興規劃（2009-2011）》，把發展物流業作為應對全球金融危機的一項政策，國務院相關部委、各省市政府都出臺了物流業的規劃與具體實施方案，政府對物流業的鼓勵和支持力度是空前。此后物流業發展的外部環境有所改善，但由于沒有觸及到長期存在的根本性矛盾，物流企業經營的政策環境和條件并沒有顯著改善，因此物流費用并沒有明顯降低。

（三）物流成本推高商品成本價格組成根據全國重點企業物流統計調查數據，2012年我國工業、批發和零售業企業百元銷售額占用的物流成本分別為9.3%和7.6%。社會物流總費用占GDP的比率為18%。國家信息中心預測部主任范劍平2011年表示，中國的物流成本超過發達國家一倍左右，發達國家社會物流總費用與GDP的比率在10%左右。過高的物流成本導致生產資料和商品價格偏高，是這兩年來我國經濟通貨膨脹率居高不下、消費仍然不足的重要原因。

物流成本的上漲，有國際金融危機、油價上漲、人民幣升值和勞動力成本上漲等原因。但這些因素屬于經濟周期中的不可控因素，本文不打算對此探討，而從其它方面分析當前我國物流業所處的宏觀和外部環境，探討如何改善物流企業的經營外部環境，為降低物流成本提供條件。

三、物流業健康發展對策

物流成本包括運輸費用、保管費用和管理費用。2012年我國物流總費用9.4萬億元，其中，運輸費用4.9萬億元，占社會物流總費用的比重為52.5%，保管費用和管理費用分別為3.3萬億元、1.2萬億元，各占總費用的35.2%和12.3%。可見，在物流成本中，運輸成本要占一半以上，降低物流企業的運輸成本對節約社會資源、提高社會福利、增加物流企業的效益都有非常重要的意義。

（一）降低物流運輸油耗在我國的物流運輸成本中，油料成本所占比重較大。據估算運輸類物流企業的油料成本要占營運總收入的三分之一左右。油料成本也是運輸成本中最有降低空間的部分。自2008年原油價格達到147美元/桶的歷史記錄后，一直維持在80美元/桶以上的高位上，世界原油市場再次進入一個高油價時代。據報道，2011年，航運企業耗用的船用燃油平均價比2010年上漲了39%，2012 年2月，國際市場的船用燃油價格又由上年的647美元/噸漲到732美元/噸。在航運市場低迷情況下，油價的上漲使很多航運企業的貨輪處于虧損營運狀態。近兩年來，寧波海運、中遠航運、中海發展等企業都有不少耗油高的舊船舶被處置。2012年我國成品油價格經歷“三漲三跌”后，汽、柴油價格比上年10月的價格每噸分別上漲了10元和50元。對于燒油大戶來說，一個月就增加上萬元甚至幾十萬元的成本。

雖然世界原油價格上漲是我國成品油價格偏高的主要原因，但石油行業不思改善經營措施，而是想方設法依靠行政壟斷獲取暴利，也對推高油價起了推波助瀾的作用。這幾年來，中國的石油利益集團不顧社會一片質疑和批評，一味強化自己的壟斷地位，維護不合理的成品油定價機制，導致石油行業的壟斷、低效和油價調整機制成為中國全社會關注的一大社會問題。《中國證券報》一篇文章測算，原油成本各國相差不大，但2012年中國石化汽油平均批發價為8182元/噸，同期紐約汽油的零售價折算為7905.4元/噸，即中國汽油批發價比美國零售價還要貴近380元/噸，如果加上零售環節的費用，中國消費者花費的最終消費價格比美國貴16%-30%。原因在于我國油品稅負約占零售價的一半。美國的汽油價格中，原油成本、煉油成本以及銷售成本分別占67%、15%和7%，稅的比例僅為11%。

我國的高油價現象背后其實是一個政府與民營企業利益之爭的長期問題。石油行業絕大部分都是國有企業，與政府利益密不可分，而物流企業基本上都是民營企業。石油行業與政府關系緊密，是強勢集團，絕對擁有定價權。以物流行業的實力和地位，根本無力影響油價的決策，同時又很難轉嫁成本，只能被動和無奈地接受高油價侵蝕自己利潤的殘酷現實。天下沒有免費的午餐，我國石油行業獲得的高利潤很大部分就是這樣用抬高其他產業（包括物流業）的成本來換取的。所以，降低物流油耗成本實質上是一個進一步轉變政府職能的宏觀政策問題。

（二）降低物流企業稅負物流企業有自己的特點，而我國目前的稅制在制定時大多從生產企業的特點出發考慮，稅制的規定對物流企業有很多不利的影響。

稅率負擔過高。例如，物流企業使用土地的量比較大，按2006年底國務院發布的《城鎮土地使用稅暫行條例》，土地使用稅稅率比原來提高2倍，有些地方提高3-5倍。土地使用稅率過高使物流企業的稅賦負擔過重。庫房出租適用的稅率為12%，還要交5%營業稅，總稅率達到17%，房產稅的稅率明顯過高。雖然根據國家有規定，可按照稅收管理權限報經批準后，減免房產稅、城鎮土地使用稅和水利建設專項資金。但在目前體制下，財稅部門很少批準物流企業申請減免房產稅、城鎮土地使用稅的請求。

物流不同環節營業稅不統一。2012年前營業稅稅率運輸、裝卸、搬運為3%，倉儲、配送、代理等為5%。物流的發展趨勢是多功能一體化運作，上下關聯，無縫連接。這種不同環節不同的稅率不利于物流的一體化發展。自2012年開始實施“營改增”改革，實行增值稅，購買固定資產可以抵扣稅。但物流企業固定資產相對較少，抵扣的項目少，享受不到這一優惠。目前我國物流企業的稅負涉及營業稅（運輸業務稅、貨代業務稅、倉儲業務稅、快遞業務稅、其他業務稅）、增值稅、房產稅、土地使用稅、車船稅及城建稅、教育費附加、印花稅、契稅等。

公司總部不能統一上稅。按目前稅制，物流企業在各地必須建立法人實體的分公司，在地方上交所得稅。一般說來，物流企業必須有自己的網絡。物流企業為了發展業務，必然要擴大覆蓋網絡，而各地公司有贏有虧，由總部統一納稅不僅簡便了手續，也有利于物流企業合理稅賦。目前的稅制阻礙了物流企業擴展業務網絡，也增加了企業的負擔，不利于物流企業的發展。

現行稅制還有其他問題。如物流企業涉及的稅種較多，要開具各種各樣的不同發票，增加了管理成本，也不便管理；按稅制規定，物流公司必須有自有車輛才可能開運輸發票，且運輸發票的開具額度與公司自有車輛數掛購，這樣物流公司在整合社會資源時無法開具運輸發票，導致企業納稅的混亂，引發弄虛作假，也不利于政府的規范管理；重復征稅多，港建港雜費、倉儲費、運費等都存在重復征稅的現象。

以上這些問題都增加了物流企業的繳稅負擔和納稅的復雜程度，需要國家針對物流企業的特點認真考慮制定修正政策。首先要處理好中央稅與地方稅、中央利益與地方利益的關系，協調各地方政府的利益關系，不能讓地方割據的狀況長期持續下去；其次是根據物流業的自然特點研究制定合理的稅收制度和稅率，使物流企業能與其他企業公平競爭。我國物流業目前還屬于微利行業，不少企業希望將物流業的營業稅稅率統一調整為3%，這是合理的要求。

（三）減少道路收費，降低物流成本中國物流與采購聯合會報告，目前37%的物流企業過路過橋費占運輸成本比重超過40%。2012年8月7日，國務院發布《關于深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》（國發〔2012〕39號），對物流業未來的發展做了全面部署。國家有關部門已經注意到流通環節存在諸多嚴重問題，在意見中要求“降低流通環節費用，抓緊出臺降低流通費用綜合性實施方案”。中國鐵路占世界鐵路營業里程的6%，運力嚴重不足，大量物流業務不得不采用長途公路運輸方式。我國共有400萬公里公路（其中農村路350萬公里），人均公路里程僅為美國的1/10左右。95%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路都是收費公路。路橋費要占一個貨運公司交通費用的七成之多。還有，由于各省份的地方保護主義，存在各種收費或罰款筑起的進入壁壘，物流公司只得選擇留下高昂的“買路錢”，或讓產品在分銷商中層層轉接，無論是哪種選擇都大大提高了最終的產品價格。

而且，據審計署公布的數字，還存在收費站過密的問題，在調查的18個省市中，平均每個省市有240個收費站，很多間距短于國家規定，因收費造成的堵車現象經常發生。公路收費阻礙了合理高效的流通體系，降低了流通效率。由于收費過高，物流企業為了降低成本，在考慮選擇公路、水運或鐵路運輸過程中，不得不舍近求遠、繞道，以時間換取物流費用的降低。造成的無形損失雖然在財務報表中反應不出來，但同樣是社會資源的浪費。

國務院加快流通產業發展的意見要求深入推進收費公路專項清理，堅決取締各種違規及不合理收費，降低偏高的通行費收費標準。從嚴審批一級及以下公路和獨立橋梁、隧道收費項目。按照逐步有序的原則，加快推進國家確定的西部地區省份取消政府還貸二級公路收費工作進度。這些要求都是十分必要和現實的，應該排除阻力，加快付諸實施。

除了以上明文規定的道路收費項目，還有大量不規范和違規的各種收費。各地政府部門有很多變相收費項目，加價收費，使物流企業的負擔嚴重。如城市道路通行費、養路費、公路收費站收費、船閘費、車輛保險費（有的地方甚至強制規定貨車保險費上漲30%—40%）。一些罰款沒有標準，牌照號碼少了罰款，輪胎舊了罰款，汽車修理后說是非法改裝一次就罰幾萬元；城市配送車輛進城問題遲遲不能解決，一些配送企業只能違規操作，但為此冒著高額罰款的風險。有的收費、罰款明顯違法，物流企業也沒有辦法，只能花錢息事。

不僅公路、鐵路各項收費項目名目繁多，港口部門亦是如此，需繳納過磅費、化驗費、倉儲費、返空費、困難作業費、移泊費、除雜費、解纜費等各種費用。

表面上，大量明文的和潛在的收費是一個管理問題，實際上是政府權力的擴張和法制建設的滯后與地方政府追求自己利益交織的結果。公路建設和收費也是地方GDP政績的一部分。因此這不是物流業自身能解決的問題，需要國家在宏觀上進一步深化改革，限制政府權力，沖破利益集團的阻礙。至于具體措施，要盡快改變公路收費過高過亂的現狀，規范各種收費，對亂收費、亂罰款的應繩之以法；加快國家強制標準的制定；嚴格禁止超載，改善運輸秩序。

產品的生產成本與流通成本正在發生新變化，低附加值商品比如農產品的生產成本在下降，流通成本在上升，使得商品在最終銷售過程中，流通成本已經超過生產成本。中國社科院財經戰略研究院流通產業研究室主任宋則曾跟記者談到，“在大蔥賣到10元兩根時，其在田間地頭的被收購價很難超過1.5元/斤。這些農產品運到北京的銷售價格達到每斤6.5元，溢價3倍以上。而在每斤約5元的溢價中，除部分經銷商趁高價囤積蔬菜因素外，還包含了過路費、超載罰款、運輸車油耗、市場租金、個人企業所得稅等層層流通成本。”近年來，流通成本持續上漲已經開始制約消費者的購物需求，這會進一步加劇我國內需不足的痼疾。綜上所述，降低物流成本不是物流企業從內部改進管理，或者采取各種先進物流技術和設備就能實現的。更大的問題存在于企業之外，需要政府履行宏觀管理和服務職能。

［1］楊茂盛、李霞：《改進重心法在物流配送中心選址中的應用》，《物流技術》2007年第6期。

［2］畢玉輝：《物流企業運輸成本優化研究》，《物流技術》2013年第2期。

［3］蔣永霞：《物流成本高在哪里》，《中國商報》2012年8月17日。

［4］李菽林：《物流企業如何應對后金融危機時代困境》，《物流技術》2011年第6期。

［5］《八塊加的油，四塊繳了稅》，《煙臺日報》2013年5 月30日。

（編輯 杜昌）